公共交通出行綜合成本現狀研究

◇瞿 丹陳潛洋

跟城市化進程速度相比，我國交通基礎設施供應明顯不足。城市道路建設速度遠遠趕不上交通量的增長，這大大降低了城市的運作效率。由于土地資源稀缺，通過延伸我國的城市道路來滿足快速增長的交通需求顯然是不切實際的。要解決目前的城市交通問題，就必須優化現有的城市交通結構，更好地發展城市公共交通事業。這可以從研究目前城市公共交通出行的綜合成本入手。

一、綜合出行成本定量分析

市民在選擇交通工具時，會對各項出行成本進行比較后做出最經濟的選擇，所以常常會考慮哪種選擇“成本”最低，這里的“成本”并不只指簡單的貨幣支出，而是指綜合成本支出。出行綜合成本主要包括使用成本、基礎設施成本、社會成本等。當公共交通的綜合出行成本大于其他出行方式時，市民就會選擇“成本”更低的出行方式。

（一）使用成本分析

本文以蕭山區為例，用蕭山區的數據來進行分析，蕭山區經濟發達，公共交通出行的分擔率約為30%，從全國的數據來看，這已是一個比較高的數據，但是比歐洲、日本相同城市的出行比率要低1～1.5倍，具有一定的典型性。由于區內地鐵尚未開通，具體的分析主要采用公共汽車與私人小汽車的相關數據進行。

1.公交使用成本

根據20/80的原理，城市中的大多數人屬于中低收入群體，票價是這一群體選擇何種交通方式的最主要因素。當票價支出的成本大于其人均可支配收入的5%時，市民就有可能選擇更為廉價的出行方式。以蕭山區為例，調查問卷顯示，2012年蕭山區市民平均每月公共交通票價支出約為74元，占人均可支配收入的7.52%。而在公交價格頗高的香港，這一數字僅為4%，蕭山區市民公共交通費用支出與人均可支配收入的比值居然達到了香港的2倍。

除了車票等直接費用的支出外,市民在出行時還要支付一定的間接費用，如與出行相關的時間和舒適性成本。

時間價值是一個不容忽視的因素。仍以蕭山區為例，2012年全區平均工資為3010.5元/月。若按每月22個工作日，每天8小時工作時間進行計算，蕭山市民的時間成本為3010.5/(22×8)=17.105元/小時。而根據全區第三次綜合交通調查結果，區內市民使用公共交通的平均出行時間約為22分鐘，若每天工作出行以2次計算，則公交出行時間成本為17.105×22/60×2=12.54元/天，那么可以得出，該區市民平均每月花在通勤上的時間成本為12.54×22=275.88元。

除時間成本以外，舒適性成本也是考慮的重點，這與公交準點率關系非常密切。由于受道路擁堵的影響，蕭山公交車輛的運行速度和可靠性常常得不到保證。相關的市場調查顯示，55.7%的受訪市民在“選擇公交出行的不便之處”上，均選擇了“時間上無法得到保證”。而據相關數據測算，2012年蕭山區公交平均準點率約為60%左右，那么公交使用者的心理成本為275.88×(1-60%)=110.35元。

綜上所述，蕭山區市民公共交通出行的使用成本為以上三項之和，約為460.23元/月。

2.私人交通出行使用成本

以私人小汽車出行為例進行私人交通出行的分析。一般情況下小汽車的使用年限約為8～15年。以15年為例進行分析，假設我們使用的是93號汽油，以現在的汽油價格進行估算，每升的價格為7.68元。而根據相關統計數據顯示，私人小汽車平均的年車公里數約為15000公里，其中約三分之一來自于市內交通出行里程。這樣，我們約估其市內交通出行里程為5000公里。

其他的使用成本數據以朗逸1.6為例進行大致的估算,具體計算數據如下表所示：

成本項購置費用（元）停車費（元/年）維修保養費（元/年）保險費（元/年）年檢費（元/年）百公里耗油（升/百公里）小汽車使用成本130000 3000 2500 3200 90 9

根據上面的數據可以近似地計算出每輛小汽車單位公里的使用成本為：

PCC=[130000/15+3000+2500+3200+90+(15000/100)*9*7.68]/15000=1.855 元/公里

以每天行駛18公里，一個月行駛22天進行計算，采用小汽車出行每月的使用者成本大概為1.855*18*22=734.58元。

根據相關數據，常見交通工具平均載客人數見下表所示。這樣734.58/1.5=489.72，可以看到，私人交通出行使用者成本略高于公共交通出行成本，而且這一成本的差距會隨著城市交通擁堵成本的進一步上升而進一步縮小。

出行方式平均載客人數（人）自行車1.0小汽車1.5公共汽車40.0

（二）基礎設施成本分析

按每位受載人員所攤到的空間成本來看，受載客人數的影響，私人小汽車比公共汽車占用的基礎設施成本要大得多。這是因為道路等空間成本屬于動態基礎設施，這方面的成本一般可由私人小汽車、公交車、出租車和自行車等共同承擔；而在停車場等靜態基礎設施方面，由于私人小汽車停車用地非常大，且用地價格要比公交停車高出很多，停車場的空間成本幾乎絕大部分由私人小汽車來承擔，從而使私人小汽車占用的城市空間成本大大增加。

綜合各項因素，根據三者基礎設施的費用計算，按每人每天所分擔的費用來看，小汽車所占的道路基礎設施費用最高，然后是自行車，而公交車則是最少的。

（三）社會成本分析

雖然公共交通和私人交通的社會成本構成是完全一致的，但很多國家的研究數據表明：公共交通的社會成本遠小于私人交通的社會成本。有關人員對各種交通方式的相關社會成本進行研究后，得出了下面的結果：

小汽車出行與公交出行（以公共汽車為例）外部成本對比（歐元/千人·公里）

項目噪聲空氣污染空氣污染交通事故交通擁擠占用城市空間小汽車出行10～25 6～12 10～50 5 50 50～250公交出行2～3<1公共汽車是小汽車的1／3；<1<10 3～20

通過以上數據對比可以看到，小汽車出行與公交出行的各項成本差異非常大。但由于交通行為的外部成本沒有內部化，造成了城市客運交通結構性失衡。

二、綜合出行成本比較分析

城市交通出行者在進行交通工具選擇時都會對各項因素進行綜合考慮，從而選出最為有利的出行方式。一般被考慮的因素有：貨幣支出成本、出行時間長短、社會成本和舒適度等。從上面的分析可以看出單從實際支付的票價來考慮，小汽車的成本遠高于公交車，但從舒適度考慮就不同了。

處于中、低收入階層的市民，若對時間和舒適性沒有較高要求，選擇公交車是最經濟的交通方式；收入較高，對時間性和舒適度要求較高的人群，則會偏向小汽車，這符合實際情況。但隨著科技、生活水平的提高，人們對于時間和舒適性的要求也越來越高。因此雖然根據上例我們看到就使用成本而言，公共交通比小汽車略高，公共交通的綜合競爭力還是略低于小汽車，這最終導致公共交通在交通結構中的比例下降。

經公共交通與小汽車提供者、使用者對社會成本承擔程度的縱向分析可以看出，公交車實際支付費用占綜合成本的比例達到95%左右，對社會成本的支付程度遠高于小汽車，即公共交通的公平性比小汽車要高。除此以外，公共交通的能源消耗、廢氣排放量、交通擁堵成本均為小汽車的1/3，交通事故成本是小汽車的1/20，空氣污染成本是小汽車的1/500，噪聲為1/300。

通過以上分析我們可以看到，公共交通發展模式下的社會成本要遠遠低于小汽車發展模式下的群體社會成本。

三、公共交通處于競爭弱勢的原因分析

我國人口眾多、土地資源有限，確定公交優先戰略，大力發展城市多層次立體公共交通網絡，是我國城市交通發展的必然趨勢。現在的公共交通和私人交通供需失衡，公共交通效率不高、服務水平低下、運營效益差等問題，其實都是綜合出行成本的表現。

（一）時間成本過大

從前面的分析我們可以看到，相比較公共交通出行而言，私人交通出行的貨幣支出成本雖然偏大，但由于其時間成本比公共交通出行低得多，在社會經濟高速發展的今天，選擇高費用出行方式以節約時間反而能獲得更多的效益，使很多出行者放棄時間成本過大的公共交通出行方式。

（二）消費者偏好因素

從乘客的角度看，公共交通出行需要排隊候車、換乘，且不能達到門到門的便捷，時間效率低，服務質量差。而小汽車出行完全可以彌補這一缺憾。所以尤其在經濟發達地區，小汽車的競爭力遠遠勝過公共交通。

（三）邊際成本差異小

由于司機費用被忽略不計等原因，小汽車使用成本邊際成本并不高，而車輛購置費及相關稅金等固定成本早已支付，這樣，從使用者的思維意識上縮小了小汽車與公共交通之間成本的差異。

（四）社會公共財富消耗上不平等

停車場、道路等城市眾多基礎設施都由公共投資建設而成，私人小汽車幾乎等于免費搭車者，無形中降低了小汽車的使用成本；交通擁堵使得公共交通的邊際成本以快于小汽車邊際成本的速度增加；城市空氣污染等限制標準是主要針對單位而不是針對個人來制訂，使得對環境消耗較少的人給較多的人分攤了一部分的環境污染成本。

（五）個人消費欲望驅使

公共交通滿足的是出行者較低層次的需求，小汽車出行卻能滿足人們更高層次的需求，隨著經濟的發展，人們收入水平的提高，根據馬斯洛的需求層次理論，必然導致小汽車為代表的高層次需求的快速增長。

雖然現在尚未能將公交優先理念落到實處，但它一直是中國交通的發展方向。未來的公共交通能否擔負起城市交通的重任，關鍵是能否把更多的交通量吸引到公共交通上來。隨著經濟的發展和收入水平的上升，要提高公共交通的市場競爭力，必須從降低運行時間、提高可靠性和舒適度入手，提升公共交通的服務水平，最終提升公共交通的競爭力。

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