風險評估與船舶安全管理

上海交通大學船舶海洋與建筑工程學院 姜方榮

一、引言

航運業是最國際化的產業之一，如何高效、安全和環保地運輸貨物，支持世界貿易的發展，為人類謀取福祉是航運業永恒的主題。然而航運業也是個高風險的產業。中國歷來有“行船走馬三分險”的說法，說明對航運業中的風險認識自古以來就是根深蒂固的。

長期以來，船舶在運營中發生的碰撞、擱淺、沉沒、火災、油污等事故嚴重影響了人們的生命財產安全和生活環境的質量，所以如何防止這些事故的發生，是世界各海運國家和相關組織關注和研究的重點。

1912年發生的泰坦尼克號郵輪沉沒事件直接導致了國際海上人命安全公約（SOLAS）的誕生。后繼許多公約和規定的產生都跟一系列的事故有一定的關系。而這些公約和規定的產生都帶著亡羊補牢的目的，有一定的滯后性。為了改變這種情況，國際海事組織（IMO）在上世紀90年代逐漸推出了綜合安全評估（Formal Safety Assessment，FSA），將FSA應用于IMO規則的制定過程，以促進規則的出臺具有嚴謹性、有效性和前瞻性，同時也為船舶的安全管理帶來了新的理念和方法。

二、風險、風險管理和綜合安全評估

航運業是高風險的產業，如何對這些風險進行控制以達到經濟性、安全性、快速性、環境友好以及可持續發展是近幾年國際海事組織努力的目標。對于風險的定義在不同的行業和不同的專家之間有不同的解釋，但為了各國之間便于溝通和理解，國際海事組織海上安全委員會將風險定義為“發生的頻率和后果嚴重性的組合”。[1]根據國際標準化組織的定義，風險管理是指對已知或評估過的風險采取接受或者采取行動以減少后果或發生可能性的過程。簡單地說就是在對風險進行評估后，對可以忍受的風險給予接受，對不能忍受的風險采取一系列的行動來防范風險的管理工作。

綜合安全評估是一種結構化和系統化的方法，通過對影響海上安全、環境保護各方面因素進行風險評估，進而考慮費用/效益情況，以在國際海事組織的規則制定決策過程中提出有效的、有針對性的風險控制措施。

綜合安全評估的推出代表了安全文化的轉變，即由原來的被動立法改為主動評估推進立法。它是一種工具，本身不能替代IMO的規則，而是采取工作組討論的方式，在規則制定過程中發揮引導作用，以保證制定出的規則能夠發揮安全保證和環境保護的最大作用，也加強了國際海事組織立法的透明度和科學性。

風險管理起源于核子、化工、海上工程等單個工程。海上災難性事故頻發引起了人們對降低海上風險、提高海上安全水平的高度重視，就考慮借鑒這些行業在風險管理方面的經驗。綜合安全評估就是在此背景下誕生的。在航運業引入FSA的直接起因是1988年英國海上石油平臺Piper Alpha發生的爆炸事故，該事故造成了165人死亡的慘劇。英國當局由此推進了對海上平臺作業潛在風險分析以及建立起有效應對措施和應急預案的要求。在此基礎上經過不斷完善，英國海事部門在1993年向國際海事組織海上安全委員會（MSC）提出了采用綜合安全評估方法以提高安全水平和保護海洋環境的建議。經過多年的完善和發展，國際海事組織于2002年正式通過了《在IMO規則制定過程中使用FSA的導則》。

FSA作為一個風險管理工具，適用于航運業有關安全的各方面，包括船舶設計和檢驗、操作控制、營運和安全管理，通過對安全成本/效益的考慮以帶來收益最大化。在安全控制投入上由于考慮了成本/效益，可以使得對安全有限的投入帶來最大程度的安全。它不是縱容對安全投入越來越多的錢，而是將錢投入到最有效的安全控制方面。綜合安全評估不僅包括對已發生事故的分析評估，而且包括對可能發生事故的分析評估，使得從原先消極應對轉變為積極投入來預控事故。它改變了以前被動的和經驗式的遵守公約和規則來預防事故的做法，而是通過科學分析和評估來防止問題發展成災難。在規則制定上，通過風險評估，讓規則體系建立在風險控制的基礎上。也由于采取了風險評估的方法，對于新技術和新規則的引入在實踐中可能帶來的風險可以做到預控。

三、FSA方法

FSA是結構化和系統化的方法，主要由以下5個步驟組成：危險識別；風險評估；風險控制方案；費用/效益評估；提出供決策參考的建議。如圖1[1]所示。

步驟1 危險識別

需要對準備評估的系統可能存在的所有危險進行識別，并將這些危險按照危險程度列出清單，以便對主要危險進一步分析和提出相應的控制方案。在進行危險識別時，對每種事故類型的可能原因和后果根據不同的問題采取不同的技術進行粗略分析，例如事故樹分析（FTA）、事件樹分析（ETA）、故障模式和后果影響分析（FMEA）、危險預分析（PHA）、危險與可操作性研究（HAZOP）等。

步驟2 風險評估

根據經驗數據或假設建立模型，對不同的風險進行分析和評估，以判明風險所屬范圍是在可以接受的低區間或者是不可接受的高區間。

步驟3 風險控制方案

對于處在不可接受的高區間的風險，制定風險控制方案以降低風險到可以接受的程度。同時要考慮到使用的控制方案有可能帶來新的風險，需要再進行識別。必要時，不作為或放棄也是一種決策建議。

步驟4 費用/效益評估

對所采用的風險控制方案進行費用和效益的量化計算，對有不同費用和效益的方案進行排序比較。

步驟5 提出決策建議

根據對不同方案的比較風險費用和效益的評估結果，提出采取某種方案的建議。這里的效益可能是對人命或健康的保護、費用的節省、對財產的保護等。

使用FSA研究方法，許多國家和組織分別就散貨船單雙殼對安全影響、船舶漏油環境風險等問題進行了研究，中國船級社也運用FSA方法對長江高速單體客船進行了全面的評估。這些評估將航運業的安全和環保研究帶入了一個更為科學和嚴謹的局面。

船舶是個多系統集成的運輸工具，所運營的環境是個開放式的系統，隨著外部條件如風、潮流、氣溫、水域寬度和深度、通航密度、人員等因素而變化。FSA方法過程嚴謹，卻是一件復雜和需要高技術分析輔助的工具，特別是在風險評估和費用/效益評估的過程中需要建立相應的模型，因此，如果將FSA應用于對船舶的安全管理中，對船舶所有作業中的風險嚴格按FSA方法進行分析評估，將是個過于復雜、寬泛卻難以執行的做法。

在船舶的運營管理方面，IMO在1993年召開的第十八屆大會上通過了《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（ISM Code），其中明確引入了風險的概念。該規則第1.2.2.2條規定，航運公司的安全管理目標應當包括“針對已認定的所有風險制定防范措施”。該規則在1994年召開的國際海事組織海上安全委員會（MSC）63次會議上，被納入到《國際海上人命安全公約》（SOLAS），即在SOLAS公約的附則中增加了新的第IX章“船舶安全營運管理”，從而使得對風險制定防范措施的要求成為國際航行船舶的強制性要求。IMO在海安會第85屆會議上對ISM規則進行了修訂，針對船舶風險管理方面將ISM規則的1.2.2.2條修改為“評估對其船舶、人員及環境已認定的所有風險并制定適當的防范措施”。[2]這一修訂使得對航運公司在風險管理上的要求變得更明確。

四、風險評估在船舶安全管理中的運用

首先應該認識到船舶作業中的風險是普遍存在的，在每次作業之前都應該考慮到可能會存在的風險，從而進行適當的風險評估。對船上的評估應是簡單可行的，且必須有實效意義。評估的范圍應涵蓋船上工作的所有風險，但不包括無法合理預見的風險。而評估應限定在對進行該項工作的人和工作本身會帶來的直接危險，而不必延伸到后繼危險。評估風險應該是“適當而充分”的，不應過分復雜。也就是說，評估應基于已認定的風險，對這些風險是否采取了足夠的預防措施并確保合理可行。我們應該認識到日常工作中的一句提醒、日常的勞動保護用品也是風險控制和防范措施。

考慮到船舶作業特點，結合船舶運營的實際情況，可建立如圖2所示的船舶作業的風險評估和控制程序：

步驟1 對作業活動進行清理分類

船上的作業是多種多樣的，可以依據不同的分類方法將工作予以合理分類，比如可以依據船舶不同的部門將其分成甲板作業和機艙作業，或者將船舶航行分成大洋航行、沿岸航行、狹水道航行、能見度不良航行、冰區航行作業，或者根據船舶可能會碰到的各種危險如碰撞、擱淺、火災、污染、人員受傷、保安威脅等分類。在分類的過程中確定危險可能出現的頻率、地點、執行人員等信息。

步驟2 識別危險和處于危險中的人員

船舶識別危險時，應考慮到對人員、船舶、設備、環境造成的危害并給予分類。危險的認定可以問三個問題：作業中的危險是什么？誰或什么東西會受到危害？危害怎么發生？對于可忽略的危害如果已有合適的控制措施可不必再做記錄。

步驟3 確定現有風險控制措施

根據上述識別出來的危險源，梳理已經有的風險控制措施。這些措施可能包括平時常用的工作手套、工作服、工作鞋、工作眼鏡等，可能是較為復雜的有毒氣體測量儀器、氧氣含量檢測儀器或者是空氣呼吸器等，也可能是已經存在的如對船舶明火作業的許可證制度、進入密閉艙室的許可證制度以及常規的檢查表。

步驟4 評估面臨的風險

風險的評估有多種方法，但為了量化比較，并考慮到社會、公司和個人對風險的容忍度的不同，對船舶安全管理可采用如下簡化的方法：

設定

其中：L代表可能性（見表1）；C代表后果（見表2）；R代表風險等級（見表3）。

表1 L可能性風險矩陣

表2 C后果風險矩陣

表3 R風險等級

步驟5 判斷可承受的風險

為方便理解風險等級標準，表4列出一種簡單的方法，根據危險發生的可能性和后果嚴重性評估風險的級別。

表4 風險級別的評估

步驟6 實施控制措施

風險分類是決定是否應改善控制措施和制定行動時間表的基礎，表5列出了針對不同風險等級應采取的行動和時間表。

選擇控制措施時可以考慮以下的優先順序：

1） 消除危險；

2） 用較少危險或風險的方式替代；

3） 限制（即在一定范圍內限定危險以消除或控制住風險）；

4） 防護/隔離人員；

5） 采用安全工作制度（如許可證制度）以降低風險到一個可接受的水平；

表5 針對不同風險等級應采取的行動和時間表

6） 建立書面的程序并培訓受影響的人員；

7） 考慮結合技術和程序組合的控制措施；

8） 足夠的監控；

9） 開展廣泛的討論培訓；

10） 通知/指示（標志、傳單等）；

11） 個人防護設備（PPE）——如果不能采用其他的方法來控制，這是最后的方法；

12） 對一些特定的危險，應提供必要的應急和撤離設施。

步驟7 評估控制措施是否足夠

確認所采取的措施是否足夠并使風險降低到了可以忍受的程度？所采取的措施是否帶來新的危害？特別是在實施過程中關注到條件變化可能使得原先的控制措施失效或者不充分。這些后果可能需要重新對風險進行評估。

步驟8 復查風險評估

對于已訂立的風險控制措施，應在規定的時間間隔內進行復查。而在發生事故、公司機構變更、船舶重大設備更新、法律法規對作業要求變更、生產經營活動大的變化，或者在演習等過程中發現難以執行等情況，都應該對原有的風險控制措施予以復查，以確認原有評估是否充分，措施是否足夠。

五、結言

在船舶安全管理中，都適用FSA方法和ISM規則要求的風險評估方法。雖然FSA方法目前是推薦性的，但隨著在航運業各個方面的不斷推廣和使用，也必然對船舶的安全管理方法產生更大的影響，而在船舶管理中強制要求的ISM規則的風險評估顯然是個廣義的概念，它不僅僅停留在FSA方法中的“評估”階段。FSA方法更偏向于定量分析，而ISM規則要求的風險評估更著重在風險控制帶來的安全結果，從而更偏重定性分析。誠然，如果能在這個定性分析過程中采用一些定量分析的方法，也將為定性的分析帶來更科學嚴謹的依據。

無論是FSA方法還是ISM規則要求的風險評估方法，都有對風險的識別、評估和控制過程，其目的都是為了減少風險帶來的危害，實現對風險的管理。FSA方法偏重于通過風險/效益分析來實現以一定的投入帶來效益最大化的安全效果，顯然任何不考慮經濟性的安全是不具備現實意義的。但借用杜邦公司的一句名言——“安全是門好生意”，我們也可以認識到安全是保證經濟效益的基礎。

[1]IMO.Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in the IMO Rule-Making Process[R].London:IMO,2002.

[2]IMO.International Safety Management Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code[R].London:IMO,2010.