中游發力：重塑“黃金水道”

核心提示：對長江中游省份來說，應充分發揮長江“黃金水道”的作用，建立長江中游港口群。利用沿岸港口的便利，建設綜合交通樞紐，通過城市群的輻射擴散效應，激發“黃金水道”新的潛能。

天氣好的時候，黃偉國總喜歡在下班后走到長江邊散步，摸摸岸邊鎖船的鐵鏈，看一看江中來往的貨輪。盡管有些時候，在長江中游穿梭的貨輪并不多。

49歲的黃偉國對長江航運有著特殊的情感。他16歲開始與長江和貨輪打交道，從水手、修理工做起，跟著師傅們一起在長江上“跑船”，上到重慶，下到上海，整條長江內河航線都有他的蹤跡。

兩年前，黃偉國不再“跑船”了，上岸回到機關工作。但在長江里摸爬滾打32年的他，時不時會到江邊走一走。

有時，在長江上看不到船，黃偉國還要忍不住感慨一聲：黃金水道，特別是長江中游，什么時候才能重現當年的繁華？

尷尬的中游

打開網站，看到一組數據，黃偉國又輕嘆一聲。

網上的新聞說， 去年武漢新港集裝箱年吞吐量刷新至76.48萬標箱，蕪湖港突破25萬標箱，岳陽港超過20萬標箱。而同樣一江相連的上海港以3252.9萬標箱的成績排名全國集裝箱港口第一名，就連蘇州的太倉港在去年也突破了400萬標箱的吞吐量。

“差距太大了。”1980年，16歲的黃偉國剛剛參加工作時，有幸見證了長江中游水運的鼎盛。

新中國成立后，因公路極不發達，水運和鐵路是當時人們外出最主要的交通方式。1953年，武漢港開始修建可接待40萬人次的客運站。之后長江水運一直呈上升趨勢，至1986年，武漢港達到巔峰狀態，年送客人數達到286萬人次。

“那時武漢港碼頭門前排隊買票的場景，就跟現在春運坐火車一樣排長隊。”在黃偉國的印象中，那時為了買到一張船票，有時甚至還要“走后門找關系”。

然而，鼎盛期沒能持續太久。長江客運在1986年達到極盛時期后開始漸漸轉衰。長江中游段的貨運量也陷入低谷：2002年岳陽港吞吐量跌至最低谷，全年不足60萬噸，瀕臨破產；九江港負債高達一億多元，內外交困。

近幾年，盡管中游省份的多個港口貨運保持增長之勢，但當前長江內河水運總量的一半以上都在下游區域——相比南京、上海等下游港口，同樣位處“黃金水道”且與下游緊緊相連的長江中游則顯得頗為尷尬。

塌陷的背后

長江中游水運的衰落，令人唏噓。但更多的人在反思，中游為什么陷入困境？

“最直觀地講，長江中游航道條件較差，對貨運的影響非常大。”長江航道局規劃基建處副處長殷紅介紹，長江中游湖北宜昌枝城至湖南城陵磯段，全長347.2公里，由于河床性質特殊，航道變化劇烈，有10余處礙航灘段，水域內航道淺、窄、彎太急等不利于行船的地方較多。

當前，長江安慶至武漢段，航道的保證水深僅為4.5米，而8000噸級以上船舶，要求水深在6米左右。只有在洪水期，武漢段的水域才達到6米深，符合大級別船舶吃水要求，但這往往又會抬高船桅，難以通過沿線的長江大橋。

對這一段航道的實情，黃偉國也感受頗深。“以前跑船的時候，到了荊江段有時要用炸藥炸開航道，否則船就過不去。”

但下游的航道就不一樣。2005年，長江干線航道蕪湖至南京段維護水深由5米提高到7.5米；2009年，“蕪南段”航道水深又提高至9米；2011年7月，該航道第三次提高水深，最高提升至10.5米。

水深4.5米與水深10.5米區別有多大？一寸水深一寸金。有專家統計，長江口深水航道每增加0.1米水深，意味著每條集裝箱船可增加約100標箱的裝載能力。下游提高水深后，可實現3萬噸級海輪直通蕪湖，5萬噸級海輪直通太倉，貨運能力比安慶至武漢段高出數倍。

黃偉國說，對商家來講，單條船運載量越大、航程越遠，成本就越低。但長江中游航道的現狀，令很多商家只得放棄水運轉向公路或鐵路。

“不過，航道條件差只是長江中游塌陷的原因之一。”殷紅突然提高了聲音：“為什么下游的航道能多次疏浚挖深，而中游航道多年未得到明顯改善呢？”

殷紅認為，中游水運走向衰落與全國宏觀戰略調整有關系。上世紀80年代末，當中游水運由盛轉衰的同時，國家實行改革開放政策，大力推行出口型經濟，以外貿為主的航運一步步轉移到沿海，國家投資的重點也轉向沿海地區，加之周邊公路、鐵路網絡的建成，中游水運就一步步走向困境。

事實上，中部地區在國家經濟版圖上的塌陷，基本與長江中游水運的命運差不多。以武漢市為例，上世紀還與上海、天津、廣州齊名，但到了本世紀初，不僅其航運業已滑落在長江沿線城市中位次偏后，該市的經濟發展也滑落至全國中游。

重獲新生

經常有年輕水手找黃偉國聊天，抱怨他們考過的長江內河航運的相關證件沒有用，只有跑海船的證件才吃香。每次，黃偉國都告訴他們：“證不能丟，長江遲早會回來的。”

對長江“回歸”充滿信心的，遠不止黃偉國一個人。

“都說三十年河東，三十年河西。但我要說，三十年江東，三十年江中。”華東師范大學長江流域發展研究院沈玉芳教授表示，自國家提出中部崛起戰略以來，中部六省發展很快，經濟增速高于東部地區。特別是2008年全球金融危機爆發之后，國家把擴內需政策提到更加重要的位置，這對中部地區是巨大的利好，對長江中游水運來說，也將迎來新生。

國際市場的疲軟，“逼迫”東部地區產業向中西部地區轉移，最先受益的將是長江經濟帶。沈玉芳表示，長江經濟帶是僅次于沿海的最有增長潛力的黃金地帶和戰略后備地帶，不僅資源和勞動力豐富，而且產業結構層次高，形成了鋼鐵、石化、能源、汽車、機電、輕紡、建材等具有國際競爭力的戰略產業集群以及高新技術產業區。

產業轉移后，對于能源、鋼鐵、化工原料、建材以及外貿物資等大宗貨物物流，相比鐵路和公路，長江水運具有無可比擬的優勢。

從運能看，當前5000噸海船可達武漢，載運量相當于100輛卡車或100節鐵路車皮；從能耗看，公路、鐵路和水運的單位耗能比約為14：2：1；從運輸成本看，公路、鐵路和水運價比約為6：2：1；從污染排放來看，三者比例約為14.8：1.16：1。

近幾年，隨著擴內需戰略的深入，長江水運越來越受到企業的重視。2012年，長江水運承擔了沿江85%的煤炭和鐵礦石、83%的石油、87%的外貿貨物運輸量。

“中部地區的崛起，也使得國家對長江中游的水運越來越重視。”沈玉芳說，2011年國務院出臺《關于加快長江等內河水運發展的意見》，提出要加快內河水運發展，發揮長江橫貫東中西部地區、西江航運干線聯接西南與粵港澳地區、京杭運河溝通南北地區水運大通道的重要作用。

在《意見》中，國家還特別提出，長江上中下游要分別建設樞紐港口，并對沿線節點城市進行明確定位：上海定位為國際航運中心，武漢和重慶分別為長江中游、上游航運中心，南京為航運物流中心。

在交通部制定的《“十二五”期長江黃金水道建設總體推進方案》中，也對長江中游航道疏浚工作提出具體規劃：到2015年，武漢至安慶段航道水深達到4.5米，安慶至蕪湖段航道水深達到6.0米，蕪湖至南京段航道水深達到7.5米。

沈玉芳說，歷史性戰略機遇重回中部，航道也將進一步拓寬挖深，相信長江中游水運會很快重振雄風。

港口新模式

“要復興‘黃金水道’，還要不斷創新。”中國交通運輸協會會長錢永昌提出，在新的經濟形勢下，長江中游水運要著眼于為長江經濟帶及輻射的地區服務，創新港口新模式，即打造第四代港口。

在業內，港口發展分為三個階段，即作為運輸樞紐中心的第一代港口、作為裝卸服務中心的第二代港口以及作為貿易和物流中心的第三代港口。第四代港口是20世紀90年代以來出現的新生代港口，以供應鏈整合、港口聯盟等為基本特征，突破常規的港口概念，把港口、產業、城鎮、綜合交通融為一體。

長江中游港口正在探索新的港口模式。安徽省地方海事局介紹，2007年，安徽省提出實施“蕪馬組合港”戰略，統一規劃蕪湖與馬鞍山港的建設。實施“蕪馬組合港”就是為了讓港口發展打破行政區域，重點打造皖江港口集群工程。

更重要的是，“蕪馬組合港”不是指單一的某個港口，而是指將馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶等港口組合在一起發展，碼頭功能相互互補，錯位發展，避免重復建設，集約利用長江岸線資源。

在湖北，武漢新港也突破了傳統港口發展模式，著力從“單一碼頭”向立體綜合交通樞紐轉型，打破武漢、鄂州、黃岡、咸寧等城市的行政區劃，形成以港口為點，長江為線，促進生產要素向長江沿岸聚集，帶動區域產業集群發展的經濟成長新模式。

湖北省在《長江經濟帶“十二五”規劃》中明確提出，要充分發揮長江“黃金水道”的綜合優勢，協調推進“以港興城”戰略，大力發展沿江重點鎮和中心鎮，建設新型城鎮連綿帶。

中游港口群

沈玉芳提出，當前區域經濟發展，已不再是單獨一個市內甚至是省內的發展，而是上升到城市群的高級形態，由相鄰的多個城市組成的大城市群內，各城市分工協作可破解資源要素配置不合理、勞務成本高、資源環境破壞嚴重等有礙經濟發展的難題。

具體對長江中游省份來說，應該充分發揮長江“黃金水道”的作用，建立長江中游港口群。利用武漢、荊州、長沙、九江、安慶等長江港口的便利，可建立綜合交通樞紐，通過城市群的輻射擴散效應，激發“黃金水道”新的潛能。

江西省統計局副局長彭道賓建議，沿江各市在抓住沿海產業梯度轉移契機的同時，可根據自身的資源優勢進行錯位發展、分工協作，通過長江水運的交通優勢推進區域產業一體化。

事實上，長江中游港口群不僅僅有著便捷的水運，還有著更加完善的綜合交通網絡。去年2月4日，湘、鄂、贛、皖四省交通運輸部門在武漢簽訂《共同推進設立國家長江中游城市群綜合交通運輸示范區合作意向書》，約定共同打通高速公路“斷頭路”，消除長江“腸梗阻”，推進多種運輸方式聯運，建立便捷、經濟、可靠、安全的綜合交通運輸體系，構建“祖國立交橋”。

湖北省社會科學院副院長秦尊文表示，當前湖北、湖南、安徽、江西四省之間的斷頭路已基本連接，武漢-長沙-南昌-合肥之間已經形成高速公路、鐵路環網，從武漢到長沙只需1小時左右，到南昌、合肥也只要2小時左右，在2小時經濟圈內通過高鐵、城鐵、公路、水運等綜合交通方式，可實現四省交通一體化的發展格局。