費勁的“最后一公里”

如今的北京城，地鐵日客運量超過1000萬人次，公交日客運量超過2000萬人次，然而在日益發達的交通系統中，老百姓從地鐵口到家門口的最后“一哆嗦”，卻始終沒能得到徹底解決。

電瓶擺渡車

盼著合法的“黑戶”

“我們用電瓶車把出地鐵的乘客送到小區門口，可是車的身份遲遲得不到落實。這就等于是正規的運營公司用非法的運營車，干著政府鼓勵的便民工作。好事兒，但是太尷尬了。”——擺渡車項目負責人石經理

“明明是黑車故意倒車撞的我，可最后車給扣了，還得給人家修車！”說起這次令人窩火的遭遇，當事的電瓶車司機彭師傅感慨萬分。

“怎么回事兒啊？”

“警察‘叔叔’您可來了，他撞我！”

“沒錯兒，撞完還想跑，要不是我們把他圍起來，肯定逮不著了！”

“警察同志，我在這兒正要出站呢，可他從前邊兒倒車撞我，這幾個也都是黑車，一開始就圍著不讓我走。”

“你才黑車呢！”

“哎哎，別動手！”

……

在城鐵傳媒大學站外，交警正在處理一起發生在電瓶擺渡車與黑車之間的追尾事故。

據彭師傅回憶，由于他的車已經等候了兩班城鐵，按照公司的規定，盡管車上的乘客并未滿員，他也必須出站離開，這樣才能保證車輛的延續性。

然而，就在彭師傅剛剛坐進駕駛室發動車輛時，四周卻忽然駛來4輛黑車和2輛摩的，將他和擺渡車團團圍住。

確定彭師傅已經動彈不得，一輛黑色的桑塔納2000又徑直開到了擺渡車前，隨即掛著倒擋往后退。

眼看就要撞上了，彭師傅趕忙按響喇叭，車上的乘客也紛紛發出驚恐的尖叫聲。但由于后方已經被黑車完全堵死，在一聲悶響和一陣晃動之后，兩車還是頂在了一起。

“開黑車的那幫人太猖狂了，當時要不是警察在場，我少不了要挨幾個拳頭。”每當說起這次意外彭師傅都會涌起一肚子苦水，“我們雖然是政府認可的，但是電瓶車不是符合規定的機動車，所以沒法上車牌，也不能上路。如果上路出了事兒，就是我們的全責。那幫人就是瞧準了這一點，才敢跟我們叫板的。”

當時，北汽集團下屬的專業運營公司應當地政府部門的邀請，在城鐵傳媒大學站與附近幾個主要居民區之間開通了一條便民擺渡線路。

“電瓶車是我們廠自己生產的，票價每人兩塊錢，安全又實惠，老百姓非常買賬。”據北汽方面的項目負責人石經理介紹，擺渡線路的開通使黑車生意銳減，眼看飯碗不保，“他們就把怨氣發在了我們的司機身上。”

由于事發地沒有監控錄像，最終，交警只能按照后車追尾前車的情況做出處罰。“扣車、罰款，還得給黑車掏修車費，一共花了一千多。雖然都是公司掏錢，可我這心里也挺犯怵的。萬一下回撞得嚴重點兒，傷了乘客怎么辦？誰能擔得起這個責任？”對于這次事故，彭師傅感到十分后怕。

去年6號線開通以后，多數居民不再選擇八通線出行，擺渡車也隨即調整了運營線路。

新線的終點設在了褡褳坡地鐵站，據附近的報亭商戶介紹，這里的黑車雖然不多，但摩的卻十分猖獗。“最多的時候有二三十輛，把門口這條路全都堵死了，就連東邊這條定福莊路，也溜邊兒停滿了摩的。”

為了緩和矛盾，彭師傅常常要討好摩的司機。“等人的時候去買瓶水，也給他們帶點兒，買包煙，也分他們幾根。”小恩小惠也很讓摩的司機受用，雖然起初也有過幾次沖突，但撞車這樣的危險卻再沒發生過。

公交擺渡車

郊區離不開的“麻煩車”

“方便我們這些住戶出行，本來是挺好的一個事情，可現在卻經常招罵。如果能考慮得再周全一些，恐怕也不會是這種尷尬的結果。”——京旺家園社區居民小西

今年初，小西租住的京旺家園社區外立起了一塊854路公交站牌。“總站在孫河公交場，每輛車都是從那里發出來的，沿途都是我家這樣的居民區，就是為了把我們拉到望京那邊的地鐵站和商業區。”對于這條新開的公交擺渡線路，小西的心里起初非常感激。“進城方便多了，而且從我家到車站最多只要步行5分鐘。”

隨著時間的推移小西漸漸發現，便民公交其實也有不便之處。

“以前，最近的公交站要走上20分鐘，每天都要等兩三輛車才能上去。可我們做公關的非常辛苦，常常加班熬夜到很晚，早上多睡一分鐘都是一種恩賜。”為此，小西一度只能打車上班，一來省下的時間可以多睡一會兒，二來能夠確保自己不會遲到。

后來有了擺渡車，小西以為就此能夠省下昂貴的打車費。然而“車少”以及“發車間隔特別長”的現實，卻讓她公交出行的打算開始動搖。“起初坐的人不多，我只要等一輛車就能走，可后來大伙兒都開始坐這趟車了，有時候恨不得要等40分鐘才能上去，我肯定會遲到的。”

不久前，小西準備在家好好款待一番許久不見的表姐。

匆匆吃過午飯，小西開始了晚餐的準備工作。“洗洗涮涮，然后把做飯的材料準備好，再把房間收拾一下，算計著我姐到家的時間，就開始燜飯炒菜了。”

時鐘劃過5點，餐桌上已經擺滿了色香誘人的飯菜，其中還有表姐最愛吃的可樂雞翅。然而，正當小西站在一旁滿意地欣賞著自己的成果時，一個電話卻讓她心中頓起失落。

“小西啊，你家這個公交車怎么這么難等啊？”

“啊？你還沒上車嗎？”

“是啊，我都已經等了一個小時了！”

“不會啊，一般最慢也就40多分鐘，一個小時怎么也該來車了啊……”

“天啊！這個車要5點鐘才有，而且是從另外那頭的總站開過來！”

“啊？那豈不是到你那里要六七點鐘了！”

“天啊……”

放下手機，小西心里的失落漸漸變成了憤怒，她不禁在屋里大聲咒罵。

直到晚上7點半，表姐才終于按響了門鈴，原本熱氣騰騰的飯菜此時已變成了一桌暗淡無光的冷拼，姐倆只得草草吃了幾口。

如今，小西每月5000元的收入里，除去1400元的房租和必要的穿衣打扮花費，最大的支出依然是幾百甚至上千元的打車費。“周末我也不敢出門了，否則就必須得像上班一樣早起，別人也不能來找我，不然也只能早起就出發往這邊走。方便出行本來是挺好的事情，可現在卻經常招罵。”

公共自行車

聽著不錯的“擺設”

“這位置設計的，實在是尷尬！”“需要的人不方便，方便的人不需要，這叫什么事兒！”——居民王女士、高二學生欣欣

家住八棵楊南街的王女士每天都要步行20分鐘才能搭乘地鐵，在她眼里，這段距離“走起來太慢，坐公交不值，時間和走路沒什么區別，最方便的就是騎車。”

聽說地鐵站附近增設了公共自行車的租還點，王女士非常高興。“現在買輛自行車也要不少錢呢，動不動就要千兒八百的，跟買輛電動車的價錢都一樣了。所以租車對我來說還是最劃算的，一個小時以內不花錢，從我家到地鐵站騎車也就5分鐘，這不是相當實惠的事兒嘛！”

然而，在一番觀察之后，王女士的心卻涼了。

“就在地鐵站的西北角和西南角有兩處租還點兒，我們家這邊兒一個都沒有。合著我要是下了班租車騎回家，根本沒地方還，只能按每天最高限額的租金交10塊錢，第二天上班再騎回去。”王女士對此十分不滿，“一天10塊錢吶！一個月下來就是兩百多，還不如自己買一輛呢！”

在這兩個租還點兒里，大部分自行車都只能靜靜地停在車架上。“需要的人不方便，方便的人不需要，這叫什么事兒！”

王女士的無奈，同時還寫在了高二女生欣欣的臉上。

“好多同學都是騎車上學的，特別方便，可我就得為了避免遲到，一大早就從家出門。尤其是冬天，太痛苦了！”

欣欣家住昌平，學校在東城，每天只能搭乘地鐵然后換公交。為了避免等車浪費時間，她也曾考慮通過租借公共自行車的方式來解決地鐵站到學校這不遠不近的幾公里，“但這位置設計的，實在是尷尬！”欣欣說，“從還車點兒走到學校得20分鐘，那我還不如坐公交呢。”

私人自行車

“剛買回來的車，可千萬不能丟啊！”——廣告公司職員少杰

“附近的公交車根本不到我們公司，走著要十多分鐘，尤其是冬夏兩季最難受，要么走得大汗淋漓，要么就凍得直流鼻涕。”在從事廣告工作的少杰看來，自行車才是最好的交通工具。

每天7點鐘，他都會準時出門，從望京搭乘地鐵奔赴回龍觀，然后再騎著他心愛的自行車到公司上班。“騎車不像擠公交，時間都是自己掌握的，所以相對靠譜得多。這樣我就能在家多睡一會兒，還不用擔心遲到。”嘗到甜頭的少杰還發現，同事當中有不少像他一樣的騎行族，周末還能跟他們相約一起騎行爬山、鍛煉身體，“這種既能增加車子利用率又能增進同事感情的事情，在我看來是再好不過了。”

就這樣，幸福感在少杰的生活里停留了一個多月，一位同事的經歷卻讓他突然萌生了賣車的想法。

原來，地鐵站外雖然設有收費停車棚，但多數停車人都是附近的居民。“白天這里停得滿滿當當，可晚上就剩不下幾輛了。像我們這種附近上班的人，都是白天把車騎走，晚上才停回來，那時候管理員也下班了，少不了要讓賊盯上。”在少杰看來，這很可能是同事丟車的原因。

“那可是我花了1200塊錢買來的二手山地車啊！千萬不能丟啊！”聯想到自己千余元的花費，少杰又擔驚受怕地騎了幾天，最終還是趁著周末將車騎回了家。

專家觀點

特邀專家 賈順平

中國綜合交通研究中心研究部部長、北京交通大學教授

擺脫身份尷尬需要政策支持

“最后一公里”是百姓出行的重要環節，如果不能徹底打通，勢必會降低人們的出行效率，增大社會交通運行的成本，甚至推升機動車的需求，給城市環境造成更大的負擔。電瓶擺渡車雖然是一種市民喜聞樂見的解決辦法，但它的運行機制問題很大，而且一旦發生交通事故，電瓶車并不能安全抵御普通機動車的碰撞，很可能給乘客造成不必要的傷害。

首先，它的資金來源很復雜，既有案例中說到的運營公司出資，也有一些地區是街道辦一級的政府出資，甚至還有個別電瓶車所有者個人出資的情況。這樣一來，運行資金的持續性得不到保障，經營者完全要依賴票價沖抵成本，很難實現盈利。但如果想讓這個事情長久地進行下去，必須要讓經營者盈利，哪怕僅僅是微利，否則作為一個企業，發展就無從談起了。

其次，從相關管理部門的角度來說，一定要有詳細的支持政策，比如明確行業準入的標準、財政支持的力度、運營企業的自主經營權限、社會資本如何參與等等。但從目前的情況來看，企業并沒有得到切實有效的支持。

未來在政策和資金的支持下，企業不用再為壓縮成本而選擇沒有合法身份的電瓶車，取而代之的可能是微型面包車一類的安全車型，在社區內部按照規定線路全天運營，為周邊居民提供一個長久的“最后一公里”出行方式。

至于案例中所說的公交擺渡車，其本質應該是正式的公交車，只是現階段由于客流的潮汐現象非常明顯，只有早晚高峰載客率較高，因而公交公司考慮到運營成本，選擇了這種分段運行的過渡形式。但由于這種情況通常發生在新建小區內，很多居民都是無車族，如果前期公交規劃跟不上，那么居民為了出行便利，要么選擇買車，要么滋生黑車，政府日后的治理成本會大大提高。所以從長遠來看，此時應該給予運營企業資金支持，采用高峰時段多發車、平峰時段少發車的方式，為附近居民提供一個真正意義上的便民公交。

微循環離不開自行車

對于將地鐵作為主要出行方式的市民來說，從家到地鐵站，從地鐵站到單位，都需要一個微循環的出行方式來銜接。前者最好選擇私人自行車，后者最好選擇公共自行車。

目前，北京市已經開始大力推進公共自行車項目的落實，但布點的速度還沒有跟上市民的需求，這主要與其收費模式不能長久有關。1小時內不收費，超過1小時按照1元/小時的標準收取租金，但24小時內收費不得超過10元。這樣的價格很難讓企業維持基本運營，而且還會加大政府的財政負擔。

除上述問題外，自行車的行駛條件也是制約因素之一。

從交通規劃的角度來說，半小時或5公里以內最合適的交通工具就是自行車，但隨著經濟發展，機動車保有量飛速提升，自行車卻漸漸被邊緣化了。現在自行車與機動車混行的情況非常普遍，一方面給騎車人帶來巨大的安全隱患，另一方面，途經車輛剛剛排出的尾氣中，有害物質濃度極高，這對騎車人的健康也是一種巨大的威脅。此外，道路在設計時往往從機動車的角度出發，繞路、爬坡等情況的出現，同樣在打擊人們騎車出行的愿望。

它山之石

法國里昂：

從2005年開始，里昂市政府與戶外廣告公司合作，為市民提供幾乎免費的自行車租賃服務。公司承擔全部運營費用，作為回報，市政府允許其獲得未來10年的戶外廣告獨家經營權。

英國倫敦：

2009年初，倫敦市政府投資5億英鎊，開始分批向社會投放公共自行車。市民租用的前30分鐘是免費的，此后每30分鐘加1英鎊。此外，市政府還計劃在2010年之前，在全市范圍內建成560英里自行車專用車道。

丹麥哥本哈根：

自行車專用道超過400多公里，1/3的上班族使用自行車。租車費用每天約合40到60人民幣。在市中心，大約有150處免費自行車出租點，費用全部由商家出錢。作為回報，商家可以在自行車架上替自己打廣告。

荷蘭全境：

荷蘭政府大力倡導以自行車為交通工具，鼓勵火車和自行車交通銜接。在很多火車站旁，人們都能看到自行車租賃處，每天的租金約合人民幣30元，而且憑火車票還能享受優惠。

本刊記者 張 晨

實習記者 吳浩苑