暗流涌動的新能源汽車

9月17日，工信部裝備工業司發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱“新能源推廣政策”），實施期限為2013-2015年。

由于上一輪新能源推廣政策已于2012年正式結束，無論是推廣示范還是購車補貼，都經歷了長達9個月的“真空期”，這使得廠家和消費者有些無所適從，本就發展緩慢的新能源車消費再度遇冷。從這個角度上說，此輪新能源推廣政策，對恢復新能源汽車產業和市場正常運轉的作用不言而喻。

新政調整

“新能源”定義不變 混動依然無緣

從此次公布的通知中可以看出，工信部依然延續了去年《節能與新能源汽車產業發展規劃》中對“新能源汽車”的定義，僅包括純電動車、插電式混合動力和燃料電池汽車。這意味著油電混合動力在中國市場依然與“新能源”無緣，也無法獲得較高額的補貼。這對于計劃通過混合動力技術提升市場份額的日系車企而言，可能需要重新調整戰略。

補貼方法調整 乘用車按續航里程

2010年出臺的私人購買新能源車補貼政策中，電池組能量是衡量補貼的主要指標，而現在改為了根據汽車在純電動模式下的續航里程為標準。根據新規，新能源乘用車可獲得3.5萬、5萬和6萬元不等補貼。調整后的政策能直接體現新能源汽車性能，有利于引導車企的研發方向，以及市場消費者的理解。

直接補貼車企 有助打破地方保護

新能源推廣政策中指出，中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。這改變了原來將財政補貼給地方政府的做法（在原來的補貼做法下，地方政府出于當地稅收以及就業問題，往往會要求外地汽車廠商來本地投資建廠才能獲得新能源汽車財政補貼），有利于新能源汽車企業進入各地的私人消費市場，但在公務用車采購領域，地方政府采購外地新能源汽車預計依然會有難度。

不過，通知還指出示范城市推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，且不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。此前，包括中汽協秘書長在內的多位業內人士都曾公開指出地方政府保護是新能源汽車發展的主要阻礙之一。

能否啟動市場

此次新能源汽車補貼政策的期限是2013年至2015年，而且自2014年起，每年的補貼將逐步減少，這很可能意味著這是最后一輪的補貼，對車企是最后的機會。在過去兩年的補貼中，新能源汽車市場并未真正啟動，新能源汽車技術也并未有大的突破。據中汽協數據顯示，2012年國內僅銷售新能源汽車12791輛（純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛），而我國2015年的目標是50萬輛。此番延長補貼之后是否可以告別“襁褓”期仍是未知數。

另外，從消費層面來說，盡管新能源補貼政策中提到“將對示范城市充電設施建設提供財政獎勵”，在一定程度上能起到基礎設施建設提速的作用，但電動車在消費層面的問題并不止于此。此輪新能源車的示范推廣是以大城市為核心，涉及到私人消費領域就難免面臨到“限購”的問題，國家有關部門的負責人也曾提議對購買電動車在搖號上牌等方面實施一定程度的特殊待遇。應該說，在目前電動車產品本身優勢并不明顯的情況下，這樣的政策傾斜可以為新能源車推廣初期提供助力。然而，在新能源推廣政策中，并未提及對這方面的鼓勵意向，這不能不說是一種遺憾。

暗流涌動

就在幾天前，有外媒報道稱，大眾集團計劃推出40款電動與混合動力汽車，對該車型領域充滿信心。大眾在一份聲明中宣布，將在明年之前推出14款可替代能源車型。公司會擴大生產線來滿足日益增長的市場需求，9月9日馬丁·文德恩在法蘭克福車展上推介了E-Up與高爾夫掀背電動車。文德恩指出，“電動車的定位不應該僅僅作為替代車型，需要在各方面滿足消費者的實際需求；而插電式混合動力汽車有‘巨大的市場潛力’”。中國市場目前是大眾汽車的最大單一市場，大眾此次發力新能源汽車與中國政府鼓勵發展新能源的政策不謀而合。對于大眾而言，無論是出于哪個目的，發展新能源汽車已經成為勢在必行的事情了。

而即將上市的比亞迪“秦”，其整體競爭力已經不輸外資品牌，不僅有著動感的外觀設計而且還有不錯的操控性能，是國產自主汽車中布局新能源領域的重要車型，值得國人期待。其實對于工薪族來說，日常上下班“秦”的電動機已經完全可以滿足需要，基本可以實現零油耗、零污染，每月都能節約一大筆的燃油費用。雖然“秦”不是純電動汽車，但根據市場的反應來看，“秦”受到的關注不比任何一款純電動汽車少，也算為國產新能源汽車長了一回臉。

政策的調整并沒有給我們帶來太多的驚喜，總體來看，車企受益了，基礎建設有補貼了，但消費者若購買新能源汽車所花的銀子卻未變少，筆者只能希望未來更多的自主車企也能加快在新能源領域的研發，投放更多的國產新能源汽車，以供消費者選擇。

TIPS

政府公告中指出，此次新能源乘用車在純電動模式下里程在80公里以上、150公里以下每車補貼3.5萬；150公里以上、250公里以下每車補貼5萬；250公里以上的補貼6萬元。