淺談鄭州市軌道交通3號線列車運行交路

摘 要 鄭州市軌道交通3號線貫穿城市東西發(fā)展主軸，覆蓋城市西北放射客流走廊和西南放射客流走廊。結(jié)合客流特征，從服務水平、運營指標、全線輔助線工程量三個方面進行分析，評選出適合的初期、近期、遠期列車運行交路方案。

關鍵詞 軌道交通 客流特征 運行交路

中圖分類號：U 231 文獻標識碼：A

一、客流分析

鄭州市軌道交通3號線線路全長約42.65km，共設 30 個車站，其中有 8 個軌道交通換乘車站，平均站間距1.45km。遠期全日客流94.3萬人次/日，最大高峰小時斷面流量3.51萬人、負荷強度2.21萬人/km·日。

本線高峰小時區(qū)段客流分布不均衡，呈現(xiàn)出中間大、兩端小的特點。線路中部區(qū)間客流量較大，科學大道站以西和南三環(huán)站以南客流較小，遠期最大斷面為至二七廣場站至東大街站區(qū)間。斷面流量高峰較為集中，遠期全線29個區(qū)間中，有20個區(qū)間高峰量超過2萬人，主要分布于垂柳路站～航海東路站之間。

二、列車運行交路比選

根據(jù)本線線路長度并結(jié)合客流特點，本線遠期盡量采用大小交路結(jié)合的列車運行方案。

從高峰小時斷面客流分布情況分析，遠期大、小交路若按1：1開行。考慮將3號線遠期小交路西端折返點設于科學大道站，東端折返點可設置于南三環(huán)站。南三環(huán)站距線路東端終點金光南路站僅三個區(qū)間（3.44km），節(jié)省運用車數(shù)有限，因此可考慮將小交路服務范圍向東延伸至線路終點----金光南路站，全線設一個單一交路。

近期高峰小時客流形態(tài)與分布特征與遠期相近，短交路折返點同遠期，綜合以上分析，本次設計就以下三個交路設置方案進行比較，遠期交路方案比較見表1。

從服務水平來看，方案三全線行車間隔2.0分鐘，有利于減少旅客候車時間，為三個方案中服務水平最高方案。方案二次之，除梧桐街～科學大道區(qū)段為4分鐘行車間隔外，其他區(qū)段均實現(xiàn)2.0分鐘行車間隔，方案一服務水平略低于方案二。

從運營指標看，方案三中全日車輛走行公里高于其他方案，滿載率指標低于其他兩方案，且車輛購置費較高，是三個方案中運營成本最高的方案。方案二運營成本略高于方案一。

從全線輔助線工程量來看，方案二與方案三輔助線分布較為接近，輔助線工程量相當。而方案一則較方案二多設置一處折返線，即南三環(huán)站折返線，該段具有故障列車待避功能的輔助線分布過密，不甚合理。

綜合以上分析，方案二與客流特點均結(jié)合較好，有利于合理分配運能，節(jié)省了運營成本，服務水平較高，且有利于節(jié)省全線工程投資。故本線遠期交路設置推薦采用方案二，即高峰時段采用大小交路相結(jié)合的形式，小交路西端折返點為科學大道站，東端折返點為金光南路站。

近期本線高峰小時客流形態(tài)及分布特征與遠期接近，各方案優(yōu)缺點與遠期相同，故本線近期推薦采用與遠期相同方案，即方案二。

初期本線高峰小時開行列車總對數(shù)13對，全線最小行車間隔為4.6分。如設置大、小兩個交路，則大交路區(qū)段行車間隔過長，服務水平較差，雖然運用車數(shù)較采用單一交路省，但為提高服務水平，初期推薦設置單一交路。

三、推薦列車運行交路

（作者單位：成都地鐵運營有限公司）

參考文獻：

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