大城市中高價“黑車”現象分析——從租車市場準入與定價實證分析角度的研究

○周桐

（北京理工大學人文與社會學院 北京 102488）

出租車作為公共交通工具向社會公眾提供出行的服務，不但為市民的出行提供了方便，而且還帶動了城市經濟和社會的發展，有利于社會公共利益。但目前出現的非法運營黑車向消費者索取的價格高于正規出租車公司報價的異常經濟現象，擾亂了客運秩序，帶來大量的社會糾紛和安全隱患，成為目前大中城市里一個嚴重的社會和經濟問題。

一、城市出租車行業現狀

出租車是所有公共交通中靈活性最高的一種公共交通形式，屬于公共客運交通系統中的非定線客運交通系統。出租車運營作為一種個體性的公共運輸，由于其運營具有分散性，因而存在耗能高且資源浪費大的特征性問題。

黑車是相對于有正規從業資格、營運公司管理且車型與外觀一致的正規出租車而言，是指沒有車輛運營的資格，不被國家允許的且贏利為目的非法載客車。因為司機沒有齊全的保險與證件，因而對乘客沒有安全上的保證。黑車一般是個體經營，承擔一定風險，但由于服務效果相似，影響到正規出租車的利益。他們拉生意的行為一般為形成內部管理有序的小團體，驅趕正規出租車。出租車行業具有一定市場性，且進入、運行成本較低。同時有從業者因不遵守行業規范而減小成本，通過降低價格來贏得更多顧客，這樣的經濟行為也是屢見不鮮的。在前幾年，有一種專門運用摩托車非法載客的行業群體“摩的”風靡一時，他們就是利用消費者在獲得同樣或者相似的效用價值的情況下愿意選擇價格較低服務的心理，用低價位排擠出租車行業。然而現在在出租車行業，非法運營的黑車向消費者索取的價格卻是高于正規出租車按照當地物價局制定標準計算出的最終報價，一般來說定價基本為出租車的兩到三倍。這就形成了一個很奇怪的經濟現象。

二、中國出租車行業困境的原因分析

《城市出租汽車管理辦法》第11條規定，申請從事出租汽車經營的企業和個體工商戶，應當提交的文件包括經營方案及可行性報告、資信證明、經營管理制度、有關經營場地、場所的文件和資料等文件。由此可見出租車行業的主要由出租車公司而非個人管理經營，要想擺脫行業困境還需從市場準入制度中對于出租車運營公司的規定入手。在中國出租車行業市場準入制度的規制下，出租車運營公司運用其壟斷地位在政策允許的范圍下力圖獲得最大利益。政府為了達成管理便利的目標，將出租車司機變成行業的打工仔，使得創造了行業內幾乎所有價值與利潤的出租車司機，卻依然處于行業中的弱勢地位。運營公司利用手里的管制權力對出租車司機個體進行剝削，體現在四五千元的車份錢以及高額的掛靠費上。而出租車司機作為分散且的個體力量薄弱，對政策有意見也往往只能無奈接受。

近年來我國城市規模、人口出行量持續攀升，但是政府為使約40%空車率有所下降竭力維持出租車的總量基本不變。例如北京市交通委在2013年8月發布的中明確指出直到2015年，本市出租車總量依然將維持在6.66萬輛，不會出現大規模“擴編”。這就使得城市對出租車的需求與供給的差距越來越大。租車服務在載客高峰期、中心地成為了稀有的產品，物以稀為貴，正規出租車有著法制規定不能隨意修改價格，而黑車則可以伺機抬價，有利可圖。

由于出租車運營存在著分散性與獨立性較強的特點，對資源能源的利用效率較低。具體表現為兩點：一是在載客低谷時段常常會出現空車行駛的資源浪費情況；二是出租車司機基本是屬于中低收入群體，按照城市規劃理論，中低收入群體在大城市中一般居住在城市的邊緣地區，早晚從居住地駛往中心區來載客也造成不小的成本浪費。近些年來，石油等總量有限的化石燃料在國內和國際市場上的價格一直顯現攀升趨勢，這對出租車行業來說無疑是一個巨大挑戰。各地方出租車的行業價格是物價局明確規定，并不能夠及時有效反映市場供求關系。在目前的供求差距明顯的情況下，出租車經營明顯雖然在會計成本上可能盈利，但是從經濟成本計算則始終虧本。

黑車產生就是由于出租車價格與數量的限制所帶來的利潤空間，因而其在這兩點做出了變革。黑車司機只有一部分是“專職”的，他們一般只會在早晚公共交通不便利的時段，聚集在缺乏嚴格管制的城市中心或是在對租車需求較大的單位如學校周圍載客。營運路線基本是從幾個聚集地之間往返循環，因此很少空駛。大城市內乘坐出租車的群體主要由中高收入者構成，因此黑車的高價對于他們來說還是在可以接受的范圍之內。有著自愿的消費群體和服務提供者，那么這個交易關系才得以發展成熟。相較正規出租車而言，黑車雖然在單位工作日內周轉次數較少，但是由于其高報價、低維護成本以及其不需要向公司交納收入，實際盈利十分可觀。

三、合理起步價的定位

1、黑車、出租車行業的成本函數

各地的出租車起步價不同，而黑車現象在大城市中較為猖獗，由于北京新近上調起步價，因此選取南京作為計算的基本模板，考察城市內短途租車客運價格的市場合理性。以新華網與實際調查采訪等相關資料數據為基準，并假定出租車與黑車為一名司機獨自運營，不存在兩班導以及有副手情況。

由于出租車行業在前3 k m規定了起步價，而黑車運營行業一般也運營3 k m以上，因此假設租車市場平均每次租車里程為（n+3）k m（n≥0），由于市場反需求函數接近一次函數，則設P=k Q+b。設黑車價格為P 1，按現狀每輛黑車平均每日可運營10次，向客人收取費用標準為10元/k m，P 1=30+10 n則。設出租車價格為P 2，正規出租車平均每日運營30次，起步價9元包含3 k m，之后2.4元/k m，外加燃油附加費2元/次（南京）P 2=11+2.4 n。代入數據聯立11+2.4 n=30 k+b與30+10 n=10 k+b兩式，解得P=（-0.95-0.38 n）Q+39.5+13.8 n。理想寡頭市場共有兩個寡頭，即全部市場由黑車Q1與出租車Q2瓜分，即Q=Q1+Q2。設黑車每日主要成本為C1，其分為兩塊：一、油費：按百公里8升耗油量計算，93號汽油價為7.24元/升（數據來源：中國黃金投資網http：//www.cngold.org2013年11月22日），由于黑車一般是停泊在一處載客，所以不計空駛；二、折舊費：假設黑車購車費用為A1元，其車輛使用年限為B1，則每日折舊費為A1/365 B1元。設黑車每天運載量為Q1，則其成本函數為：

設出租車每日的主要運營成本為C2，其分為三塊：（1）油費：百公里8升耗油量，每升7.24元；（2）折舊費：假設黑車購車費用為A2元，其車輛使用年限為B2，則每日折舊費為A2/365 B2元；（3）根據新華網數據南京、北京的出租車司機每月“份子錢”普遍在7000元左右，其中包括了營業費用、管理費用和財務費用等；四、由于現在出租車空駛情況仍比較嚴重，按50%空駛率計算。則其成本函數為：

2、雙寡頭壟斷市場

由于出租車行業存在特殊性，目前除了正規出租車與黑車以外還沒有其它運營模式。如果各地正規出租車沒有規定起步價，假設出租車司機都是合理的經濟人，能夠與黑車司機一樣按照自身成本與利益來自行規定乘車價格，那么租車市場將會變為寡頭壟斷市場。由于黑車和出租車提供近乎相同的服務，而黑車群體獨立經營明顯運營成本較小，并且能夠在知道出租車司機群體的反應函數的基礎上決定自己利潤最大化的運營量，因此我們采用斯塔克伯格的雙寡頭模型來分析。其中黑車群體為“領導者”，出租車群體為“追隨者”。

3、合理起步價的斯塔克伯格模型分析

先考慮追隨者出租車的行為方式，出租車的利潤等式為：

再考慮領導者黑車群體的行為模式，并將出租車群體的反應函數代入：

代入群體反應函數后由此得黑車群體利潤最大化條件是：

黑車群體反應函數

代入出租車群體反應函數，則斯塔克伯格均衡解為：

均衡價格為：

表1

4、黑車高價原因分析

斯塔克伯格模型得出的均衡價格即現有成本條件下是租車行業取得最大利潤時，南京起步價為n=0時取，即為13.80元，而超過3 k m之后每k m合理加價為4.81元，其中燃油附加費平均分攤到每k m中，而不是一次性支付定額。面對中國龐大的人口數量以及其導致的巨大公共交通壓力，國家不得不壓低出租車運營價格使其能夠擔負更多客運量，加大了Q1。雖然此舉為出租車群體搶占了大量市場，但是針對此舉，黑車為了保證自己的利潤空間反而相應采取提高P，減小Q2的決策。于是出租車和黑車的價格才會有如此的兩極分化。換言之，如果出租車漲價了，黑車不會漲價而是會降價，兩者價格最終都會越來越趨近于均衡價格。

四、抑制黑車高價對策

1、價格策略調整

上述斯塔克伯格模型分析得出，要使黑車不再高價就要適當提高正規出租車的運營起步價。大城市出租車服務需求彈性小，因此適當的提價是可以被接受的。在2013年6月10日，北京將出租車起步價從10元上調至13元，超過3 k m為2.3元/k m，燃油附加費統一為1元。上調之出租車運營量在短期小幅下降后緩慢回升，群眾表示可以接受。可以說這一政策的出臺不僅提高了出租車司機群體的收益，對促進租車市場形成更加良好競爭氛圍與促進民眾選擇其他公共交通形式從而改善城市環境也有著重要影響。

出租車適應市場并不能僅僅體現在提價，而是要使服務更具有競爭性。現在的消費者選擇黑車最大的原因在于等不到出租車，因此提高出租車數量十分重要。如果出租車真的能夠做到有求必應，那么消費者也會愿意為其帶來的成本增加買單。另外消費者選擇黑車一大顧慮是安全性沒有保障，因此出租車應在此方面擴大優勢，博得消費者的更多信任，例如安全行車、改善乘車環境等。

2、出租車市場管理模式的改革及準入制度的完善

（1）由運營公司管理模式向公司運營、個體經營并存模式轉變。出租車雖作為城市公共交通中的一部分，獨立性特征明顯。在現今的出租車行業中，政府制定的規范對市場干預過大，出租車運營企業憑借市場準入獲得較大行業利潤。對此出租車行業可以逐步過渡改革：降低行業壁壘，削減出租車運營公司的特許經營權力，向著多種運營模式并存方向發展。我國目前出租車行業屬于國家通過設置政府行業管理職能部門來統管全行業經濟活動的“職能部門型”行業管理模式，這種模式其實是一種計劃管理模式。正如中國經濟計劃市場并存，出租車運營模式亦可以多元化。個體經營少了出租車公司干預這一環節，收入更多、經營模式更加自由開放。另一方面準入門檻降低，也會吸引黑車司機不必再冒著違法風險從而改投正規出租車行業。然而公司、個體經營模式并存在短時間內勢必會引發一系列的利益沖突，所以政府需要扮演好調和者角色，維護出租車行業以價格和服務質量優勝劣汰的競爭方式，社會大眾也能享受到更好的租車服務。

（2）適度放寬對大城市出租車數量的限制。高價黑車暗示著出租車市場的需求空缺，因此在制定未來行業發展規劃時，必須以適度提高合法出租車數量，逐步與黑車競爭搶占市場。由于消費者偏好的作用，消費者在選擇時會傾向于選擇正規出租車，因而增加出租車數量引起的效用即對高價黑車市場的打擊效果可謂致命。

（3）為現有的出租車司機提供更加優厚的經營條件。出租車司機的收入水平處于城市中下，改善司機經營條件可避免正規出租車司機群體向黑車司機群體的反流入。改善方案可以因地制宜，采取“先小范圍試點，后大范圍推廣”的模式。例如針對出租車往返居住地浪費成本現象，可以在城市次中心邊緣區域設置特定的駛往縣城或是郊區的出租車聚集地，讓司機在回家時順便接載中長途旅客賺取收入。優厚的經營條件有助于引導社會風氣的提高，當出租車司機成為贏得社會尊重度很高的群體時，從業人員產生的光榮感與價值感也會引導黑車司機轉型為正規出租車為人民服務。

3、抵制黑車的違法競爭行為

預期的效果是在出租車市場是在公平競爭下達成的，但現今部分黑車群體有著在中心區拉客驅趕出租車司機，甚至采取威脅恐嚇、刺破輪胎或用磚塊砸車等多方面的違法行為，以達到搶占客源的目的。出租車司機要擔負起保障消費者的安全責任，卻保障不了自己的安全。

對此出租車公司與政府應該擔負起職責，真正扮演好“保護傘”的角色。鑒于城市中有多家出租車運營公司，可派遣安保人員在敏感地帶巡邏執法，以此保障市場里的公平競爭。

[1]劉欣然：城市出租車行業市場準入規制研究[J].經濟研究導刊，2010（13）.

[2]中華人民共和國建設部：城市出租汽車管理辦法[Z].北京：中華人民共和國建設部、中華人民共和國公安部，1997.

[3]由晨立：出租車行業管制系列研究報告[R].2009.

[4]北京市交通委員會、北京市發展與改革委員會：北京市“十二五”時期交通發展建設規劃[Z].北京：北京市人民政府，2012.

[5]宋援朝、韓喜朝：城市出租汽車客運管理與經營[M].北京：人民交通出版社，2000.