上海市有軌電車系統布局規劃研究*

張安鋒 李東屹 馬士江

1 規劃背景

上海市是我國最早擁有有軌電車的城市之一。1908年1月21日，上海誕生了第一條有軌電車，英商上海電車公司的有軌電車從靜安寺車站駛出，在愛文義路（今北京西路）上試行；同年3月5日，自靜安寺至外灘上海總會的英商1路有軌電車線路通車，線長6.04km，這也是上海的第一條公交線路，就此揭開上海公交百年歷史。此后直至抗日戰爭之前，英商、法商以及華商的有軌電車線路逐步增加，線路遍布整個上海中心城區域，開辟線路80余條，部分線路還實行了不同運營商之間的聯營和接軌運行（圖1）。

解放后由于設施老舊、鋼軌對路面影響較大等原因，上海逐步開始拆除有軌電車線路，1975年12月1日，上海最后一條有軌電車線拆除。

到了上世紀90年代，隨著有軌電車技術不斷發展與成熟，有軌電車在以法國為主的西歐國家中迅速發展起來，并逐步向全世界推廣。目前法國、西班牙、德國、美國、意大利、荷蘭、澳大利亞、突尼斯、愛爾蘭、以色列等幾十個城市已經和即將投入運營各種類型的設計現代、外觀時尚的現代有軌電車。

近幾年國內部分城市結合實際需求，也陸續開展了現代有軌電車應用研究。其中天津市、大連市、上海市張江地區、沈陽渾南新區等地方已經率先進行了現代有軌電車的運營嘗試（圖2）。通過運營實踐，總結現代有軌電車在國內使用的條件。同時，也為國內現代有軌電車產業化發展提供經驗借鑒。

2 發展需求

上海市現狀常住人口規模約為2 400萬，交通出行總量為5 500萬人次/d，其中公共交通出行量為1 320萬人次/d，由城市軌道交通和常規公交車為主體的公共交通系統承擔。根據相關研究，未來上海市常住人口總量將達到3 000萬，交通出行總量為7 500萬人次/d。應對未來城市交通需求，借鑒國內外大都市發展經驗，上海應進一步強化公共交通的主體地位，大幅增加公共交通占城市交通出行的比重，形成由城市軌道交通、市郊鐵路、以現代有軌電車為主的中運量公交系統以及常規公交等多種交通方式組成的多模式公共交通系統結構。

圖1 1950年代上海有軌電車線網（紅色）

圖2 國內部分城市運營有軌電車實景圖

在中心城地區，現代有軌電車重在提升公共交通服務品質。在軌道交通網絡化背景下，通過在成熟地面公交客流走廊及濱江、濱河等中心城重點地區合理發展現代有軌電車，整合地面公交資源，提升中心城公共交通服務品質，分擔軌道交通壓力。

中心城核心區的濱江地區作為提高上海國際化大都市綜合競爭力的一項世紀性工程，是中心城的重點發展地區。區域軌道交通線網布局由于歷史原因，基本為穿越地區的過境線路，缺乏直接服務濱江地區的徑向線路，且線網覆蓋率很低。現代有軌電車的布局應著重考慮提升地區公交服務水平和品質，加強濱江區域的交通聯系和可達性。

中心城浦東地區是包含了金融服務、科技研發、生產性服務業、生物醫藥、商貿流通、文化休閑和現代居住等綜合功能的重要發展區域。區域軌道交通線網密度低、線路之間彼此聯系較弱，交通可達性差。現代有軌電車的布局應著重提高地區公共交通的覆蓋率，加強軌道交通線路間的換乘銜接。

中心城北部寶山新城是人口主要導入地區，交通出行壓力大，軌道交通擁堵較為嚴重，現代有軌電車的布局應著重考慮分流軌道交通1、3號線的客流壓力，加強區域組團與中心城以及區域組團內部的交通聯系。

在中心城周邊地區，現代有軌電車重在補強公共交通服務。在軌道交通運能相對充足、且有交通需求的地區，現代有軌電車可以作為軌道交通的延伸線；在軌道交通運能不足的地區，現代有軌電車可以平行布置或形成復合通道，分流軌道交通客流壓力；在中心城周邊部分城鎮組團現代有軌電車也可以作為地區內部客運骨干系統，彌補軌道交通的不足。

在新城，現代有軌電車將重構地區公共交通供給模式，成為新城公共交通骨干。現代有軌電車在郊區主要服務新城內部、新城與周邊產業區和重點市鎮的聯系，形成區域性的骨干公共交通系統，提升市郊地區公共交通整體服務水平和出行比重。現代有軌電車通過與城市軌道交通、市郊鐵路等交通系統的合理銜接，兼顧交通接駁和延伸服務的功能，形成區域公交的有機整體。

3 國內外發展經驗

3.1 國外發展經驗

有軌電車在國外擁有悠久的歷史。特別是隨著現代有軌電車在上世紀末的法國興起，有軌電車在國外城市中的應用越來越廣泛。從國外有軌電車在城市交通中承擔的功能來看，主要可以劃分為以下幾類：

（1）服務于中等城市或大城市新城的骨干公交線網

有軌電車系統特別是近期發展的線路，在大都市的新城或者中等城市可以起到骨干線網的作用。一般來說，這種大都市新城或者中等城市的人口一般在20—50萬人口。如法國的斯特拉斯堡市，建設了4條有軌電車系統，發揮了城市的骨干公交網絡的作用。有軌電車成為法國一些中等城市發展公共交通的首選。在法國，地鐵建設已進入尾聲，而有軌電車建設方興未艾。在魯昂（Rouen）、南特（Nantes）、格勒諾布爾（Grenoble）等中等規模城市，有軌電車已成為當地城市公共交通系統的骨干。

在一些大城市的衛星城也建設有有軌電車系統。如倫敦南部的Croydon（克羅伊登）區，建設了3條有軌電車系統，并將其與大倫敦地區的軌道交通網絡進行了連接，成為本區域的公共交通的骨干網絡。

（2）服務于大城市地鐵末端的放射和延伸客流需求

該類型的有軌電車線路一般位于地鐵的末端，為地鐵提供延伸服務。當地鐵的末端客流已經出現明顯下降，建設有軌電車線路，在保證服務水平相差不大的情況下，可大量節約投資。西班牙首都馬德里市即是采用這種方式的典型城市，馬德里市現有3條有軌電車線路，其中兩條線路位于地鐵線路的末端。兩條線路從同一車站出發，一條向西南方向延伸，一條向西北方向延伸。

（3）服務于大城市環形放射式地鐵線網的切向客流走廊

對于以放射性線路為主的地鐵網絡，如何加強地鐵線路之間的聯系是一個關鍵問題，在城市外圍區由于客流相對較小，修建環形地鐵在投資上不經濟，在地鐵線路的切向上修建有軌電車線路，連貫地鐵線路，可以起到很好的作用，有利于加強地鐵線路的聯系，也可以滿足環形方向的客流需求。

圖3 法國巴黎市的有軌電車線路（紅色粗線部分）示意圖

法國巴黎市的有軌電車線路即是布設在軌道交通的切向方向上，目前建設有4條有軌電車線路，分別為T1、T2、T3和T4線，其中T1、T2、T3線分別位于法國中心區的北部、西部和南部。巴黎計劃在未來將已有的有軌電車線路連接起來，形成一條在外圍區的有軌電車環線。根據規劃未來還將建設T5—T8的4條線路（圖3）。

（4）服務于城市中心地區，相當于地面公交骨干線

這類有軌電車線路主要為歷史保存的傳統有軌電車線路，線路布設在城市中心區域。一般線網較為密集，覆蓋面廣，而且客流量相對普通公交線路較大，這主要是因為有軌電車建設歷史悠久，且線路基本位于城市主要客流走廊上。但受城市道路交通的制約，運行速度與城市公交汽車基本相當。

部分線路合理利用中心城的已有條件，也可以形成運用效果良好的有軌電車線路，如柏林和布達佩斯市的有軌電車線路，主要均是位于城市中心區。布達佩斯沿多瑙河的一條有軌電車線路，利用多瑙河的沿河道路條件，使得有軌電車在保證較高運行速度的同時，也和周邊景觀形成了良好互補。

3.2 國內發展經驗

圖4 長春54路老電車

圖5 長春54路新型電車

2010年后我國一些城市開始陸續對現代有軌電車進行規劃研究。北京、沈陽、蘇州等城市陸續完成了現代有軌電車的線網規劃，并在規劃完成后逐步開始動工建設。預計2014年將通車運營部分線路，屆時中國現代有軌電車又將進入新的發展時代。此外，珠海、深圳、泰州、長沙等城市結合各自城市人口、景觀特點等條件，也開始對現代有軌電車進行規劃。

類似于國外發展情況，國內城市在現代有軌電車功能定位上也各有不同。有些城市主要布局于新城內部，有些城市則作為地鐵末梢延伸線。下面分別進行闡述。

（1） 服務于中等城市或大城市新城的骨干公交線網

①遼寧沈陽

沈陽渾南新城北起沈陽三環路，南至機場北路，西至規劃路，東至機場高速路，總規劃面積57km2，是“十二屆全運會”的主功能區，也是承擔沈陽市未來行政中心、科技中心、文化中心功能的新興城區。

渾南新區現代有軌電車是2013年第十二屆全運會綜合配套工程。一期工程共設4條線路，總長約60km，沿線設車站65個，平均站距920m。工程預計投資48.6億元。一期工程設一處車輛段（含控制中心），位于渾南新城；1處停車場，位于沈撫新城；2個綜合交通樞紐，分別位于奧體中心和21世紀廣場。目前一期工程線路已經投入試運營。

②江蘇蘇州

2010年底蘇州高新區開始啟動現代有軌電車線網規劃，規劃確定6條現代有軌電車線路，布設現代有軌電車的道路總長度約為80 km（其中，共線長度約14km），在規劃年形成蘇州樂園站、城際站、生態城站、濕地公園站四大綜合樞紐。歷經2年多的準備工作，蘇州高新區現代有軌電車1號線于2012年9月11日正式開工建設。

（2）服務于大城市地鐵末端的放射和延伸客流需求

①北京

近兩年，北京開始籌備建設現代化有軌電車，已規劃西郊線于2011年6月底全面開工，全線設7站， 2013年底開通。該線路采用100%低地板有軌電車。西郊線將作為地鐵延伸線，服務沿線旅游客流和西北方向進入市區的客流。

②廣東深圳

2012年10月24日深圳市召開了“龍華新區規劃和建設”提案專題辦理匯報評議會，確定在龍華新區試點深圳市首條現代有軌電車線，該線路于2013年中期動工，預計2014年內開通。

目前龍華新區觀瀾辦事處至市中心需乘坐公交換乘地鐵，耗時至少一個半小時，且乘坐公交換乘不便。規劃中的現代有軌電車連接著地鐵龍華線、觀瀾辦事處，沿途將打造龍華新區北部快速出行通道。屆時龍華新區將形成多層次公共交通體系，有效緩解交通擁堵，并促進觀瀾片區產業升級轉型。

深圳市現代有軌電車試點線將與軌道4號線連接，線路起自4號線清湖站南東環二路，線路長9.1km，設9站，另外預留從大和路轉向環觀南路連接至觀瀾新興產業園的支線，線路長2 .6 km，設4站。

（3）服務于城市中心地區，相當于地面公交骨干線

①吉林長春

長春市第一條有軌電車線路于1941年開通。1960年，長春有軌電車發展至頂峰，當時擁有6條有軌電車運營線路和88輛車輛，線網長度達到53km。隨著城市機動化的發展，原有的傳統有軌電車逐漸被拆除。目前唯一仍在運營的有軌電車為54路（圖4，圖5）。運營區間從西安大路到紅旗街，運營里程僅為7.6km，全程票價1元。

目前長春正在積極推進現代有軌電車網絡化發展。未來長春現代有軌電車線網將由4條線路組成，為一橫三縱的棋盤式線網，全長38.16km。1號線：在現有54路有軌電車的基礎上，兩端分別向西延伸至迎賓廣場，向南延伸至南湖廣場，線路全長9.96km。2號線：沿西三環走向，線路全長8.8km。3號線：沿基隆街、正陽街、創業大街走向，線路全長12.9km。4號線：沿西安大路走向，線路全長6.5km。

3.3 功能定位

綜合國內外發展經驗，現代有軌電車主要承擔以下功能：

（1）大運量公交系統的延伸、補充和接駁系統

大運量公交系統服務主要客流走廊，起到骨架作用。現代有軌電車系統可以起到為大運量公交系統收集客流、替代部分大運量公交線郊區段及延伸段線路、解決區域線路接駁以及加密城市公共交通相對薄弱地區服務的功能。

（2）服務于市郊地區的骨干公交線網

對于市郊地區，人口規模和人口密度相對中心城較低，客流出行強度也相對較低。現代有軌電車系統在這些地區可以整合和提升常規公交系統，起到市郊地區骨干公交的作用。

（3）服務于中心城區，替代部分地面常規公交線路，提升公交服務水平

對于城市中心城區的部分地區，如濱江濱河地區，客流強度要求選擇中小運能的載運工具。地區開發的要求提供高品質的公共交通服務。在這些地區，現代有軌電車系統可以起到提升城市形象，彌補地區公交服務的空白，提升公交服務水平的作用。

4 適應性分析

將現代有軌電車應用于一條城市公交走廊，除了功能定位要符合需求之外，還要受到一些應用技術條件的影響。主要包括以下因素：

4.1 路權

現代有軌電車通常采用半獨立或混合路權。半獨立路權是現代有軌電車線路最為普遍的形式，體現為現代有軌電車在路段中有專用的路權，而在交叉口處與道路平交，并與其它交通方式混行；混合路權是指現代有軌電車車道上允許其它交通方式使用，但在現代有軌電車車輛運營時優先保障現代有軌電車的使用，混合路權一般用在現代有軌電車運能要求不大、道路條件較差的情況下采用。現代有軌電車線路在重要交叉口或特殊區段有時也會局部采用完全獨立路權，但一般不會全線采用。這是因為在完全獨立路權的情況下，現代有軌電車相對城市軌道交通的性價比較低。

4.2 運能

現代有軌電車采用模塊化編組，通常能夠滿足0.5—1.5萬人次/h的運能要求，屬于中低運量的載運交通工具。在運能超過1萬人次/h的情況下，通常對道路和路權形式要求較高；在運能小于1萬人次/h的情況下，則相對較低。現代有軌電車作為以行駛在道路路面為主的交通方式， 必然會與道路其它交通方式相互影響。因此，其運能受路權形式、道路狀況以及交通管理政策等多方面因素影響。

4.3 車輛

車輛是決定現代有軌電車技術性能的關鍵因素。從線路條件看，現代有軌電車的最小轉彎半徑可以達到20m，最大縱坡可以達到6%—7%，甚至8%。可以適應大部分城市道路條件；從車輛結構看，現代有軌電車經過多年的發展，已經形成標準化和系列化產品。主要體現在車輛的模塊化設計、輕量化設計，以及低地板設計等；此外，現代有軌電車除了采用傳統架空線供電外，在部分景觀、空間限制區段，還可以采用超級電容供電或地面第三軌供電。

表1 現代有軌電車功能分類表

4.4 環境

現代有軌電車車輛系統外形時尚、富于動感，是一條靚麗的城市風景線，充分展示了與城市環境的和諧統一。現代有軌電車行駛時噪音比道路上的機動車要低5—10dB，在運行時無尾氣排放。人均能耗相當于BRT的80%，常規公交的55%。現代有軌電車在環境要求較高的區域具有一定優勢。

經過現代化技術升級改造，現代有軌電車車輛在城市中適用范圍得以拓展、服務品質得以提升，在減少空氣污染、優化環境等方面也有較大優勢。但其占用道路資源、機動性較差、對地面道路交通的干擾等劣勢仍然存在。因此，在現代有軌電車選線布局時，應避免其不利因素，充分發揮其技術特長。網絡系統，現代有軌電車系統是中運量軌道交通層次中的重要組成部分。

“區域成網”：現代有軌電車系統作為軌道交通系統的組成部分，布局上不強求網絡系統形態的整體劃一，但是可以在新城、中心城濱江濱河地區、重點發展地區等公共交通相對薄弱或者城市軌道交通運能不足的區域形成局部網絡，達到彌補城市軌道交通系統覆蓋面不足，增加區域公交可達性和資源共享的目的。

現代有軌電車根據其線路功能、運能和運營可以分為兩個類別（表1），即：“區域線”：作為區域的骨干公交線路，運能相對較大，以半獨立路權形式為主。“局域線”：作為區域的補充線路，運能相對較低，以混合路權形式為主。

5 規劃布局

5.1 規劃理念

上海市軌道交通系統布局總體規劃思路為“分層分級、區域成網”。

“分層分級”：按照全市遠景軌道交通網絡規劃研究相關成果，未來上海將構建多層次的軌道交通網絡構架，形成包括軌道快線、城市軌道交通、中運量軌道交通“三網融合”的

5.2 規劃原則

（1）作為城市公共交通的重要組成部分，現代有軌電車應與城市軌道交通、地面公交系統緊密銜接。線路通常布設于軌道交通未覆蓋、或已經覆蓋但運能依然不足的公共交通服務相對薄弱的區域。

（2）作為地面公交的提升，現代有軌電車應布設在已有和潛在的公共交通走廊，公共交通走廊高峰小時斷面客流應在0.5萬人/h以上。

（3）現代有軌電車應選擇適宜的道路布設，一般應布設在城市生活性道路上，盡量避開貨運通道。現代有軌電車區域線道路紅線寬度宜在30m以上，也可結合道路綠化帶布置。

（4）現代有軌電車應與全市客運集散樞紐有機結合，以便于換乘銜接，提高公共交通系統整體運行效率。

（5）根據現代有軌電車的運營特征，單條線路長度宜為15—25km。

圖6 中心城軌道交通服務分析

圖7 公共交通客運走廊與軌道網絡分布圖

圖8 中心城及周邊地區現代有軌電車通道布局規劃設想圖

（6）現代有軌電車車輛基地選址應實現網絡資源共享，并盡可能與城市軌道交通車輛基地、公建設施等合建。

5.3 布局設想

5.3.1 中心城地區

中心城地區是城市公共活動的集聚地，是各類社會公共資源的首要匯集地。在城市發展對交通設施需求性與依賴性持續增加、道路拓展空間卻極其有限的情況下，中心城應進一步加大公共交通設施的供給力度。

從區域公交服務情況來看，中心城若干地區公共交通服務相對較差（圖6）。

北部的寶山區包括顧村、高境、楊行等地區是人口主要導入地區，交通出行壓力大。軌道交通線網覆蓋率較低，且呈現明顯的向心客流分布，“潮汐”現象明顯。現狀運營的軌道交通8座常態大規模限流車站中的4座（彭浦新村站、長江南路站、殷高西路站、江灣鎮站）分布于此區域，1、3、7號線在此區域都形成了不同程度的擁堵。區域公共交通規劃應著重考慮分流軌道1、3號線的客流壓力，加強區域組團與中心城以及區域組團內部的交通聯系。

浦東地區的陸家嘴世博綜合片區的三林組團、張江—金橋綜合片區和周康航新綜合片區是浦東新區人口和產業的集聚區，是集中體現浦東新區產業實力、研發創新能力、先進制造業、生產性服務業、生物醫藥、商貿流通、文化休閑和現代居住等綜合功能的重要發展區域。現狀運營軌道交通線路有2號線、6號線和11號線，規劃線路增加了13號線、14號線和18號線。總體來看，區域軌道交通線網密度仍然偏低、線路之間彼此聯系較弱，交通可達性差。區域公共交通規劃應著重提高地區公共交通的覆蓋率，加強軌道交通線路間的換乘銜接，提升地區公共交通整體服務水平。

中心城黃浦江兩岸地區開發是提高上海作為國際化大都市綜合競爭力的一項世紀性工程。黃浦江兩岸及延伸地區包括浦東濱江、徐匯濱江、楊浦濱江等地區是城市發展的活力之源，將形成功能多元、整體協調、錯位發展的格局。隨著地區開發量增大，黃浦江兩岸及延伸地區到發通勤客流將大幅增加，非通勤客流（旅游、觀光、娛樂等）占比相對較大。區域軌道交通線網布局由于歷史原因，基本為穿越地區的過境線路，缺乏直接服務濱江地區的徑向線路，且線網覆蓋率很低，約為中心城平均水平的1/4。區域公共交通規劃應著重考慮提升地區公交服務水平和品質，加強濱江區域的交通聯系和可達性。

從區域客運走廊分布來看，根據公共交通預測，2020年中心城主要公交客流走廊有19條（圖7）。

高峰小時斷面流量在0.5—1.0萬人/h的公交走廊有11條，分別為滬宜公路、滬太路、成都北路—重慶路、曹安公路、天山路、天目路、延安路、浦東大道、浦東南路、金橋路、龍吳路。

高峰小時斷面流量在1.0萬人/h以上的公交走廊有8條，分別為中山北路—中山西路—中山南一路、滬青平公路—延安西路、滬松公路—漕寶路、滬閔路、共和新路、邯鄲路、上南路、滬南路。

在這些主要客流走廊里，現狀地面公交線路重復系數高，受道路擁堵等因素制約，服務水平難以提高，平均車速為12—13km/h。對于地面公交重復系數高、運能不足或服務品質低的公共交通走廊，可以通過整合、調整地面公交線路，提升為現代有軌電車系統，服務和支持地區發展。

對于軌道交通未覆蓋到或者雖然覆蓋到但運能仍然不足的客運走廊，可以通過現代有軌電車來彌補和加強。

5.3.2 中心城周邊地區

中心城周邊地區受城市圈層擴張效應影響，近年來逐步形成了以區域行政中心為核心的組團式建設帶。其中，浦西地區是城市人口持續膨脹、城市建設范圍持續連綿擴張形成的“近郊地帶”，以相對獨立的規模型居住組團、產業組團和現代服務業組團為主，發展較成熟。由于地區緊鄰高度集聚的中心城區，具有顯著的向心性出行特征。因此，地區出入性交通比例明顯偏高，并以中心城為主要吸引方向。浦東地區是未來上海城市發展潛力的主要挖掘地，由于地區東部臨海、距離中心城區較遠、空間尺度較大，地區對中心城的依賴性與聯系性低于浦西地區。

表2 新城現代有軌電車網絡規模匡算表

表3 新城現代有軌電車網絡規模匡算表

中心城周邊地區未來以虹橋商務區和浦東中部地區的規劃建設為契機，優化和完善區域公共交通系統。一方面通過構建重點發展地區內部現代有軌電車系統，延伸軌道交通的服務范圍，補強公共交通服務；另一方面通過構建切向現代有軌電車線路，引導就業崗位居住地的選擇，服務居住組團至虹橋商務區和浦東中部地區的切向交通需求，減少向心交通的壓力，分流部分近郊地區向中心城的向心客流。

5.3.3 新城

在新城，現代有軌電車根據地區發展要求，形成相對獨立的現代有軌電車網絡布局，以提升地區公共交通整體服務水平。在系統布局上，現代有軌電車網絡應串聯新城的主要客流走廊和重要功能區，并與城市軌道交通、地面公交系統、慢行交通和內、外交通樞紐等形成有機銜接，以達到提升系統效率、擴大公交覆蓋面的目的。

作為新城的骨干公交系統，現代有軌電車的公交占比應達到50%以上。以此估算，新城的現代有軌電車網絡規模約300—400km（表2）。

目前全市在松江區、嘉定區和奉賢區率先開展了現代有軌電車網絡規劃編制和示范線規劃建設工作。通過示范線的示范效應，“以點帶面”，逐步推進全市現代有軌電車在市郊地區的規劃建設。根據不同類型新城的發展規模、產業功能及交通發展趨勢，并結合新城內部人口、產業的空間布局特征，發展契合新城布局特點的有軌電車系統。以松江新城、嘉定新城、南橋新城為例，現代有軌電車系統在新城公共交通體系中的發展導向如表3。

6 結語

現代有軌電車作為我國近幾年興起的新型交通方式，可以與城市軌道交通、市郊鐵路、常規地面公交一起形成多層次的公共交通系統，對于彌補軌道交通覆蓋面的不足、擴大公共交通可達性、提升城市交通品質具有重要作用。在現代有軌電車系統布局時，應注重與其它交通方式的銜接、統籌協調，理性地認識到現代有軌電車的優缺點和適用條件，使其成為城市綜合交通系統的有機組成部分。

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