上海區域交通發展策略研究

趙一新，呂大瑋，李 斌，蔡潤林，葉 敏

(1.中國城市規劃設計研究院上海分院，上海200335；2.中國城市規劃設計研究院，北京100037)

0 引言

區域交通設施建設是推進城鎮密集區發展的重要手段。以航空、高速鐵路、高速公路、城際軌道交通為主的快速交通方式逐漸成為城鎮間相互聯系的主要手段。這些區域交通設施依據運行速度、接駁方式、建設條件、服務功能等自身所具備的特性打破了人們原有的空間尺度概念，也改變了城鎮發展方式、聯系形式、空間組織等既有的區域城鎮布局。如上海虹橋樞紐的建設既實現了航空、高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等多種交通方式的集成，提高了交通轉換的效率，也為城市發展提供了新的契機。依托虹橋樞紐建設的商務區將成為上海面向長三角的新城市功能區。

長三角地區作為全國三大城鎮密集地區之一，區域一體化發展的要求十分迫切。如何科學合理地布局區域交通設施、協調區域職能分工越發受到關注。本文基于以上背景并結合對上海市綜合交通系統的研究初步探討區域視角下的交通發展策略。

1 區域視角下交通發展的認知

1.1 交通一體化發展的重要性

長三角作為高端服務業、先進制造業發展的重要基地，其空間組織的支撐需要高標準的一體化交通系統服務。良好的運輸、中轉和輻射的功能是支撐區域發展的保證。交通系統的布局也將影響區域空間職能的集聚和擴散。

一體化的交通系統要求以多層次交通網絡的服務標準和城鎮空間結構布局為依據，針對不同地區的交通需求，明確各交通系統的功能定位和發展趨勢。

1.2 區域快速鐵路的重要性

高速鐵路和城際鐵路的快速發展將對長三角地區的區域交通一體化發展產生重要影響，將進一步完善長三角地區的空間形態，顯著改變未來交通系統的格局，并引導區域城鎮化走上高效、集約發展的道路。

高速鐵路和城際鐵路的大容量、高速度、舒適性和安全性極大地縮短了區域內城際間的一次通行時間，加強了城市間主要服務行業、核心功能的交流；加速了突破行政區的經濟羈絆，促進了區域內資源的優化配置和整合，引導產業、休閑、居住等功能在空間上的再分配；大大提高了人們進行活動選擇的自由度，使得原本局限于一個城市范圍內的活動內容，擴大到可以在區域內任意城市間進行。利用一體化的城際鐵路系統，可以有效引導都市區分片組團式發展，并促進新興城鎮的有序發展[1]。

1.3 綜合交通樞紐的重要性

綜合交通樞紐是不同交通方式轉換的重要基礎設施，是銜接區域交通和城市交通、提高系統運行效率的關鍵。上海虹橋樞紐成功地把多種交通方式整合一體，大大提高了區域交通效率，并依托優越的交通區位優勢成為上海面向長三角發展的商務新區，實現了城市功能和交通樞紐的良好結合。上海進一步完善和強化區域交通樞紐的功能不僅對鞏固和加強自身區域交通核心的地位意義重大，也對促進區域一體化的城市功能布局具有十分重要的意義。

2 長三角區域交通發展特征

長三角地區的社會經濟發展使區域交通向城市延伸、城市交通向區域拓展的趨勢越發明顯。區域城鎮職能、產業布局的協同發展，使得區域交通逐漸呈現出新的特征。

2.1 區域交通需求增長旺盛

隨著社會經濟的發展以及區域一體化的進一步完善，區域交通需求量仍將持續增長。區域內客運分布將呈現滬寧通道、滬杭通道、滬湖通道和沿海通道組成的多通道、網絡化發展的態勢。根據預測，至2020年，以上海為核心的區域交通需求總量將增加一倍，不同方向上將進一步均衡。其中，滬寧通道交通量需求達到2.81億人次·a-1，占39.4%；滬杭通道交通量需求達到1.64億人次·a-1，占23%；沿海北通道交通量需求1.1億人次·a-1，占15.4%；沿海南通道交通量需求0.81億人次·a-1，占11.4%；滬湖通道交通量需求0.77億人次·a-1，占10.8%[2]。

2.2 從多極到網絡的轉變

經歷了改革開放30年的發展，長三角地區已經由上海的單極中心形態發展成為由上海、杭州、南京等城市共同組成的多極中心形態。未來隨著區域一體化發展，產業協作和城市分工使區域內各城市之間的交流更加頻繁，商務、通勤交通等需求將迅速增加并拓展到整個區域交通組織上。中心集化的區域交通組織已經不適應區域網絡化發展的要求。在傳統滬寧、滬杭、杭甬區域通道的基礎上，寧杭、通蘇嘉與沿海和沿江通道等新興通道的建設，促使長三角地區加速進入區域交通網絡化時代。長三角地區的區域交通特征也將實現由多級向網絡的轉變(見圖1)。

2.3 國家門戶功能發展要求的強化

長三角地區作為中國最為成熟的門戶地區，打造洲際核心門戶是國家參與國際競爭而賦予長三角的責任，是長三角今后一段時間重大戰略性交通資源協調發展，對外及區域內部網絡發展的主要目標之一。上海作為長三角地區的核心城市承擔國家的門戶功能責無旁貸，上海空港和海港是發展門戶功能最重要的載體，上海建設國際航運中心的城市發展戰略目標也與這一功能相呼應。

2.4 從高速公路向高速鐵路時代的轉變

高速公路在長三角地區社會經濟快速發展的20多年中起到了十分重要的作用。長三角地區高速公路網的建設已經完成規劃的80%，主干網絡基本形成。但是，隨著公路機動化水平的提高和公路交通量的快速增加，使得高速公路在安全、快速和高效等方面正逐漸失去優勢。近幾年，高速鐵路和城際鐵路的發展為區域交通提供了一種新的更便捷、更舒適的選擇。2010年開通運行的滬寧城際鐵路客流增長迅猛，現已出現高峰期超飽和運行的狀況。鐵路主管部門將城際鐵路的審批權下放到省級政府，更將加快其在長三角地區的發展。目前，長三角地區的高速鐵路和城際鐵路網絡規劃的建成率只有30%，滬通鐵路、通蘇嘉城際鐵路、湖蘇滬城際鐵路都在積極推進過程中，未來的發展潛力巨大[3]。

2.4 城際通勤需求快速增長的轉變

隨著長三角地區區域分工協作的進一步完善以及城際高速鐵路網絡的建設，符合城市1 h出行時間要求的通勤圈范圍將大幅度擴展。根據國外相關城市連綿地區的區域交通發展經驗，以商務出行為主的區域交通有向通勤交通轉變的可能和趨勢。屆時，通勤交通必將突破城市行政區劃的束縛，在滿足出行時間和出行成本的要求下，能夠提供安全、舒適和快捷交通服務的地區有可能實現通勤交通的聯系。目前，上海與周邊地區的區域通勤交通客流特征已經初現端倪，如上海與昆山花橋通過軌道交通11號線的延伸，實現了區域通勤交通的聯系。

3 上海區域交通系統發展對策

3.1 區域鐵路通道的構建

隨著長三角交通一體化的發展和城際通勤客流需求的逐漸增加，包括高速鐵路和城際鐵路在內的區域鐵路的戰略性功能越發凸顯，并憑借其快速、舒適、安全、高效等優勢成為未來城際聯系的主要手段[4]。傳統的滬寧、滬杭和杭甬形成的“之”字型鐵路通道為長三角地區的發展起到了十分重要的支撐作用。上海位于該傳統通道的核心樞紐位置，強化了其在區域發展中的核心地位。但是，2013年7月寧杭鐵路的開通使長三角地區的鐵路網絡演變為三角形的結構，均衡了上海、杭州和南京作為區域中心城市的地位和作用。

圖1 長三角地區交通由多極到網絡的轉變Fig.1 Transportation development from several corridors to a network in the Yangtze River Delta area

上海應在區域鐵路網絡化均衡發展的趨勢下，通過鐵路通道的建設強化，鞏固和提升自身樞紐地位和作用。在既有滬寧、滬杭鐵路通道的基礎上，上海應構建長三角沿海南北主線，連接連云港、南通以及寧波；構架滬湖通道，連接湖州、銅陵以及中西部地區的城市，以實現上海與南通、寧波、湖州以集約化方式的1 h交通聯系，從而極大提升上海作為區域門戶的影響力。最終，形成以上海為中心五向通達的區域鐵路網，覆蓋長三角地區主要城市，推動整個長三角經濟區協調發展(見圖2)。

3.2 區域鐵路樞紐的完善

2010年7月1日，上海虹橋火車站的啟用標志著上海市鐵路樞紐建設的巨大成就，也形成了由上海虹橋站、上海站和上海南站組成的三個主樞紐格局。隨著區域交通發展逐漸進入高速鐵路時代，鐵路樞紐對城市發展越發重要。近幾年，上海鐵路樞紐的建設主要集中在浦西地區，三個主樞紐提供了強大的區域服務功能，也為本地區和長三角區域的高度融合奠定了基礎。但是，人口和用地均占全市30%的浦東地區卻沒有鐵路服務。經測算，浦東地區由于缺乏鐵路樞紐服務而造成的出行時間價值損失每年為20億元[2]。

浦東地區主要承擔了第二產業和居住功能為主的城市職能。上海市六大產業基地中的四個位于浦東，分別為石油化工、裝備、微電子和船舶制造產業基地。而以發展第三產業為主的現代服務業區，浦東地區只有3處，僅占全市的20%。浦東地區的發展依然面臨著缺乏綜合性城市服務功能的困局。并且，由于上海向浦東地區的發展與對接長三角區域存在一定區位上的偏離，使之在區域一體化發展趨勢下處于不利局面。浦東地區鐵路和樞紐的建設，能夠促進其城市綜合功能的提升，提高融入長三角區域的便捷度，是影響浦東乃至上海發展的重大戰略決策，也是支持上海自貿區發展的具體舉措。

結合浦東地區產業結構升級的趨勢和要求，浦東鐵路樞紐站的選址應盡量與現有城市建成區結合，實現城際站點與周邊土地開發的良性互動；可結合迪斯尼項目選址設置浦東鐵路樞紐站，在為浦東地區居民提供便捷的城際鐵路服務的同時，促進浦東地區更好地融入長三角區域，為發展高端服務產業提供有力的設施保障。

圖2 上海“五向通達”區域鐵路通道Fig.2 The“Five direction accessible”railway corridors in Shanghai

資料來源：文獻[2]。

同時，結合區域城際鐵路與門戶機場的優勢，進一步發揮上海浦東機場的門戶作用，將區域城際鐵路延伸至浦東機場，增設浦東地區鐵路輔站。通過城際鐵路，將浦東機場的國際航空服務推向長三角。利用城際鐵路多條連接線，使浦東融入長三角城際網，連接浦東機場與長三角主要都市區，增強浦東機場對長三角的輻射能力，最終形成浦東地區一主一輔的鐵路樞紐格局。

3.3 區域航空樞紐的完善

圖4 上海、東京、紐約、巴黎航空客運總量對比Fig.4 Comparison of total air passenger volumes in Shanghai,Tokyo,New York and Paris

圖5 浦東機場、虹橋機場銜接方式示意Fig.5 Connection modes between PudongAirport and HongqiaoAirport

從長三角地區來看，上海在國際航空客、貨運吞吐量上全方位領先于區域其他機場，優勢明顯。2010年，上海浦東、虹橋兩機場旅客吞吐量達到7 188萬人次，占長三角區域航空旅客吞吐量的71%；貨物吞吐量達到371萬t，占長三角區域航空貨物吞吐量的88%。相比杭州蕭山機場和南京祿口機場，上海航空客運吞吐量相當于杭州的4倍、南京的5倍。國際客流方面，2010年上海國際客流已經突破2 000萬人次，而同期杭州和南京的國際客流僅為195萬人次和100萬人次，差距較大。目前，長三角地區已經形成了以上海為龍頭的航空樞紐體系[5]。

預計到2020年，浦東機場年旅客吞吐量將達到8 400萬人次(見圖3)，年貨運吞吐量將達到700萬t；虹橋機場年旅客吞吐量將達到3 600萬人次，年貨運吞吐量將達到100萬t。

上海的航空客運量雖然在長三角地區占據絕對優勢，但與國際門戶地區的航空服務相比還有較大差距。以紐約、東京為例，兩地的年航空客運量已穩定在1億人次左右，領先于上海地區(見圖4)。國際客流方面，2010年紐約地區國際客流已達到3 300萬人次，而上海雖有世博會等重大因素，國際客流仍只有2 000萬人次。2010年上海都市區人均航空乘次約為1.5次，遠低于紐約的5.5次、巴黎的6.7次以及東京的2.6次。

根據國際經驗，長三角地區和上海的航空發展依然具備強勁的增長勢頭。但是浦東機場的區位條件和集疏運系統建設現狀與長三角核心樞紐機場的要求依然存在差距。從地理位置來看，浦東機場遠離上海中心城，并且與長三角地區的聯系十分不便。從交通基礎設施來看，浦東機場沒有城際鐵路服務，并且遠離國家高速公路運輸大通道。設施上的不足造成浦東機場的可達性較差。從中心城交通銜接來看，浦東機場依靠軌道交通2號線和磁浮線均不能直達中心城，旅客需要換乘一次(見圖5)。所以，集疏運系統銜接不暢限制了浦東機場服務水平的進一步提升，未來急需進一步改善銜接條件以更好發揮其門戶機場功能。

另一方面，浦東和虹橋兩機場之間的聯系也十分不便。道路聯系雖有快速路系統，但受城市交通擁堵的影響無法滿足準時的要求。而大運量、準時的軌道交通聯系兩機場的時間超過90 min，使旅客轉換效率大幅度降低。從浦東和虹橋兩機場的分工分析，虹橋以國內為主，浦東兼顧國際和國內，兩機場之間將存在較多的旅客轉換需求，提高兩機場的聯系效率十分關鍵。

針對上海航空系統存在的不足和發展要求，航空樞紐的發展策略是在上海形成以浦東機場為主，面向國際、國內全方位發展，兼顧客貨運輸；以虹橋機場為輔，利用有限的跑道資源，專注發展航空客運，結合航空公司基地布置，承接部分國際航線。未來應構筑機場軌道快線，串聯浦東機場、浦東鐵路樞紐、迪斯尼、中心城及虹橋樞紐等城市主要功能節點，保證浦東和虹橋機場之間30 min到達。此外，長三角城際鐵路系統也應通過浦東地區鐵路網和鐵路樞紐的建設連接浦東機場，使浦東機場航空服務能夠更便捷地延伸至長三角主要地區，增強浦東機場對江浙地區的服務能力。經測算，浦東機場引入城際鐵路后，其可達性將大幅提升，120 min出行圈將覆蓋長三角大部分區域，實現由長三角的背頸向龍頭的轉化(見圖6)。

3.4 國際航運樞紐的轉型

近幾年，上海航運樞紐發展迅猛，特別是集裝箱吞吐量增長迅速。上海集裝箱吞吐量已經成為世界第一，并且保持年均16%的增長率。集裝箱吞吐量與社會貨運量的物流指數增長速度明顯高于世界其他地區[6]。

從區域角度來看，上海港、寧波-舟山港以及南京以下長江港口共同組成了長三角集裝箱港口體系。2010年，長三角港口群集裝箱吞吐量達到4 834萬TEU，其中上海港集裝箱吞吐量2 907萬TEU，寧波-舟山港集裝箱吞吐量1 314萬TEU，南京以下長江港口集裝箱吞吐量613萬TEU。

圖7 1992—2010年香港航空、海運貿易貨值Fig.7 Trade value of Hong Kong air and shipping transportation from 1992 to 2010

但是，從國際航運中心的發展歷史來看，集裝箱吞吐量的增長并不是港口發展的唯一路徑。作為長三角航運體系的龍頭，上海航運樞紐的發展也不應該僅僅關注集裝箱吞吐量的增長。以香港港口為例，從1972年第一個集裝箱碼頭建成，經歷了20年的快速發展，香港成為亞太航運中心，但是海運對于本地貿易貢獻的比例逐步被航空超過(見圖7)，同時航運的附加值正在提高；2004年以來海運進出口貨值增長率超過了港口集裝箱吞吐量增長率(見圖8)。香港港口將低端的實物貿易功能轉移到深圳、廣州等地，保留了高端實物流動和航運金融服務等高附加值的功能，實現了從“金字塔”向“圣誕樹”的轉移(見圖9)[6]。

圖8 1996—2010年香港集裝箱吞吐量增長率與貨值增長率對比Fig.8 Growth rates of container throughput and goods value in Hong Kong from 1996 to 2010

現代航運體系的構建是上海港口實現可持續發展的關鍵。從國際著名港口的發展經驗來看，港口的吞吐量不可能一直保持增長，航運相關服務業的發展是港口生命的進一步延續。航運金融、船舶交易、船舶代理、航運咨詢等各類航運服務體系是航運產業升級的主要發展方向。借鑒香港航運樞紐轉型的經驗，上海航運樞紐的發展可以考慮從物流中心向供應鏈管理中心轉型。供應鏈管理就是指在滿足一定的服務水平條件下，為了使整個供應鏈系統成本達到最小，進行的產品制造、轉運、分銷及銷售的管理方法。供應鏈管理與供應鏈本身可以實現在空間上分離，從而促進上海實現由“有形貿易中心”向“無形貿易中心”的轉型，同時也促進了金融中心與航運中心的建設。上海可以依托港口業務，重點在北外灘、陸家嘴和外高橋等地區發展航運服務集聚區，發揮上海航運交易所已有優勢，在航運服務集聚區形成具有示范作用的航運服務產業。

基于轉型的港口發展路徑分析，上海港口的集裝箱吞吐量將繼續在區域內保持領先，并不斷提升港口層次。一方面，上海港口集裝箱吞吐量將繼續向寧波-舟山港轉移，在區域所占比例將進一步下降至50%左右；另一方面，保持平穩的增長態勢，至2020年上海港口集裝箱吞吐量將達到3 780萬TEU(見表1)。

圖9 香港港口發展模式變化Fig.9 Changes in development modes of the Hong Kong port

表1 長三角區域港口集裝箱吞吐量現狀與預測Tab.1 Status quo and forecasting of container throughput of ports in the Yangtze River Delta area

4 結語

在區域一體化發展的背景下，承載區域職能的交通系統構建對加強和鞏固城市在區域中的地位將起到十分重要的作用。上海作為長三角地區的核心城市，不僅要完善自身的區域交通系統功能，更要學習國際先進經驗，充分發揮區域龍頭的引領作用，強化對長三角地區的輻射和帶動作用。上海區域交通的發展策略應該在完善區域通道建設的基礎上，加強鐵路、航空和航運樞紐對區域和城市的支撐和服務功能。

[1]段進.國家大型基礎設施建設與城市空間發展應對：以高鐵與城際綜合交通樞紐為例[J].城市規劃學刊，2009(1)：33-37.Duan Jin.NationalGrand Infrastructure Construction and Urban Spatial Development:A Case Study on High Speed Railway and Urban Comprehensive Transport Hub[J].Urban planning Forum,2009(1):33-37.

[2]中國城市規劃設計研究院.長三角區域交通一體化發展研究[R].上海：上海市城鄉建設和交通委員會，2012.

[3]中國城市規劃設計研究院.加強長三角區域間交通銜接和上海市區域間交通銜接研究[R].上海：上海市規劃和國土資源管理局，2014.

[4]歐心泉，周樂，張國華，李鳳軍.城市連綿地區軌道交通服務層級構建[J].城市交通，2013，11(1)：33-39.Ou Xinquan,Zhou Le,Zhang Guohua,Li Fengjun.Service Hierarchy of Rail Transit in Megalopolis[J].Urban Transport of China,2013,11(1):33-39.

[5]劉武君.航空樞紐規劃[M].上海：上海科學技術出版社，2013.Liu Wujun.Airport Hub Planning[M].Shanghai:Shanghai Science and Technology Press,2013.

[6]王輯憲.中國港口城市的互動與發展[M].南京：東南大學出版社，2010.Wang Jixian.The Interaction and Development of Chinese Port City[M].Nanjing:Southeast University Press,2010.