城鎮密集地區交通規劃技術方法探討
——以重慶地區為例

(中國城市規劃設計研究院，北京100037)

0 引言

城鎮化是未來10～20年拉動中國內需最大的潛在動力[1]。作為中國區域經濟發展的主體和城鎮化進入高級階段的標志，城鎮密集地區的進一步發育和成熟將成為城鎮化的主要推力之一。

城鎮密集地區交通規劃方法仍處于長期實踐與探索之中。由于受到產業經濟組織關系變革的影響，按照傳統的行政邊界構建的規劃框架已經被逐步打破，以區域一體協調為基準的網絡構建成為新形勢下交通規劃所追尋的目標。本文嘗試基于近年重慶地區相關交通規劃的實踐，總結和梳理此類規劃的內涵、規劃層級與技術重點。

1 城鎮密集地區交通規劃技術研究特征

“城鎮密集地區”從字面含義理解，是指城鎮密集的地區，反映一個地區城鎮數量上的集聚程度和質量上的發育程度[2]。具體來說是指城市功能外溢到市域和區域，形成城鎮之間社會經濟活動密集、城鎮關系密切的地區。對城鎮密集地區交通規劃的研究由來已久，主要集中在三個方面。

1）城鎮密集地區交通與空間發展演化關系研究。

國外對交通與城鎮群空間結構演化機理的研究較多采用經濟地理理論。威廉·阿朗索(William Alonso)的地租理論認為地租和交通成本是區位優勢中考慮的重要因素[3]。當交通可達性提高到某一土地利用的地租曲線可以跨越城市邊界、覆蓋相鄰城市時，一個城市所引起的城市活動范圍可以延伸到地租曲線可以覆蓋的區域，從而引起城市活動范圍、方式和組織關系的變化。

2）以城鎮密集地區交通特征為基礎的交通結構模式研究。

文獻[4]對都市圈范圍不同圈層內的交通特征進行研究，提出根據不同圈層出行特征建設交通設施以及制定相關政策。文獻[5]針對交通運輸、服務和市場三個城鎮密集地區聚合要素分析區域交通需求特征，并根據區域城市化和城市區域化的發展趨勢，分析城鎮密集地區對外交通需求和內部交通需求的特征，提出應按照區域城鎮發展中交通需求的變化，從整個交通系統一體化的角度規劃相應的交通基礎設施，并將其作為區域內城市規劃和區域規劃的重點內容。此外，還有眾多學者和研究人員對快速城鎮化地區中新型交通方式(如高速鐵路、高速公路等)對城市發展、交通模式改變等方面的影響進行了廣泛研究[6-7]。

3）城鎮密集地區交通規劃方法研究。

傳統的公路網規劃將城鎮分為不同層次的樞紐，通過線網錨固樞紐制定網絡規劃[8]。隨著對區位和交通可達性相互關系認識的加深，規劃方法由以增加設施規模為核心轉向以提高通道服務水平為核心；在具體的運輸方式上，則體現為由高速公路網絡向城際鐵路網絡的轉變?，F階段，由于交通協同運作實施的增強，交通樞紐在網絡中的地位異常重要，規劃重點轉向交通樞紐的服務能力和銜接組織。

基于上述分析，對城鎮密集地區交通規劃理論與方法已形成三點基本共識：1)按照時空收斂規律，交通成本和出行時間是影響城鎮密集地區空間結構的重要因素；2)在以城鎮密集地區各個城市為節點的交通網絡中，綜合交通系統具有明顯的層次性，應建立與城鎮密集地區空間結構體系相對應的分層、分級交通設施規劃布局模式；3)作為影響城市參與區域競爭與分工的關鍵因素，交通樞紐服務能力的提升取決于與城市空間結構的結合程度。

盡管如此，在規劃實踐過程中對一些問題的認識仍存在較大偏差，包括對規劃層次和重點的認識，對諸如“樞紐定位”內涵的進一步理解以及如何投射到方案等。

2 成渝城鎮群協調發展規劃

2.1 規劃背景

成渝城鎮群協調發展規劃[9]自2007年啟動，于2008年形成初稿，是“區域協調”規劃在重慶的第一次實踐。

當時，業界對城鎮密集地區規劃已形成一定共識，即“城市是區域的城市”，認為對區域進行統一規劃非常必要，但對規劃技術方法的探索剛剛開始，對區域層面的交通戰略研究重點分歧較大。同時，受到數據收集技術手段的限制，研究工作定性成分較多、定量成分較少。

成渝城鎮群協調發展規劃的工作目標是認識成都與重慶兩大核心城市之間的關系并基于“協調”的目標賦予各自職能。

2.2 技術路線

成渝城鎮群協調發展規劃中區域交通研究的技術路線為：從分析區域經濟背景下成渝地區的戰略地位和地區發展背景下綜合交通系統的目標入手，把握如何發揮綜合交通系統的一體化建設、綜合交通系統對于地區經濟的促進和支撐作用，以及綜合交通系統對于地區城鎮空間布局的引導和服務作用三條主線，分析現狀和已有規劃中的不足，進而制定綜合交通系統布局規劃方案，并提出近期行動計劃，見圖1。

圖1 成渝城鎮群協調發展規劃中區域交通研究技術路線Fig.1 Techniques of regional transportation in Chengdu-Chongqing urban cluster planning

研究的技術路線力圖從綜合交通系統自身、交通與產業的關系、交通與城鎮群空間布局的關系三方面入手，明確區域發展中交通規劃的作為。從規劃實踐來看，對交通與產業的關系探討得并不深入，對綜合交通系統自身的協調包括設施規模總量與交通結構及其發展方向的研究相對深入，這一部分取得的研究進展在后續研究中得到延續。在交通與城鎮群空間布局的關系中初步提出根據交通條件判斷城鎮群中各城鎮發展潛力的規劃手段，發揮了支持城鎮群空間規劃方案的作用。

2.3 規劃結論

1）建設區域性交通樞紐。

編制規劃時，很多區域性交通樞紐設施尚未建成，因此提出樞紐建設仍為下一步工作的重點。具體包括：結合鐵路客運專線的建設，近期主要形成重慶鐵路站、成都鐵路站、雙流機場、江北機場等區域性交通樞紐設施，促進區域交通組織一體化。

2）完善鐵路網絡并加快城際軌道交通建設。

為呼應全國城鎮體系規劃中“成都與重慶共同建設國家一級綜合交通樞紐”的設想，并考慮在成都與重慶之間的緊密聯系是樞紐功能共享與互補的前提條件，據此提出：推動“公交化”鐵路運輸模式，在成渝客運專線開行發車頻率為0.5～1.0 h的列車運輸服務，強化成渝走廊城鎮之間的交通聯系；同時，加快建設成渝城際軌道交通以及與瀘州、宜賓的聯絡線。

3）改善對外通道條件。

從國家一級綜合交通樞紐在全國城鎮體系中的作用出發，強調成渝地區應改善的通道方向，并提出具體方案。主要包括兩個方面：一方面，加強與北面西安市的聯系。成渝地區與關中地區在歷史上就交流頻繁、溝通廣泛，隨著西部大開發戰略的實施，成渝地區作為西南地區的增長極，與作為西北地區增長極的西安地區應該建立更加快捷的聯系。此外，該方向也是去往京津冀環渤海地區以及東北地區的通道，在該走廊上布設高速鐵路，可以大大縮短成渝地區與首都地區的時空距離。另一方面，增加去往貴陽、珠三角方向的高速鐵路，縮短成渝地區與珠三角經濟發達地區的時空距離。

2.4 理念創新

1）認識到交通樞紐城市與交通節點城市的差別。

交通節點城市是隨著國家交通運輸網絡的建設，由公路、鐵路、水運航道多條運輸干線相交而形成。而所謂交通樞紐城市，既要具備四通八達的對外通道，又要具備高效的內部轉換設施。交通樞紐城市的能力體現為通道能力與轉換能力的總和。

運輸方式的轉換是運輸需求的體現，運輸方式的合理轉換是提升運輸效率的保障。不同的運輸方式具有自身技術經濟特點，適用范圍不盡相同。大量采用公路運輸這一高能耗、高成本的運輸方式是中國運輸結構普遍存在的問題，造成這一問題的原因很復雜，但綜合交通樞紐內部多式聯運機制與設施的嚴重滯后是最根本的原因。因此，打造成渝國家一級綜合交通樞紐除了大力構造對外聯系大通道之外，還要關注多式聯運機制的協調與設施的建設。優化運輸結構有利于降低能耗和排放、集約利用土地、降低運輸成本，對于地處內陸的西部地區尤為重要。

2）對“樞紐城市”建設的內涵進行細分。

重慶建設國家一級綜合交通樞紐的任務可以分解為3個子任務：

①構筑對外交通大通道。重要的對外交通通道要構筑多層次、多形式的交通走廊。以鐵路與公路為主骨架，大力發展航空運輸，充分發揮長江干支流的水運功能，形成各種方式協調發展的對外交通大通道。

②強化多式聯運，優化運輸結構。規劃國家級客運樞紐，強力支撐西部騰飛的商務客流與旅游客流。分層次建設物流園區，構筑多式聯運的物流體系，優化運輸結構，促進綜合運輸向節能高效、環境友好方向發展。

③協調重大基礎設施(機場、港口)共享。以重慶港為主，合理布局成渝城鎮群內部港口。協調重慶機場與成都機場的發展定位與功能，促進成渝航空網絡的健康發展。

3 重慶交通發展戰略

3.1 規劃背景

重慶交通發展戰略[10]的編制始于2009年，此時，區域交通理論研究開始成為學界關注熱點，2009—2013年以“區域交通”為關鍵詞檢索到的論文多達900多篇。

在區域一體化、區域協調發展廣受關注的背景下，重慶市政府提出“一江兩翼三洋”的口號，將交通區位提升作為重慶發展戰略的重要組成部分。從地緣上來看，盡管與成都同屬于成渝地區，但重慶與成都的發展路徑顯然存在先天條件的差異。重慶在內需拓展的條件上不如成都，轉向國際化是其必然選擇。

3.2 技術路線

與成渝城鎮群協調發展規劃不同，重慶交通發展戰略是以重慶的整體交通發展為研究主題，對區域交通的考慮主要集中在政策解讀以及上位規劃的落實?；趧諏嵉慕嵌?，從完善重慶市綜合交通系統的角度，對重慶所處區域的交通狀況及區域交通設施在重慶市域范圍內的布局方案進行研究，見圖2。

3.3 規劃結論

3.3.1 重慶市的樞紐定位

重慶市定位為國家西部地區的綜合交通樞紐與內陸對外開放的門戶。

3.3.2 樞紐城市發展策略

1）做大樞紐。提升重慶樞紐地位，擴大樞紐范圍，提高樞紐組織效率。

2）擴展通道。協調國家、西部、城鎮密集區、市域各個層面通道；形成渝漢、成渝、渝黔、渝西、渝鄭、渝昆、渝湘、蘭渝等八大高等級國家綜合走廊在重慶交匯。

3）優化結構。協調各種交通方式，強化聯運，發揮綜合運輸優勢，提升航空、鐵路、水運、公路、管道等集約化運輸方式比例。

4）均衡市域。均衡布局市域交通運輸設施，實現多極帶動下的統籌發展。

3.3.3 支撐方案要點

1）機場。

機場的發展定位為西南地區重要的大型復合樞紐機場。

空港地區建設綜合客運樞紐和綜合貨運樞紐，同時服務于機場和城市?？瓦\樞紐引入渝萬城際和3條軌道交通線路；建設機場專用高速公路。

規劃期內做大江北機場，強化基地、擴展腹地、客貨并重，預留遠景第二機場。

2）鐵路。

市域鐵路網絡形成“一樞紐十八干線五支線”格局；布局“四主三輔”鐵路客站和“三主兩輔”鐵路貨站。

3）水運。

完善市域“一干兩支六線”航道網絡，形成主城、長壽—涪陵、萬州三大港區；主城港區實施“內客外貨”，在寸灘、果園、東港、黃磏組織多式聯運；結合“兩江四岸”促進旅游客運。

4）公路。

對外形成12條國家干線公路，市域提升萬州、黔江的輻射能力，構建“多層多極”網絡；利用空港、鐵路站和港口整合公路客貨運輸樞紐。

5）管道運輸。

積極規劃、科學選址、適時建設用于長距離傳輸天然氣和油品的新型管道運輸網絡。

3.4 理念創新

圖2 重慶交通發展戰略研究技術路線Fig.2 Techniques of transportation development strategies in Chongqing

市域是承接樞紐功能的重要實現“載體”，交通系統與市域結構是否耦合直接關系到樞紐的組織效率。在規劃手段上具體表現為：合理安排重大交通基礎設施在市域范圍的規劃布局與銜接組織。在落實重慶市建成國家一級綜合交通樞紐城市這一目標時，除了通道增容、優化結構等內容，還增加了市域協調的內容，使樞紐建設的內涵向“落地”更進一步。

4 重慶市城市總體規劃深化

4.1 規劃背景

圖3 通道強化規劃方案示意Fig.3 Demonstration of transportation corridor enhancement planning

此輪重慶市城市總體規劃深化[11]始于2013年。在重慶市城市定位由過去的“超大尺度山地城市”調整為本輪“省域構架下的國家中心城市”前提下，規劃編制充分考慮區域交通與城市交通的密切關系，并未突出地將區域層面作為相對獨立的部分。研究者的視角進一步下沉，從城市的角度思考重慶所處地區的區域交通問題。

4.2 規劃結論

規劃中區域交通問題的解決策略，從提升開放程度及做強樞紐兩個方面提出。

4.2.1 提升開放程度策略

1）打造西部門戶型、復合型航空樞紐。規劃認為航空是重慶融入世界網絡的首要方式，并進一步地認為加強物流運輸應是重慶機場國際化的重要途徑，應從成渝一體化的角度差異化布局國家航點。

2）打造西部國際物流中心。規劃提出國際物流應為航空、水運、鐵路、公路及這些方式之間的多式聯運組合。

3）打造西部國家運輸中心。規劃強調要強化以重慶市為中心的運輸通道，構筑重慶對外交通的九大綜合運輸通道，見圖3a。在鐵路網絡規劃中建議建設渝長客專，這清晰地指明成渝地區建立區域級聯系的首要方向應為經濟發達的東部沿海地區，見圖3b。

4.2.2 做強樞紐策略

1）交通設施與城鎮體系有機銜接。增強國家及區域運輸通道對區域中心城市及城鎮發展帶的服務，立足市域，均衡布局和建設綜合交通樞紐。

2）交通設施與產業發展有機結合。立足市域，重構重慶大物流發展平臺，凸顯重慶在川渝、渝黔一體化發展中的區域物流和產業體系組織中心功能。

3）以重慶市主城區為中心構建引領區域一體化的交通網絡，形成以重慶市為中心的區域商務活動出行圈。

總體來說，由于重慶市主城區的用地條件受限，在樞紐擴容及帶動周邊發展的雙重需求下，將重慶的客貨運輸樞紐在重慶市域中重新布局，并在此基礎上重新布局公路及鐵路的線路走向。

4.3 理念創新

重慶市城市總體規劃深化在區域交通設施與城鎮空間布局、交通設施與產業的互動關系上做了進一步的研究與方案落實。

與城鎮空間布局的互動方面，在以重慶市為核心的大都市圈范圍內，調整鐵路運輸通道及節點的布局或功能，支撐城鎮空間布局發展。

產業互動方面，主要通過物流園區的布局及圍繞物流園區的貨運集散系統優化，使得工業用地具備相應的交通條件，并協調了與城市客運交通系統的關系。

受到重慶市城市定位調整的影響，對重慶國際開放度內容的研究及方案呼應也是本輪城市總體規劃深化的主要創新點。

5 對城鎮密集地區交通規劃方法的認識

5.1 對“大事件”的解讀

全國城鎮體系規劃(2006—2020年)[12]中提出的城市綜合交通樞紐分級，對研究區域交通產生重大影響，此后所有區域交通規劃均應解讀樞紐內涵，分解樞紐建設任務。

《中華人民共和國城鄉規劃法》頒布后，對法定體系內規劃層級的任務做了規定，因此，研究不同規劃層級的工作重點也成為項目操作中必須考慮的問題。

重慶兩江新區獲批后，對重慶的定位提升提供了強有力的政策支撐，在2013年重慶市總體規劃深化研究中，重慶的國際開放度成為關注重點。

5.2 對“樞紐”的理解逐步深入

全國城鎮體系規劃(2006—2020年)首次從強化城市在產業發展和空間布局中的作用出發，提出設立國家綜合交通樞紐城市的設想，見表1。

與人們通常印象不同的是，國家綜合交通樞紐城市的設立不僅僅從該城市在國家各大交通網絡節點的重要性出發，還強調在城市這個節點上的各種交通轉換與銜接功能。

全國城鎮體系規劃(2006—2020年)出臺后，本文探討的三個區域協調戰略研究項目均在思考交通樞紐城市的內涵，以及建成交通樞紐城市的步驟與內容，見表2。

自此，建成綜合交通樞紐城市的內涵及目標在規劃成果中得到完整表達：建成國家綜合交通樞紐本身不是一個目標，它的價值體現在實現樞紐定位這一目標的過程中，要重視交通設施對城鎮空間布局及產業發展的支撐與引導作用，從而實現城市可持續發展。

5.3 不同層級規劃重點逐步明晰

由于研究所處的層面不同，重點要闡述的觀點也存在差異。認識差異并在各自的研究層面抓住重點是研究機構需要長期探索的命題。本文所解析的三個規劃研究項目明確識別了自身任務，在研究上各有側重，見表3。

由于重慶市城市總體規劃深化中的工作重點是呼應城鎮空間布局與產業的關系，所以在闡述時并沒有按照航空、公路、鐵路、水運和管道這五大系統來劃分規劃內容，而是將樞紐內涵的分解直接對應到規劃內容組織。這是規劃工作重點在規劃方案中表達的一種形式。

表1 國家綜合交通樞紐城市Tab.1 National comprehensive hub cities

表2 關于交通樞紐城市內涵理解的比較Tab.2 Comparison of understandings when developing a hub city

表3 規劃項目的研究視角及工作重點比較Tab.3 Comparison of key points and contents of different planning projects

6 結語

與城市綜合交通體系規劃相比，城鎮密集地區的交通規劃似乎更為簡單，因為“需要規劃的內容較少”。但事實上，城鎮密集地區交通規劃需要更多考慮規劃技術之外的事物，需要更為深入地理解中國行政體系的運轉規律以及財政體制與政府投資活動之間的關系。同時，城鎮密集地區交通規劃應清晰地辨識什么問題應該放到區域層面來探討以及需要搭建何種探討平臺，這往往比思考區域之間重要基礎設施走廊的走向與定位更為重要與困難。

在今后的區域交通設施規劃中需要進一步反思：除了擴大規模、增加設施等規劃方案以外，如何在“協調共享”上尋求突破并探尋由此形成的規劃方案表達。

致謝

本文在選題及資料采集中得到戴彥欣、全波、李鑫、李潭峰、陳莎、卞長志的幫助，在此表示感謝。

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