近代廣西民族航運業發展的限制性因素探析

李劍海，羅繼名

(1.2.廣西師范大學 歷史文化與旅游學院，廣西 桂林 541001)

近代廣西民族航運業發展的限制性因素探析

李劍海1，羅繼名2

(1.2.廣西師范大學 歷史文化與旅游學院，廣西 桂林 541001)

自古以來，廣西交通以水運為主，直到近代亦是如此。水運業在近代廣西社會經濟發展過程中扮演著重要角色。然縱觀整個近代，廣西民族航運業始終未見有蓬勃發展的態勢，究其原因，近代廣西民族航運業存在著海關自主權喪失、地方政府“維權”意識不足、近代廣西交通落后和兵匪危害四個限制因素。

廣西；近代；民族航運業；發展；限制性因素

廣西地處我國華南亞熱帶季風氣候區，雨量充沛，水運資源豐富，境內河流縱橫交錯，分布均勻，以西江干支流為主體的廣西內河將省內重要的市鎮緊密聯系起來，眾多的河流為近代廣西航運業的發展創造了優越條件。近年來，學術界對近代廣西航運業進行了廣泛而深入的研究，并且取得了較為豐富的成果。這些成果主要探討了近代廣西航運業變遷在對外貿易、城市現代化、市鎮經濟外向化、腹地商業結構變遷中的地位和作用。而對近代廣西民族航運業發展的限制性因素等問題，較少進行詳細的整理和分析，有鑒于此，本文僅就近代廣西民族航運業發展困難的原因，作如下初步探討。

一、中國海關自主權喪失

1840年中英鴉片戰爭后，帝國主義利用一系列不平等條約，不僅在華取得協定關稅的特權，還霸占了中國海關行政管理權[1]，至此，舊中國海關成為帝國主義入侵中國、壓迫國人和掠奪財富的重要工具。在這樣的大背景下，地處廣西占有重要地理位置的北海、龍州、梧州和南寧先后被迫開放為通商口岸。隨著廣西東、西、南門戶的洞開，帝國主義勢力逐步深入廣西內地并不斷蠶食滇、黔等西南地區。廣西四關的一切海關業務是按照不平等條約實施和處理的，海關重要職位長時間被外國人把持。據海關資料顯示，近代廣西海關從光緒三年（1877年）開關至民國38年 （1949年），北海關73年，龍州關 61年，梧州關 53年，南寧關43年，由外國人任稅務司的時間：北海關66年，龍州關45年，梧州關47年，南寧關24年[2]11。雖然廣西設立四關后，中國政府委任地方官員兼任海關監督與稅務司一起管理海關，但是海關監督有名無實，對稅務司所作決定無權干涉，可以說海關監督一職形同虛設。為了滿足和實現帝國主義利益需求，外籍稅務司控制下的廣西海關則推行有利于資本主義國家對華商品輸出和掠奪中國原料的政策。由于帝國主義控制了廣西海關大權，廣西海關失去了 “把守國家經濟大門”的壁壘作用，廣西航運業在艱難環境中曲折發展。外國海關職員常常利用手中的海關特權 “偏袒洋商、苛待華商”，極力排斥和壓制廣西民族航運業的發展。對來往梧州、南寧、北海和龍州的船只， “理船廳乃洋員專政，意懷畛域。對于華輪則多方留難，對于洋輪則瞻絢情面”[3]。梧州開埠后，外洋控制下的梧州海關就賦予洋商各種特權以便控制梧州水運。如當時海關當局規定，航行香港的船只，要按照英國的規定，懸掛英國旗，并且聘用英人當船長、大副，付給他們高薪， 否則， 中國輪船就要在三水過船貨物[4]125。至梧州關還做出規定，凡是 “未掛英國旗船不準搭客”[2]101。對行駛北海的中國船只亦對其進行嚴格的限制，如 “帆船在航道行駛時，如遇見外輪必須讓路。”[4]131由于中國關稅自主權的喪失，從梧州、北海來往港澳的輪船，洋商只需繳納百分之五的海關稅便可自由出入，而華商則要承受交稅納厘的雙重負擔。對于華洋輪船進出關口這種不平等的規定，清代梁鴻勛在 《北海雜錄》中寫道： “洋商之進出洋土貨，只納稅，不納厘；華商之進出洋土貨，須納稅，又納厘。”[5]南寧關雖說是自行開放，但是在帝國主義的壓力下，開埠后不久，關內大權即落入了外國人手中，如同廣西三關一樣推行有利于帝國主義而不利于中國的政策，所以直到解放前夕，人們都把南寧海關和商埠一帶叫做 “洋關”[6]。外國稅務司把持下的龍州關， “對中國關稅進行剝削，并各處設卡，對外國入境貨物免稅，對我國進出口貨物，課收重稅，弄得中國經濟凋敝，民不聊生。”[7]上種種事例表明，近代廣西海關具有明顯的半殖民地色彩，廣西民族航運業之振興實為不易。

由于行駛各口岸的外國輪船擁有各種特權，華商為了避免海關人員的盤剝和政府官員的壓榨，多把貨物交付外輪代運，往來各口岸的商旅乘客出于安全起見也不愿搭華商客輪而多搭帝國主義創辦的客輪。而洋人則利用華商的這種畏懼心理，組建電船公司替華商托運以便從中攫取利益。民國8年（1919年），據南寧關署稅務司賀智蘭呈報， “去年所開之法商電船公司，至今仍無自置之船行駛。聞此西人，并未自出多資，不過代華人出名而已。”[8]華商貨物交托外輪運輸雖免去了厘金和海關當局為難之弊，然而卻又陷入了另一種困境之中:“外國商家的代理人經常借查船、過磅貨物等環節來為難中國商人，隨意加以罰款，索取船只修理費，造成當地商人不應有的損失。”[4]125洋商操控貨物運價，運送過程中如遭到損壞或缺短一概不負責，洋商的霸道和蠻橫令華商蒙受巨大損失。同時，帝國主義常以防范土匪、保護洋輪為借口，隨意派軍艦闖入西江，封鎖港口，為難華商，廣西內河成為了外國商船和兵輪橫沖直撞的公共內河。如此一來，在各種條件限制下，廣西民族航運與外輪競爭幾乎不具備任何優勢。

二、地方政府對航政重視不足

在公路尚未普及和鐵路沒有建立之前，廣西境內的商品貨物運輸主要還是靠水運，尤其是大宗物品 “十九均惟水道是賴”[9]。 廣西水資源豐富， 河流縱橫全省，水系發達，航運發展潛力巨大，但水運受自然地理位置和季節變化影響極大。廣西河流多流經丘陵、山谷之地，河道彎曲，礁石林立，河床坡度起伏不定，冬春兩季，河水干涸，險灘裸露，而在夏秋季節，水流湍急，航行有覆舟之險，此乃廣西航運業發展的一大障礙。據調查資料統計，潯江共有險灘25處，郁江77處，右江161處，左江154處，柳江34處，紅水河273處，桂江191處……[10]柳江、左江、右江等河流是西江重要支流，也是廣西航運重要運輸線，然而在冬春的小水時期，輪船往來 “過灘時常須完全停止機車，用纜繩卷絞以過。每過一灘，動輒數小時，萬一擱淺，則即需耽誤數日。”[11]145主要航道運輸尚且如此，其他支流水運之艱辛可想而知。眾多的灘石砂質不僅影響船只航行的速度，而且容易引發觸礁翻船事件。以常年可通輪船的邕梧航線為例，僅在民國22年 （1933年）就至少有五起駁船、電船觸礁失事案[12]。因此，廣西 “雖然河流四通八達，但灘多流湍， 岸狹水淺， 航運諸多不便”[13]6。 所以，要改善廣西河川交通，發展航運，當務之急在于疏通河道，治理灘險，完善航道設施。

然而， “明清時代，由于內河航道無人疏浚，河道處于自然狀態，水中礁石棋布，航道彎曲狹窄，又無機動船，運行水路，基本象前代一樣，用的是木帆船只。”[14]新桂系執政廣西后，為適應政治和軍事發展的需要，在20世紀30年代也開始加強對主要航道的探測和疏浚。經過治理，一些河流的通航能力得到一定的提升，如往來梧邕船只 “現航行較前便利，夏間水漲時輪拖可直接上駛邕寧”[13]167，行駛邕龍段 “雖障礙未盡除，而航行時間比前減少”[13]168。但是大部分河道工程計劃或因技術限制或因資金不足或因戰爭爆發而被迫中斷。民國22年（1933年），由于當局不重視港口和航道建設，不發展造船工業，航運業每況日下，航線邕梧線的輪船已由民國初年的30艘減少到15艘，邕百線由20多艘減少至10艘，邕龍線從10艘減少至4艘[15]，航運貿易發展情況大不如前。因此，抗日戰爭前，廣西政府對內河航道的整治并沒有取得顯著的、預定的效果，而這一水運現狀則限制了航運貿易的進一步發展。

“夫航政者，對于航業有指導，促進，監督，取締之權”[16]，政府對航政的重視不足，體現在對航道的治理不力和對掌握航權的意識不足。在1927年以前，廣西還沒有專門管理航政的機構，來往梧、邕、龍的電輪由海關兼管，而各地的民船則由地方縣政府視具體情況而征收船捐。民國建立至抗日戰爭爆發前，為了進一步規范廣西水運和爭回航權，廣西地方政府先后成立廣西榷運局、廣西航政局和廣西航務局等航政機構。但是由于中國海關主權掌握在外國人手中，廣西航政機構 “無權管理港口事務，也無法插手筑港及航行標識之管理，只能管理民船發照及征船鈔”[4]132。由于政府的收權“努力”，沒有達到收回航運大權的目的，這些機構沒成立沒多久便很快被廣西當局先后裁撤。正如廣西航政局被取消時，政府公告上所講： “查本省航政事務簡單，實無設立專局辦理之必要，案經本府第13次特別會議，取消所有該局事務，照民國十七年所定辦法交由統稅局兼理。”[17]政府的這一失策決定把原本掌握的一些航務權力，又再一次全部送給了外國人把持的海關。由于政府沒有真正意識到航政對水運業發展的重要性，建立的航政機構多是偏重于對船只的征稅，而忽視了有關航政管理方面的建設，以致廣西的航政在近代大部分時間里處于混亂無序的狀態之中，影響了廣西民族航運業的發展。

三、近代交通運輸落后

商品貨物的流通，主要取決于交通事業的發展。 “交通是社會生產力系統的動脈和神經，社會生產力的各個要素就是通過這種動脈和神經連接起來，成為運動中的現實的生產力。”[18]交通運輸業之重要性，被人們稱之為經濟發展的 “先行官”。尤其是近代交通運輸的出現和發展，對貿易擴張和商業發展起著重大促進作用。近代廣西交通的發展，是伴隨著廣西社會經濟發展和外國經濟勢力的入侵一步步向前推進的，而對外貿易則是廣西水運交通發展的動力。

鴉片戰爭以前，廣西內河運輸主要以帆船為主。清代咸豐后，汽船、電船、拖船逐漸在西江流域興起并投入使用，19世紀末20世紀初，隨著北海、龍州、梧州和南寧被辟為通商口岸，廣西民族航運業進入了一個新的發展階段，然而這種發展是有限的。到20世紀初，廣西電船總載量僅為2500噸，汽船總載量為2500噸，民船總載量為62900噸，分布于長達5800公里的水道上[4]84，這充分顯示了近代廣西河川運輸能力極為薄弱。同時，加上地形、險灘和季節等因素的影響，航速快、載貨量大的輪船在廣西內河運輸中并不能全年航行。廣西水運以梧州為總匯，以西江干支流為網絡，形成貫穿全省的水運航線，然從梧州開往桂林、柳州、百色、龍州的輪船 “一至冬季水涸，平樂桂林航線，即隨而停歇；其柳色龍三線，雖不至全歸停歇，惟至水量過涸時，柳線僅達石龍，色線僅達平馬那坡，龍線僅達響水”[9]19。因此，輪船在廣西內河航線上往來的時間通常是在每年5月至9月份的豐水時期，這也就意味著一年之中輪船行駛的時間不到半年。

河道的質量影響了航運的發展，但航運工具的落后則是進一步限制廣西航運業發展的主要因素。“近代廣西民運業歷來十分落后”[4]83，一直到解放前，民船運輸在廣西內河水運中仍占據著很大比重。進出龍州的船只均 “屬華式小船，并無火船來往”[19]。 被譽為 “水上門戶” 的梧州， 在開關前，“水路運輸，主要是靠沿江各地段落后的民帆船”[20]。桂西、滇、黔的邊境貨物， “均用馱馬出入百色，再由民船沿河而下”[9]18。 擁有漓江之便的陽朔縣“建國前，漓江水運以民用木帆船為主”[21]。近代廣西航運工具之落后，可見一斑。民用帆船不僅運行周期長，而且運貨量有限，這樣的運輸能力，隨著廣西商品經濟的發展和對外貿易的興起，就會顯得越發的不適應。

“欲興貿易，就必須有貨流，欲有豐富之貨流，就必須有暢達之交通”[22]，推動廣西航運業的發展，需要發展陸路交通，以實現水陸交通的聯運。因為在冬季河流干涸之時，陸路交通可以部分補充水道航運運力不足的缺陷。近代廣西的新式陸路交通，主要表現為公路的出現和鐵路的修筑。廣西近代公路的出現，發端于舊桂系時期，到新桂系時代，公路建設取得顯著的成就。舊桂系統治下的廣西，公路通車里程只有140公里，且修筑公路主要是為了方便陸榮廷、譚浩明等軍政大員的出入，而不是出于發展經濟的目的。這樣，舊桂系時期廣西公路的建設，在社會經濟發展和國計民生方面并未起到多大的促進作用。

1925年，新桂系一統廣西后，在 “建設廣西，復興中國”口號引領下，積極推進近代交通建設。到1940年，全省已完成省道公路3848公里，縣道公路8792公里[11]152—155，并于 1939年建成湘桂鐵路，然具有近代化運輸工具的汽車、火車等，始終沒有在廣西大規模投入運輸業之中。就公路而言，與同一時期其他省份相比，廣西公路里程雖居于全國前列(1)，但是由于工程簡陋、年久失修、未鋪路面，加上資金和技術的限制，所建公路多數不符合行車標準，8000公里的縣道， “能夠通行汽車者，僅有三五O公里，其余較劣的縣道，便只能行駛牛車和馬車”[11]155。 加上汽車載重量小， 所需之汽油又依賴國外，運費昂貴，而廣西經濟開發仍處于農業時代，所要運出之貨物多是量重而價廉的農產品和原料，公路之意義 “與其謂為發展本省經濟，毋寧謂為便利行旅及軍運；與其謂為運銷商品，毋寧謂為推銷省外之洋貨。”[23]18鐵路運輸具有運輸能力大、速度快、受地形和自然條件影響較少的優勢，然廣西鐵路之修建并投入使用遲至20世紀30年代末，且修建鐵路是為應對當時抗日戰爭的需要。由于公路和鐵路在貨物運輸和商品流通中沒有發揮應有之作用，因此，直至近代，廣西大宗商品貨物的運輸仍以水運為主。

四、戰亂頻繁和匪患橫行

和平安定的環境是進行社會各項事業建設的重要前提，從歷史上看，廣西自古就是多災多難之地，尤其是進入近代以來，頻繁的戰亂和嚴重的匪患極大影響了廣西的革新建設， “自元年至二十年間，由于種種故障，使廣西戰亂不安，無暇從事于建設。”[13]4晚清的農民起義、中法戰爭、新舊桂系之爭、滇黔粵桂混戰、蔣桂戰爭、抗日戰爭，戰事之多、危害之大和波及之廣以致在廣西境內很少有沒有遭到戰亂破壞的地方。戰亂造成的人口傷亡，土地荒蕪，經濟衰敗，使桂省人民無日不生活在戰爭陰影之下： “廣西自民國肇造以來，軍事之行動不絕，地方受其糜爛，人民因之播遷，土匪乘時蜂起，耕地隨之減少，而政治的紊亂，賦稅的增加，隨在予農村以重大的打擊。”[9]201動蕩的環境，使人們無法從事正常生產，往來各地商旅的生命財產亦得不到保證，從而導致對民族航道運輸的需求下降，影響民族航運業的發展。

然而，頻繁的戰爭對航運業影響最大的莫過于對商船的軍事征用或擊毀。1921年粵軍大舉入桂，與桂軍在南寧地區展開激戰，南寧航運頓時陷入無序狀態，航道船只被大量征用， “河上交通斷絕，商旅不能往來，人民怨聲載道。”[24]41929年粵桂戰端再起，戰爭幾乎禍及全省，首府南寧多次被外軍攻入，西江等重要航線運輸艱難， “潯桂兩江之往來商輪，多被封作軍用，貨物貿遷之大受打擊。”[23]227抗日戰爭時期，日軍兩次侵桂，廣西各地交通運輸遭到巨大破壞。據不完全統計，抗戰中，公路被破壞的里程達 3724公里，占全省公路總里程的87%，運輸工具方面，汽車損失 80%，船只損失70%以上[25]。日軍的瘋狂破壞，對交通本就相對落后的廣西來說更是雪上加霜，這無疑極大地限制了廣西民族航運業的發展。

廣西地處我國南部邊陲，境內多山，交通不便，社會經濟文化相對落后，而近代以來接踵而至的天災人禍進一步加劇了廣西的匪患。廣西素來多匪， “無處無山， 無山無洞，無洞無匪”[26]以及“無山不有洞，無洞不有匪” “司令滿街走，土匪多如毛”[27]之語則是對廣西匪患嚴重性的真實描述。由于匪患的長期存在，廣西境內的土匪劫案時有發生，而近代仍作為主要交通運輸方式的水運則成為土匪 “光顧”的主要對象。西江不僅是桂省民眾出行的主要通道，同時也是社會財富運輸線，因此，土匪攔船搶劫的社會問題，在西江航道上由來已久。梧州至平南沿河一帶 “土匪異常猖獗，打家劫舍，勒收行水，無惡不作，致使行旅裹足，民不聊生。”[24]70商業重心梧州 “惟近年來既因土匪充斥，河道不靖，及各種稅捐，生意已大不如前。”[28]桂潯兩江 “沿岸匪風甚熾，上下流客商，僅于省軍駐扎之處，尚可往來。”[29]西江下游新江一帶 “往來這里的船航，常常受到慘重的劫掠，據日來統計，大小的劫案， 平均達每日一次之巨。 ”[30]民國 21年（1932年），黃旭初在一次演講報告中也談到了廣西匪患的嚴重性： “廣西頻年兵匪擾亂，影響生產；貨物運輸護送之兵費，匪徒之行水，所費甚大，成本自高，銷售不易。”[31]土匪的四處擾亂，引起了廣西地方當局的高度關注。新桂系上臺之后，把 “肅清匪患”作為推行廣西新政的重要目標之一。

面對匪患的嚴重威脅，商人和政府采取各種辦法以確保商旅安全和航運通行，其中最為常見的做法就是在主要航線派兵護送或聯航運輸。從南寧運往百色的貨物 “必聯幫前往并要募兵勇護送方保無虞；至若往貴州貿易之場，必繞道桂林而去，蓋避柳州土匪之亂也。”[32]邕龍線上 “無論何等之人，孤身無敢來往。即船只若非聯邦結隊亦不敢越雷池一步，否則必遭劫掠，甚至性命不保。”[33]兵船水師亦時常 “在北海海面及由東京邊界至潿洲一帶，巡邏盜賊藉以保衛漁船及沿海鎮市。”[34]主航道上官兵的巡航，在一定程度上 “震懾”了土匪，令其有所收斂，但廣西境內河流錯綜，行走支流水系的船只，政府無暇顧及，商人和旅客只能任 “匪”宰割。擁有雄厚資金的資本家可以出錢請兵護航或自辦武裝，但是對于廣大的船民和小商人，若想安然無事地順利通過，則需 “與盜匪磋商，每次繳銀若干”，因此，西江航線上習以為常地看到 “見木排上，懸掛一旗，是由海盜所給，表示其已繳納錢銀，沿途不致再受騷擾。”[35]出錢護航、繞道而行和繳納 “行水”無形中增加了商旅的運輸成本和費用負擔，因此在匪患猖獗之時，商旅往往裹足不前，以致運輸梗塞、航運不暢、商業蕭條。

五、結語

進入近代以來，隨著外來技術的傳入和廣西對外貿易的興起，民族航運業比過去有所發展。但是，廣西民族航運業的發展，并不是一帆風順。這是因為廣西海關大權喪失，帝國主義和洋商利用手中政治特權和先進技術，控制優越航線，操控貨物運價，壓制排斥華商，并以武力炮艦極力維護這種“先天優勢”，在半殖民地半封建社會的舊中國，廣西的內外港口成為了帝國主義運銷貨物商品的基地。面對帝國主義咄咄逼人之勢，地方政府軟弱無能，沒有奪回航權的堅定意識，致使具有督護廣西民族水運業的航政結構形同虛設。而近代廣西相對落后的交通運輸業影響了商品貨物的集散，水路運輸與陸路運輸之間也沒有起到很好的補充和促進作用，加上頻繁的戰事和嚴重的匪患，致使廣西民族航運業發展困難重重，因此，近代廣西民族航運業自興起的那一刻起就踏上了一條艱辛曲折的發展之路。

注釋：

（1）據民國30年《中華民國統計輯要》載：廣西公路之里程在全國各省份中僅次于廣東、江西、山東、河南而居第五位，廣西公路建設取得顯著效果。

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[4]馬依,舒瑞萍.廣西航運史[M].北京:人民交通出版社，1991.

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[20]梧州市委員會文史資料組.梧州文史資料選輯:第6輯[Z].1984:81.

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[33]中國第二歷史檔案館.中國舊海關史料:第38冊[Z].北京:京華出版社,2001:311.

[34]中國第二歷史檔案館.中國舊海關史料:第78冊[Z].北京:京華出版社,2001:1311.

[35]中國第二歷史檔案館.中國舊海關史料:第86冊[Z].北京:京華出版社,2001:1343.

Analysis of Restrictive Factors of Guangxi National Shipping Industry Development in Mod

Li Jianhai1,Luo Jiming2
(1.2.School of Historic Culture and Tourism,Guangxi Normal University,Guilin 541001,China)

Since the ancient times,waterway transport was the main transporting mode in Guangxi and it is the same case even with the modern times.The waterway transport industry played an important role in the economic development of Guangxi.However, booming trend was never seen in Guangxi’s national shipping industry during the modern times.This was caused by the following four restrictive factors:the loss of customs autonomy,the absence of protection consciousness of the local government,the underdeveloped traffic and the harm of war and bandit during Guangxi’modern times.

Guangxi;In the modern times;National shipping industry;Development;Restrictive factors

F551

A

1673-8535（2014）04-0022-07

李劍海（1987-），男，廣西南寧人，廣西師范大學中國近現代史2012級碩士研究生，研究方向：中國近現代史。

羅繼名（1988-），女，廣西玉林人，廣西師范大學歷史文獻學2012級碩士研究生，研究方向：歷史文獻學。

（責任編輯：覃華巧）

2014-05-06