促進物流園區進一步發展的財稅支持政策探討

○胡基學

（財政部科研所）

物流園區是在物流業集約化和規模化發展的基礎上發展而來的，是物流產業在時間層面上的又一次拓展與提升，是為了進一步提升物流運作的共同化，按照區域空間、城市格局的要求，集中建設的一整套物流基礎設施以及物流產業集聚區，以便為眾多的企業提供高效、便捷的物流服務。物流園區作為我國重要的物流基礎設施，具有設施共享、功能集成以及用地節約等諸多優勢，為此，促進物流園區持續發展，對于進一步提高物流服務效率和效益、促進產業結構優化升級、促進經濟發展方式轉變、提高區域乃至國民經濟綜合競爭力具有重要意義。

一、物流產業園發展的現狀

1、物流園區總量快速增長

“十一五”期間，是我國物流規模快速發展的重要時期，社會物流增加值和總額年均增長分別到達16.7%和21%，2005年，物流業增加值占國內GDP的比只有6.6%，而2010年就提高到6.9%。為進一步適應我國物流業發展的趨勢，各級地方政府都在緊鑼密鼓地推進物流園區中長期發展規劃與建設，全國物流園區數量穩步增長，園區數量分布也發生了結構性變化，物流業集聚發展態勢明顯。中國物流與采購聯合會第三次全國物流園區調查報告顯示，2012年底全國各類物流園區達到754個，其中正在運營的就有348個，正在規劃和正在建設的物流園區分別有165個和241個。

2、物流園區種類不斷細化、多樣化

在“十一五”時期，不但我國物流園區總量增長較快，而且物流園區的種類也呈細化、多樣化發展的趨勢。各個區域、各個省份都因地制宜地規劃和建設不同種類的物流園區，使得物流園區細化、多樣化發展態勢明顯。在關鍵重要的交通樞紐區域和城市，貨運樞紐型的物流園區相應地得到規劃和建設，這樣有利于大宗貨物的加速周轉；有依托港口、陸路口岸，與集裝箱運輸和海關監管通道相結合的大型轉運樞紐，這種類型的物流園區有利于貨物的海陸運送；有跨區域的長途運輸的轉換樞紐；有面向大中城市和批發市場發展的倉儲式物流園區，這有利于為大中小型企業提供便攜的倉儲配送；有緊鄰經濟開發區或者工業園區，提供生產服務一體化的物流園區，這有利于產業加速集聚；在各大沿海城市，有專門提供貨物轉運以及保稅等相關功能的口岸型物流園區；在特大城市附近，建立了諸多具有上述功能的綜合型物流園區；為適應現代農業產業園區的發展，也相應地建立了農業產業物流園區。總體上看，全國基本形成了種類齊全、功能靈活、定位準確的物流園區體系。

3、物流園區功能逐步多樣化

園區公共基礎設施建設步伐在不斷加快，倉儲、轉運等設施建設規格顯著提升；信息平臺搭建也進一步加大力度推進，園區智能化和信息化水平明顯提升。園區各項功能得到逐步完善，打造一批具有適應經濟發展的硬件基礎和現代化高效的軟件平臺，為入駐園區的企業提供高效的公共服務，使諸多物流集團或者企業能夠專注物流業務的發展，進一步提高物流服務水平和效率。

4、物流園區集聚與擴散效應逐步顯現

物流園區在充分利用公共基礎設施的基礎上，使具有物流資源優勢的企業在較短的時期內迅速集聚，從而有效減少物流企業的無效運轉，極大地改善了貨物裝卸以及進出物流園區的流程，改善了物流環境，提高了物流效率；利用現代化的信息平臺為物流企業提供物流信息，進而在一定的程度上提高了貨物的組織及運輸信息化、網絡化，有利于提高車輛的運輸能力；另外，通過對一些分散的倉儲物流設施整合，集約使用土地資源，優化物流園區空間布局；同時，通過對物流園區周邊的生產型企業、服務型機構等提供物流服務，可以有效促進產業結構調整和區域經濟結構優化升級。

5、物流園區空間布局合理

確定物流園區空間布局，一般情況下主要依據下列基本條件：第一，區域物流需求總規模，這一指標主要根據國內生產總值、制造企業總數量、工業增加值及總產值、社會消費品零售總額以及進出總額等一系列指標預測；第二，區域的交通運輸發展規劃，交通運輸規劃主要包括水路、陸路以及空運能力陸路又包括鐵路運輸系統和公路運輸樞紐等，物流園區的建設與規劃一般是在以上各個方面交通運輸交匯的地方，這樣有利于降低物流成本；第三，物流園區的空間規劃，一般是要結合工業園區及農業示范區，同時考慮城市的特點、經濟轉型升級階段性、城市對經濟發展潛力的推動作用、物流總需求的增長空間等因素。

根據以上的基本條件，按照區域經濟發展規模、制造企業及服務企業總量、物流需求規模以及國家產經濟發展戰略和產業結構調整程度，我國國家級（一級）物流園區就達到29個，其分布如下：北京、天津、唐山、呼和浩特、沈陽、大連、長春、哈爾濱、上海、南京、蘇州、杭州、寧波、廈門、濟南、青島、鄭州、合肥、武漢、長沙、廣州、深圳、南寧、重慶、成都、昆明、西安、蘭州、烏魯木齊。

二、物流產業園發展存在的問題

1、物流成本依然較高

國家發改委發布的有關數據顯示，最近幾年，隨著我國的經濟社會發展，社會物流總費用也逐漸高漲，占GDP的比重在18%左右，物流成本依然很難降低，宏觀經濟運行效率有待進一步改善。而西方發達國家與地區社會物流總成本占GDP的比重一般在12%左右，這主要是由于我國處在工業化發展的中期階段，整個物流產業發展滯后，物流成本在短期內很難降低。其中最重要的原因在于稅費環節多，費稅較重，高速公路收費較高，電費及油費依然偏高，短期內還很難改變。因此，我國應該降低物流業各環節的稅費，進一步優化物流環境，逐步消除阻礙物流產業發展的不利因素，取消跨區域的一些政策障礙，打破區域間、行業間壟斷，實行物流產業多區域聯運制度等。

2、物流業發展水平不高

物流園區在前期規劃建設、中期運營、后期管理以及政策等諸多方面還存在一些不足之處。首先是前期規劃建設有待進一步規范。由于缺乏整體規劃與管理，有些地方不能根據實際需求出發，盲目建設物流園區，片面地追求投資規模，而忽視投資效益。其次是物流園區基礎設施建設有待進一步提高。從我國建成的園區看，多數物流園區基礎設施建設存在嚴重滯后，比如水、電、路及通信網絡等整體配套功能較弱。再次是物流園區經營管理體制有待進一步健全。部分物流園區由于缺乏地方政府積極協調和有步驟推動，面臨整體規劃、集約用地、合法拆遷等諸多方面的困難；部分物流園區由于缺乏市場化運作模式和盈利機制，而缺乏持續發展的長效機制。最后是政策支持體系有待進一步完善。由于針對物流園區持續發展的一攬子政策還不是很多，尤其是財稅政策，使得物流園區“用地貴”、“落地難”等問題層出不窮，基礎設施投資建設問題愈發凸顯。

3、現代化物流服務要求科學規劃物流園區

加快轉變經濟發展方式、促進產業結構升級，給我國物流業發展提出了新的更高的要求。物流園區作為連接多種運輸方式、集聚多種服務功能的基礎設施和公共服務平臺，已經成為提升物流運行質量與效率的關鍵環節。科學規劃物流園區有利于發揮物流設施的集聚效應，在滿足規模化物流需求的同時，提升物流效率，降低物流成本；有利于促進多式聯運發展，發揮我國綜合交通運輸體系的整體效能；有利于促進社會物流的有效組織和有序管理，優化布局和運作模式，以更好地適應產業結構調整的需要，為其他產業優化升級提供必要的支撐。

三、近中期物流產業園區進一步發展財稅政策

我國物流產業園建設與規劃的財稅支持政策應該遵循以下幾個基本原則：第一，引領優先發展方向。強調我國物流產業園財稅政策將優先扶持代表物流未來發展方向戰略模式，對引領我國物流發展潮流的物聯網建設以及現代物流設施建設等，將給予特別的財稅政策支持，促使其優先、快速發展。第二，以提升園區質量為重點核心。我國物流財稅政策要將支持重點放在如何提升整體區域物流質量，緩解整個物流產業結構性矛盾，全面推進我國由傳統物流向現代化物流轉型升級上。第三，突出物流園區發展的重點。進一步轉變物流發展的觀念，財稅政策支持物流產業發展要注重績效理念，加強培育與裝備制造業聯動的第三方物流，進一步打造區域重點物流園區，制定一攬子物流產業、企業的財稅政策建設。第四，物流園區全面協調推進。財稅政策支持我國物流的全面協調推進，既包括物流產業與制造業、商貿、信息以及金融其他相關產業之間的協調，也包含物流產業自身的全面協調發展。

財稅政策支持物流產業進一步發展的建議主要包括以下幾個方面。

1、構建城市共同物流配送體系的財稅政策建議

我國基本完成了現代物流業長遠發展規劃，但城市共同配送體系的構建總體來說還比較落后，發展有待進一步加強。城市共同物流配送體系的構建在初期應該以政府公共財政投入為主，以市場投入為輔，建立長期用于城市物流配送的專用渠道，形成布局科學合理、運作高效有序的城市共同物流配送網絡，為各級政府處理公共應急事件及城市居民日常生活提供便捷的服務。

首先，應該設立專項扶持資金。重點為支持省級城市總體布局規劃的城市物流公共配送中心、公共信息平臺、基礎設施建設以及物流綠色配送通道與技術的推廣。同時，對投資公共物流配送中心的中小企業提供一定幅度的財政貼息貸款；對這些企業采購物流配送固定設備給予一定的貼息支持，或者稅收優惠返還。

其次，制定相關的稅收優惠政策。減免部分公共物流配送中心的土地增值稅及相關的房產稅，同時，在物流產業園區建設與營運前期，中央與當地政府應該提供部分中長期低息或者貼息貸款。

2、構建農村生產資料物流與農產品流通體系的財稅政策建議

我國作為農業大國，城市化過程中對農村生產資料的大量需求以及農產品相對富足，對構建農村流通體系提出了更高的挑戰。在現實基礎上，以需要為突破口，擬構建期貨交割庫的城鄉結合區域著重發展物流網絡，以進一步壯大農產品流通市場，為此，財稅政策具體應從以下幾個方面進行扶持。

首先，進一步加大對農村物流運輸通道建設的財稅政策。一是加快農村主要交通干線與支線之間、干線與干線之間、線路與節點之間的中轉銜接的建設力度，尤其是加大中西部欠發達地區的農村公路建設財政投入力度；二是進一步擴大增值稅的征收范圍，重點是將交通運輸業由營業稅改為增值稅，有效降低農產品運輸的成本。

其次，加快制定培育農產品流通市場體系的財稅優惠政策。對在村鎮或者縣城經營的物流企業或超市，新增地方稅收部分，由企業或者連鎖門店所在地縣財政給予20%～30%的返還，對農資、農產品及日用品的配送中心構建，物流流通體系標準化、信息化、科技化及現代化建設，對其從業人員培訓或者就業等，在財政投入上給予適當的支持。

最后，建設農村流通體系的稅收政策。在營業稅、土地、房產稅政策及土地出讓金政策上給予一定幅度的優惠。

3、打造戰略性、前沿性物流園區的財稅政策建議

物流園區是現代物流業發展中出現的新型業態。近年來，我國物流園區有了迅速發展，逐步形成了多層次、多功能的物流園區體系，但稅賦過重給物流園區的建設和運營帶來了巨大影響。

首先，應該加大對物流園區基礎設施建設的財政投入力度。對戰略性園區內投資較大的水、電、路等較大物流基礎設施建設，應該加大財政投入力度，調動各方面的積極性，鼓勵各級地方政府投資參與物流基礎設施建設。

其次，加大對戰略性園區企業自身建設的財政投入。對于戰略性園區內企業，其發展有一定的前沿性，物流基礎設施建設過程中，金融機構應對符合條件的物流企業給予融資支持，財政上也可給予一定的貼息扶持。在稅收政策上堅持原有土地使用稅稅率。對急需發展的物流園區，可以考慮減輕重點物流園區的土地開發費用，對物流園區的開發運營成立股份制專業公司，政府實行地租減免，并為其提供低息或免息貸款。

4、積極打造第三方物流與現代裝備制造業聯動發展的財稅政策建議

裝備制造業是我國經濟的支柱產業。2008年，以鋼鐵、工程機械、有色金屬產業、化工以及汽車等產業為主的制造部門，其增加值比重占整生產總值接近40%，是物流社會化發展的現實需求基礎。裝備制造業與物流業關聯度較高，聯動協同發展空間較大。推進裝備制造業與物流業協調發展，既是進一步提升制造業競爭力的基本手段，也是促進物流業迅速發展的重要途徑。第三方物流企業在承接或租賃制造企業分離出來的物流設施過程中，在稅收或者土地置換等方面應予適當的優惠；部分制造企業資產與物流企業或者物流企業內部重組，應該減免相關稅費；物流費用可以按照進項稅，實行部分或者全額抵扣增值稅。

[1]海峰、張麗立等：我國現代物流產業政策體系研究[J].武漢大學學報（哲學社會科學版），2005（9）．

[2]木子：荷蘭物流業稅收掠影[J]．China storage&transport 44 magazine，2009（4）．

[3]楊銘：物流政策評價及體系構建——基于上海、深圳、寧波的對比[J]．企業經濟，2011（5）.