武漢市交通擁堵問題及其解決路徑

關耀富

（中共武漢市委黨校 法學部，湖北 武漢 430023）

武漢市交通擁堵問題及其解決路徑

關耀富

（中共武漢市委黨校 法學部，湖北 武漢 430023）

武漢市交通擁堵數已比肩北京，進入”中度擁堵“級別。究其成因，交通供需矛盾突出是根本原因，特殊地理條件是其客觀原因，城市建設提速和工地數量”井噴“是誘因，交通管理水平不高是主要原因，交通參與者失矩是直接原因。治理交通擁堵是個系統工程，必須標本兼治，策為先導，建為根本，管為關鍵，育為保障。

武漢；城市交通；擁堵；原因；對策

近年來，武漢市高度重視城市交通管理工作，在頂層設計、政策導向、城市規劃、基礎建設、行政執法等方面，不斷思考和探索解決城市交通擁堵問題的有效路徑。但由于武漢獨特的地理特點，兩江四岸三鎮鼎立，決定了交通的組織和管理難度極大。加之近年來，機動車保有數量迅猛增加和城區施工路段數量“井噴”，是武漢市全市擁堵指數呈逐年上升趨勢，據《2014年武漢市交通發展年度報告》顯示，自2013年9月份以來，交通擁堵指數一直為“中度擁堵”等級。如何有效地加強交通組織與管理，突破制約武漢市社會生活和城市管理的瓶頸問題，已是當務之急。本文擬對武漢市交通擁堵的特點、原因進行剖析，并提出若干對策建議。

一、交通擁堵的特點

交通擁堵是交通擁擠和堵塞的總稱，是城市綜合癥的主要表征之一。當前武漢市交通擁堵表現為“堵、擁、慢、亂”四象。

（一）堵

一是堵點多。2013年底武漢主城區從2010年的61個增加到2013年的121個。二是擁堵時間長。二環線以內全天有12小時45分鐘處于輕度擁堵及以上狀態，2小時處于嚴重擁堵狀態。三是擁堵范圍大。交通擁堵范圍從二環線擴展到三環線。

（二）擁

一是乘車難。部分公交路線班次偏少，高峰時段等車場面“壯觀”。公交分擔率低。“打的難”現象有愈演愈烈的趨勢。二是乘車擠。武漢市軌道二號線開通以來，極大地緩解了過江交通壓力。但開通以來，日均出行總量已達到90萬人次/天。同時，主干道交通線路高峰時段十分擁擠。

（三）慢

一是出行時間長。武漢市交通參與者單次平均出行時間為33分鐘，與國內同類型城市相比出行時間長。二是行車慢。2013年城區全路網平均車速為21.4km/h，三環以內路網車速不足18km/h。

（四）亂

一是停車難。2013年底武漢市機動車保有量達到153萬輛，但主城區公共停車泊位尚有30萬缺口。二是行路險。人車混行現象嚴重，險象環生。三是秩序亂。機動車亂停亂放，隨意變道和加塞、搶行逆行，行人亂穿馬路等交通違法現象屢禁不止。

二、交通擁堵的原因

（一）交通供需矛盾突出

交通需求急劇增加與城市交通建設發展之后的矛盾是造成交通擁堵的根本原因。隨著城市化水平的不斷提升，至2013年底，武漢市建設成區面積534.28平方公里，較10年前增長144%；城市常住人口1022萬，較10年前增長17.9%，機動車擁有量達到153.3萬輛，較10年前增長98.4%，目前正處于爆發式增長期，與之相對應的是，建成區道路里程較10年前僅增長26%，表明武漢市道路建設仍跟不上交通需求，以致交通供需矛盾特別突出。

（二）路網結構缺陷凸現

武漢市特殊的地理條件，兩江四岸三鎮鼎立是造成交通擁堵的客觀因素。由于歷史和地理原因，武漢市各交通組團內貫穿性的道路欠缺，路網不夠完善，橫向、縱向路網發展不平衡。一是道路間距大。主要表現為主干道與城市環線之間通達性不強。道路間距均超過1公里，遠遠超過350－500米間距的國家規范標準。二是路網密度低。武漢市主城區干道網密度為1.6公里/平方公里，低于2.0公里/平方公里的最低規范值，特別是跨江交通線路單一。三是配套道路少。如常青花園、金銀湖等大型居民區，僅有常青路和古田二路連接中心城區，早晚高峰交通擁堵現象較為突出。四是瓶頸道路多。存在貫穿南北道路少，斷頭路、瓶頸路較多的問題，特別是武昌地區受山體、湖泊、大型單位的限制，尤為明顯。五是慢行交通設施不盡完善。武漢市目前共有人行道里程約2500公里，非機動車道約106公里，出行比重為40.25%。

（三）城市建設歷史欠賬太多，問題疊加顯現

近年來，武漢市城市建設大提速，正處在骨架道路建設、路網改造和軌道建設的疊加施工期。全市2013年在建或新開工建設工地近兩萬個，建設工程井噴，特別是全市建成區內有205處道路正在施工直接誘發或加劇了交通擁堵。

（四）交通體制和管理機制不科學是主要原因

1.交通政策因素:一是政策前瞻性不強。政府及職能部門科學管理城市交通的意識不強，導致城市交通發展總體決策缺乏科學性、合理性。在機動車產業發展政策、城市交通結構調整、交通需求控制等宏觀策略上研究不夠，直接導致電動自行車發展失控、公共停車場的配建不足、公共交通發展滯后等交通問題。二是交通需求管理措施不足。在交通需求管理方式上，約束控制措施多，引導吸引措施少，直接管制措施多，經濟杠桿調節措施少，一方面造成了市民和社會各界質疑其科學性、合理性；另一方面，僅限于從約束的角度，實施交通需求控制措施，雖然短期內看到一定效果，但不能從根本上解決交通需求管理問題，不能合理引導交通參與者自覺調整出行方式。三是公共交通發展政策不優。我市常規公交復線率較高，偏遠地區和居民小區的通達性不夠，政府公交補貼不足，公交票價相對較高。

2.城市規劃因素：一是城市總體規劃對交通發展考慮不足。在城市規劃中,“攤大餅”式的城市建設、“職住分離”的城市功能成為城市交通問題的“病根”。在規劃重點上，對次干路、支路、停車場、配套的通管理設施建設忽略、淡化或滯后，造成城市停車設施嚴重不足、道路微循環不暢、交通管理設施不完善等問題。二是規劃的穩定性不強。少數城市建設規劃缺乏長期性、穩定性，朝令夕改，失去了規劃本身的權威性，人為的造成不利于城市交通可持續發展的負面因素。三是交通影響評價機制落實不夠。交通影響評價普遍存在評價標準缺失、評價水平參差不齊、評價體制保障不夠等問題。交通影響評價機制在絕大多數城市，還沒有成為新建或改擴建項目規劃階段的強制措施，往往流于形式，尚未能充分發揮對大型公建項目的把關作用。

3.交通管理因素：在交通違法管理上仍失之于松，對交通違法嚴管手段的研究不夠，考核不細，使得部分交通參與者僥幸心理增強，遵章守法意識減弱；從個體上看，少數路面執勤民警單兵勤務效能不高，執法能力、管理水平與嚴格、理性、平和、文明、規范的要求還有差距，對法律法規的執行力不強，交通指揮疏導技能不高。此外,交通科技投入和工程技術的應用跟不上城市交通發展需求。雖然近年來我市交通科技的投入大幅增加，但由于起步較晚，仍然存在交通信號區域控制協調性不夠、應用不到位，智能化交通指揮調度中心功能不強，一線科技裝備不足，運用不充分等問題，科技優勢在現代交通管理中的強大作用還未能充分發揮。

（五）交通參與者失矩是直接原因

交通參與者不良交通行為違章違法搶行逆行、人車混行、亂停亂放等現象是造成局部交通擁堵的直接原因。

三、交通擁堵治理的對策

城市交通擁堵是現代“城市病”、與多個因素相關、治理是一個系統工程。必須標本兼治。

（一）策為先導

政策規劃支撐是治理擁堵的先導。修改完善城市交通規劃，增強其科學性、前瞻性、具體性和剛性；加大財政投入制度保障，通過政府預算、信貸融資、招商引進等形式，進一步加大財政投入，建立完善交通建設投融資保障制度，確保投入的連續性、增長性、良性；堅持公交優先發展戰略，加快公交都市建設進程；超前謀劃車輛總量控制，借鑒外地經驗，超前制定推進機動車總量控制。

（二）建為根本

建設新型城市是治理擁堵的給根本，修建道路是治理擁堵的核心，大力建設 6類路：一是大力發展高速路，加快20、30分鐘城市圈建設。二是大力新建過江路，以大橋、隧道建設為重點，突破過江瓶頸，將武漢建成橋都。三是大力建設軌道路，全面完成一年最少完工一條軌道交通線的目標。四是大力完善干道網，增加干道網密度。無視大力改造“頭痛路”，以斷頭路、瓶頸路，過街路為重點，打通之路微循環系統。優先在市區重點交通路口建設若干人行過街設施，實現“人車分離”，保證交通功能的充分發揮。在地鐵站點等出，加大公益自行車投放量。六是大力配套新區路，根據人流變化，及時配套建設新建居民社區交通線，安排調整公交路站點車次。

（三）管為關鍵

嚴格交通管理是治理擁堵的關鍵。圍繞“建、限、整、智、服、罰”做文章，努力提高交通管理水平。一是建，在部分重點路段，規劃建設公交專用車道，實現車、車分流，形成公交綠色通道。二是限，通過市場、政策、規章等手段，限制機動車數量和通行路線、時段。三是整，整合執法力量、強化素質、提高水平，形成合力。四是智，高度重視科技手段，開發建設智能化交通管理系統。五是服，增加停車泊位，加強信息引導等，引導市民有序停車、回避堵點。六是罰，加大交通違章處罰力度，提高交通違法行為的成本。

（四）育為保障

加強宣傳教育，提高交通參與者素質是治理擁堵的保障。加強宣傳教育是治理擁堵的重點。做到四個出行：一是低碳出行，樹立環保意識，推進暢通工程，引導市民乘公交、“拼搭車”。二是守規出行，樹立安全意識，嚴格遵守交通規章，不搶道、不違停、不橫穿（違章）等。三是文明出行，樹立和諧意識，文明駕車，探索交通事故高效調處機制。四是錯峰出行，樹立效率意識，引導市民避開交通高峰。

（注：本文所引用數據均來源于《2013年武漢統計年鑒》和《2014年武漢市交通發展年度報告》）