京津冀物流一體化管理模式探析

陳迎雪　陳小華　王毅

摘 要：隨著我國經濟區域化、一體化發展步伐加快，作為經濟重要組成部分和經濟發展 “加速器”的物流業，同樣也面臨著區域一體化的問題。從目前看，京津冀地區經濟仍落后于“珠三角”、“長三角”地區，京津冀實現區域物流一體化，必將大大加快區域經濟整合與協調發展，加快區域經濟的一體化步伐。但是，從現實看，要實現京津冀區域物流一體化，還面臨著許多問題和障礙。通過借鑒其他地區的先進經驗，有效探索京津冀物流一體化管理模式是本文的重點。

關鍵詞：物流；一體化；商業模式

0 引言

隨著區域經濟一體化進程的不斷加快，推動京津冀一體化發展已經成為河北省經濟發展的重要目標和要求。相比于長三角和珠三角兩大經濟圈的快速發展，京津冀一體化起步稍晚，但是區位條件獨特、經濟基礎雄厚，且有更多的經驗可以借鑒。在京津冀一體化的進程中，物流產業發揮的巨大的作用，是實物和信息加工、運輸的“主干道”。

物流產業的發展是隨著城市經濟和建設的不斷發展而日漸成熟的，是區域間往來貿易和交流的必須。而物流產業的發展，又反過來不斷推動和促進城市的進步。

2014年3月26日出臺的《河北省委、省政府關于推進新型城鎮化的意見》明確，河北省將落實京津冀協同發展國家戰略，以建設京津冀城市群為載體，充分發揮保定和廊坊首都功能疏解及首都核心區生態建設的服務作用，進一步強化石家莊、唐山在京津冀區域中的兩翼輻射帶動功能，增強區域中心城市及新興中心城市多點支撐作用。

1 京津冀物流產業發展存在的難點

京津冀有1億多人口，土地面積有21.6萬平方公里，地緣相接、人緣相親，地域一體、文化一脈，歷史淵源深厚、交往半徑相宜，完全能夠相互融合、協同發展。京津冀連接中國華北、西北，面向太平洋，是理想的物流中心。但是也同時存在的一些發展中的問題：

1.1由于京津冀地區尚未形成區域性物流產業一體化協同發展規劃，導致城市群物流發展布局不統籌，已建和在建物流基礎設施不同步，存在重復投資、重復建設現象

地區物流發展不平衡，海港、空港、陸港與物流中心、物流配送中心、中轉貨運站點不能有效銜接，導致多式聯運所占比例不高，直接影響了物流產業經濟區域集成化、協同發展進程。

1.2物流標準化和信息化水平偏低，缺乏統一的公共信息平臺

目前，整個京津冀地區物流業還沒有統一的公共信息平臺，導致物流信息無法共享和自由交換。這也不符合大數據時代城市發展的需要，如果不及時解決，將成為京津冀可持續發展的硬傷。

1.3一體化的機制相對缺乏，如溝通機制、人才引進和管理機制等

物流產業發展中，缺乏有效的溝通、協調和分工協作，不僅造成整個區域物流資源不能有效配置，而且阻礙了區域內物資和商品的合理流動，制約了區域物流協同發展。致使各個物流節點間的有機配合程度不高。如以北京為中心，天津、石家莊等主要城市道路交通設施比較發達，但是其他城市則相對落后。港口建設方面，天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等港口獨自經營，相互競爭，缺乏協調與合作。機場建設方面，由于缺乏統一規劃，致使首都機場能力持續飽和，而天津、石家莊機場運量顯得不足，且石家莊航空業對地方經濟社會發展拉動作用不強。

由于嚴格的戶口管理制度和社會保障制度的約束，影響了三地人才的自由流動。

2 京津冀與長三角、珠三角物流產業發展情況比較

2.1 物流發展整體水平方面，京津冀發展起步晚，規模較小，速度快

從貨運總量看，京津冀地區2006年的貨運量僅相當于長三角地區2001年的水平；從增長速度上看，京津冀地區貨運量年平均增長率約為5.9%，而長三角則保持著9.7%的增長速率；從物流增加值看，京津冀地區物流增加值上漲最為明顯，年平均增長率達到17.5%，顯然京津冀地區物流產業正處于高速發展時期；到了2012年，京津冀主要城市的貨運總量雖然仍落后于長三角和珠三角地區，但是較以往已經有了巨大的發展，特別是港口運量方面可謂突飛猛進。

[2012年三地主要城市貨運量發展情況（萬噸）＼&城市＼&2012年＼&京津冀＼&北京＼&26162＼&天津＼&46015＼&石家莊＼&28755＼&長三角＼&上海＼&94038＼&杭州＼&30088＼&寧波＼&33286＼&南京＼&38941＼&珠三角＼&廣州＼&75175＼&深圳＼&30359＼&]

港口是貨物、資金、技術、人才、信息的聚焦點，是現代物流網絡鏈中最有可能發展成為整合生產要素功能的平臺。以三地主要港口發展情況為例：

[2013年三地主要港口發展情況＼&港 口＼&貨物吞吐

量（萬噸）＼&同比

增長%＼&集裝箱吞吐量（萬標準箱）＼&同比

增長%＼&京津冀＼&天津港＼&5＼&4.76＼&1301.02＼&5.7＼&秦皇島港＼&2.72＼&3.65＼&＼&＼&黃驊港＼&1.71＼&＼&＼&＼&唐山港＼&4.46＼&22.4＼&＼&＼&長三角＼&連云港港＼&2.02＼&8.8＼&548.8＼&9.3＼&上海港＼&7.76＼&5.5＼&3362＼&3.34＼&蘇州港＼&4.54＼&4.87＼&＼&＼&寧波-舟山港＼&8.1＼&8.8＼&1735＼&7.12＼&珠三角＼&廣州港＼&4.72＼&4.66＼&1530＼&3.83＼&深圳港＼&2.34＼&2.59＼&2327.8＼&1.46＼&虎門港＼&＼&＼&173.52＼&36.25＼&]

（數據來源：2013年中國城市年鑒。）

由圖可見：目前京津冀主要港口貨物吞吐量有高有低，呈現發展不平衡的態勢，唐山港以22.4%的增速躍居全國港口增速的前列，發展勢頭非常突出。

三地分別形成以天津-唐山、上海-寧波和廣州為中心的港口貨運能力帶，中心城市的發展遙遙領先，是區域內經濟拉動作用最強的城市。

2.2 地區經濟發展不平衡較為突出，限制了物流產業的發展

2013年，北京、天津、河北三地的人均GDP分別為94237.66元、101688.85元和38835.49元。河北省的城市仍然十分缺乏能力引進、吸收和消化北京和天津的各種必要的生產要素和先進的管理制度。此外，北京、天津已經形成的產業集聚、產業規模和產業鏈，因周邊的生存和發展環境不適宜，難以推廣或擴散，經濟落差較大，進而影響物流的交往和合作。

相比之下，長三角形成了以上海為中心的逐漸向四周擴散的經濟梯度，珠三角形成了以廣州深圳為中心的逐漸向外擴散的經濟梯度，經濟落差相對較小。各城市的產業聯系較密切，在長三角和珠三角地區分別形成了具有較強競爭力的產業集群。中心城市的輻射、帶動能力較強，其他城市主動與中心城市接軌，聯動發展的意識較強，為物流合作一體化發展提供了堅實的基礎。

由于香港本土的制造業北移，所以香港普遍認識到要發展就必須背靠內地，而珠三角則成為其首選。

2.3 軟硬件基礎建設方面，京津冀物流網絡覆蓋面較窄，深度不夠

長三角已經形成國際國內物流聚散節點，也是我國沿海與內陸互相補充、交流的紐帶。世界500強企業的區域總部、研發中心、采購中心紛紛在此落戶，區域國際貿易水平較高。國際物流企業的進入提升了長三角的物流工作水平和中心地位。

珠三角是全國高速公路覆蓋最為密集的地區。公路通車里程達到29792公里，區內鐵路運營里程514公里，中國“五縱五橫”交通大動脈有三縱經過珠三角地區，公路鐵路密度居全國之最。同時也是我國機場密度程度最高、國際機場最多的區域。

相比于長三角和珠三角目前已經形成了較為完善的交通、信息網絡等基礎設施體系而言，京津冀物流基礎設施建設就像蹣跚學步的娃娃，秦皇島港、曹妃甸港的建設不過完成幾年，正努力改變“有港無城”的面貌；大北京交通體系雛形已具；京津冀鐵路連接內外、匯聚5個國家運輸通道，但是不夠暢通。

3 京津冀物流一體化管理模式的路徑選擇

在科學發展觀的領導下，結合長三角和珠三角物流產業發展的成功經驗，京津冀物流產業發展具有得天獨厚的優勢，且目前發展迅速，潛力巨大，可以從以下三個方面來規范和打造京津冀物流產業一體化的模式：

3.1 政府要進一步明確自身在京津冀物流產業一體化進程中的角色和職責，從行業規劃的制定、行業法律法規、政策引導等方面發揮自身的功能

這是京津冀任何一個地區、任何一家企業都無法獨立完成的重要任務，因此，各級政府的積極參與對促進物流產業合理商業模式的搭建至關重要；鼓勵行業協會的發展，可以調動物流企業自我服務協調的作用；倡導信息平臺的搭建，是應大數據時代發展的要求；建立三地人才流動機制，是為京津冀一體化發展提供可持續性的保障。

3.2 第三方物流中介機構應把握商機，促進各創新要素的整合，催化物流產業的成熟和蓬勃

能否充分利用中介機構的優勢來促進物流產業的完善與規范，某種意義上反映了市場發育程度。以技術信息服務機構、咨詢服務機構、金融機構、廣告公司等為代表的中介機構大大縮短了物流企業所需要的各種信息、人才和技術的獲取時間和交易成本。

4.3 事物的發展根本上是靠“內功”

因此，借由當前良好的政治和經濟環境，京津冀物流一體化的發展根本上要靠自身，也就是眾多物流企業自身的努力。他們現在的努力，將奠定明天京津冀物流一體化的商業模式，甚至影響全國物流產業的何去何從。 [今]

參考文獻：

[1] 百度百科.京津冀協同發展[EB/OL].http：//baike.baidu.com/subview/12246189/12665768.htm，2014-9-13

[2] 張煒熙，胡玉瑩.長三角與京津冀城市群物流產業發展比較及與區域經濟關聯分析[J].現代財經，2010（06）

作者單位：陳迎雪，石家莊郵電職業技術學院；陳小華，中鐵十九局集團礦業有限公司；王毅，石家莊郵電職業技術學院。

（編輯：李 敬）