重慶運力結構及運輸組織現狀分析

許茂增 鄭波

[摘要]水運對重慶經濟和綜合交通發展的重要性不言而喻。本文對重慶運力結構和運輸組織現狀分別從分類運力、噸位分布、運能船齡結構、標準化和市場份額、跨企業組織方式、貨運方式7個方面進行現狀和適應性分析，得出了運力過剩、運力結構不合理、組織不協調等結論，并給出了對應的調整對策。

[關鍵詞]運力結構；運輸組織；現狀；適應性；對策

[中圖分類號]U6-9[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）6-0105-02

重慶水運資源豐富，為重慶建立資源節約、低碳、環保型綜合運輸體系創造了條件。重慶水運的單位能耗為26千克/千噸·千米，遠低于鐵路和公路的96和752千克/千噸·千米[1]。2011年，全市水路共完成貨貨物周轉量1558億噸千米，占全社會總量的近60%，且重慶95%的外貿物資通過水運完成。此外，重慶水運的平均運距、船舶平均噸位、貨運周轉量等指標均處于內河領先水平。

重慶正處于工業化蓬勃發展階段，大力發展水運，成為客觀要求。然而水運市場發展不平衡，航運企業收益逐年降低的情況日益凸顯。而且中央政府有將重慶建設成為上游航運中心的戰略部署，重慶兩江新區、兩路寸灘保稅港區、西永綜合保稅區的設立對重慶水運發展提出了新的更高要求和新的發展機遇。

1重慶運力結構及運輸組織現狀分析

11重慶運力結構及運輸組織現狀

111運力結構現狀

（1）分類運力結構：分類運力是指與船舶運輸分類結構相對應的運力，能夠很好反映為各服務對象提供服務的能力。目前重慶有2258艘干散貨船，對應運力413萬噸；集裝箱船105艘，標準箱位33萬TEU，滾裝船40艘，車位8979個，化危品船119艘，運力39萬噸。

（2）船舶噸位分布：據提供的1371艘船舶信息中，載運能力在1500噸以下的137艘貨運船運力占貨運總運力的45%；1501～4000噸的710艘，占424%；4001～6500噸的422艘，占47 %；6501～8000噸的36艘，占51%，8000噸以上的5艘，占08%。

（3）運能船齡結構：有船齡記載的1297艘：1～5年船齡貨運船，提供346萬噸運力，占貨運船總運力的667%；5～10年船齡的517艘，提供149萬噸運力，占286%；11～15年船齡的78艘，提供16萬噸運力，占32%，16～20年船齡的38艘，提供6萬噸運力，占12%；21年船齡以上的8艘，供2萬噸運力，占03%。

（4）標準化情況：截至2011年，標準化船舶數量和運力分別達474%、698%，分別較2008年增加了172%、368%。客渡船和滾裝船的標準率都達到100%，油品及化學品船標準化率達到91%，干散貨船的標準化率為4185%，集裝箱船的標準化率為578%，客船的標準化率為491%，其中干散貨船的標準化率低于平均水平。

112運輸組織現狀

（1）市場份額情況：從事重載滾裝運輸的航運企業有10家，提供車位2139個；只有民生輪船股份有限公司從事商品車滾裝運輸，有6840個車位；重慶擁有從事集裝箱運輸資質的航運企業有17家，只有8家開展班輪運輸業務，提供集裝箱位33萬個；危化品運輸的航運企業總共有13家，船舶總載重噸為39萬噸；干散貨運輸市場是重慶航運主要的運輸市場，從事干散貨運輸的航運企業共有213家，提供13萬噸運力，且其中多為小型運輸企業。

（2）跨企業組織方式：目前，由于運力過剩，水運市場競爭相當激烈，但水運企業與水運企業之間的合作也較為普遍。最近幾年鐵路運輸企業和水路運輸企業展開合作，面臨的最大問題就是鐵路進港問題。另外鐵水企業組織之間的協調能力也是制約多式聯運發展的一個重大技術瓶頸。

（3）貨運方式：截至2009年年底，在長江干線駁船運力不足1000艘、200萬凈載重噸，分別只占省際貨運船舶總數的13%和51%[2]。目前，除中外運長航集團還保留船隊運輸方式外，其他船公司已全部采用自航船運輸方式。而該集團也計劃在3年左右使船隊運輸退出長江干線貨運市場。水陸甩掛運輸方面，制度性障礙、技術性制約亟待解決。道路甩掛運輸發展也是開展水陸甩掛運輸的瓶頸，亟待解決[3]。

12適應性分析

121運力適應性分析

船舶運力的適應性分析，借鑒在香港較為成功的“觸發點機制”，即預測年限的需求量超過當前的處理能力，那么就有必要新建港口[4]。港口規模合理適應度與吞吐量增長率和港口建設周期有關，那么船舶的運力規模的合理適應度與運量增長率和船舶建設周期有關。根據實際調研得知，新造船舶的周期為1年；根據統計資料便可知運量增長率。根據公式（1）便可計算出運力規模的合理適應度。綜合考慮經濟增長情況以及市場變化等因素，最終確定合理適應度取值為：集裝箱運力取12，其他的均取11。

A=P Q=Q×（1+i）n Q=（1+i）n（1）

式中：A——運力規模合理適應度；P——當前船舶需要達到的運能，萬噸；Q：船舶完成貨運量，萬噸；i——貨運量增長率， %；n——船舶建造周期，年。

根據實際調研可知，重慶集裝箱、干散貨、危化品船舶年均航行183航次，商品汽車滾裝275航次/年，重載汽車滾裝：275航次/年，那么根據運力可以算出船舶的運能。根據測算結果，總規模和分類貨運船舶均處于運力過剩狀態，其中干三貨船過剩程度最大。這對目前水運行業低迷的情況做了很好的解釋。據不完全統計干散貨船和集裝箱船的運力過剩約30%，致使運價偏低，企業運行效率低，處于虧損狀態。

122船舶噸位分布適應性分析

噸位偏大，與航道、港口等基礎設施不相適應。即使到2020年，長江中上游干線航道也難以滿足超5000噸級船舶航行的要求，更何況，重慶全境僅有515千米一級航道。另外，長江上游大船靠小碼頭的情況十分普遍，沒有可供5000噸級以上船舶停泊的錨地和碼頭，所以船舶噸位分布與市場反應出現矛盾。

123船齡結構適應性分析

根據標準，船齡超過15年的貨船屬于老舊船舶列，統計的1～5年船齡的船舶運力占總運力的6667%，可見最近幾年新投入了大量運力，且是在標準化政策推進實施后建造的，所以貨船的船齡很好地反映貨運船舶的整體狀況良好。

124運輸組織適應性分析

企業盲目將投入運力到某一類貨物的運輸中，陷入惡性競爭的窘境，甚至虧損。另外，重慶目前運輸企業之間缺乏合作，信息不通暢。還有三峽船閘通過能力問題，其提前20年達到設計通過能力，給運輸企業、港口企業和港閘管理部門之間的協調能力提出了更高要求。

13存在問題

131運力結構方面

總運力過剩，分類運力存在不同程度過剩；運力結構基本合理，但仍需要調整以提升運力利用率；標準化率存在的問題：干散貨船、集裝箱船和客船的標準化率較低；航道等級、港口建設與船舶大型化發展矛盾。

132運輸組織方面

運輸組織存在一定程度的不協調，一是企業組織運輸時對貨運市場情況的把握不準確；二是企業之間的競爭多合作少，信息不通暢；三是貨運組織方式落后，不能很好滿足市場需求。

2對策

結合前面對運力結構和運輸組織的現狀和適應性分析，給出針對性的調整對策。

21運力結構方面

運力結構方面，以調整為主題，大力推進船舶運力標準化、現代化，減緩總運力投入，以改善市場供求關系。①總運力調整措施：一是嚴格控制新運力的投入；二是對新造標準型船舶的運載能力加以嚴格控制。②運力結構調整措施：主要是控制干散貨船的運力投入。③提升標準化率措施：參考西方的標準化政策同時結合重慶的水運實際情況，給出從政策、技術和資金三個方面的支持[5]。

22運輸組織方面

（1）改進和發展新型運輸方式：船隊運輸，干支直達、江海直達運輸，水陸甩掛運輸，“水轉水”運輸。船隊運輸：提升船隊編解技術水平，合理安排航線，積極組織貨源，與各方做好協調工作，以提高整體的效率；干支直達、江海直達運輸：長江與沿海構成T型運輸主通道，形成江海直達運輸；長江與支流連接成“葉脈型”干支通達，形成干支直達運輸；水陸甩掛運輸：利用牽引車與掛車的靈活分離與組合，縮短因裝卸貨物而造成的牽引車或牽引汽車停滯時間，提高車輛動力部分利用率[6]；“水轉水”運輸：發展“水轉水”運輸，以完善現代水路運輸服務體系，擴大水運規模，提高運輸質量、壓縮運輸時間，降低全社會運輸與物流成本；無水港：貨物在無水港內“一站式”完成訂艙、報關、報驗、簽發提單等一切通過手續，然后通過聯運的方式將貨物運送到港口，如此大量的時間和成本就節省了出來[7]。

（2）跨企業之間的協調組織能力建設：信息平臺建設；加快發展長江集裝箱多式聯運及配套信息技術；推進水運綜合服務功能集聚區建設；規范市場競爭行為，強化市場監管。

參考文獻：

[1]謝燮發展內河運輸對資源節約、環境友好的貢獻[J].水運科學研究，2008（3）：4-8.

[2]周國東，高妞長江干線船隊運輸漸成明日黃花[N].中國水運報，2011-11-5

[3]梁歌南京道路貨運業發展甩掛運輸條件、模式和對策探討[J].物流技術，2012，31（9）：103-106.

[4]白景濤中國沿海港口合理發展建設時機研究[D].上海：上海海事大學，2006.

[5]盧長利，周溪召歐美發達國家發展內河航運的經驗借鑒[J].生產力研究，2007（22）：96-97.

[6]梁喜，代路長江水陸甩掛運輸內涵界定及框架分析[J].物流技術，2013（3）：94-96.

[7]楊京帥，孫正一無水港發展的制約因素及支撐條件[J].鐵道運輸與經濟，2012（11）：68-71.

[作者簡介]許茂增（1960—），男，重慶交通大學管理學院教授，博士生導師。研究方向：物流與供應鏈管理；鄭波（1988—），男，重慶交通大學管理學院碩士研究生。研究方向：物流與供應鏈管理。