中鐵囧途

元旦剛過，中國中鐵股份有限公司總裁白中仁就因“抑郁癥”在家跳樓自殺。為何自殺？是因為“中鐵公司債務負擔過重”？還是因為“鐵路的第二波反腐浪潮即將來臨”？

無論是哪一種猜測，中鐵負債率近85%是不爭的事實，而這筆龐大的債務不僅僅牽涉到中國中鐵一家公司，中國鐵路總公司作為中鐵最大的客戶，讓中國中鐵背負巨額債務難辭其咎。但歸根結底，巨額債務源于劉志軍“大力發展高鐵”的時代，隨著中國高鐵建設步伐的減緩，在“后高鐵時代”，這筆債務的歸還依舊看不到盡頭。

債務迷局

如果白中仁真是“高負債致死”，那么中國中鐵到底負債多少？

“中國中鐵債務壓力過重，負債率太高，有的公司甚至超過90%，如中鐵五局便曾在破產的邊緣。”中國中鐵旗下子公司、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕如是說。

根據中國中鐵的財務報表，事實也確實如此。截至2013年9月30日，公司資產總額為6265.57億元，負債總額為5315.97億元，資產負債率為84.84%。

但如果真的是“高負債致死”，其實2013年的負債率與2012年的83.92%、2011年的82.64%相比差別并不大，也就是說其實中國中鐵的債務和風險其實是可控的。

并且中國中鐵的業績亦在好轉。根據財報顯示，2013年1-9月，中國中鐵實現營收超3840億元，同比漲20%；實現凈利潤62.57億元，同比增46%。

對于“債務可控”且“業績好轉”的中國中鐵，為何還處出現拖欠工資，且負債率遲遲不見下降？這其實與中國中鐵公司的性質以及中國鐵路特有的國情有關。

中國中鐵股份有限公司是中國最大鐵路項目的施工方，從事基建建設、勘察設計、工程設備及零部件制造、房地產開發、鐵路和公路投資運營等多方面業務的中央特大型企業集團。2013年，在世界企業500強中排名第102位，在世界品牌500強中排名第417位。2005年及2006年分別位列全球第四及第三大建筑工程承包商。

就是這樣一個全球大型建筑工程承包商，在負債率居高不下的背后是其應收賬款居高不下。截至2013年9月30日，中國中鐵應收賬款達1149.31億元，遠高于中國鐵路相關的其他上市公司的應收賬款數額。

而實質上，中國中鐵的債務主體主要是在中國鐵路總公司，其他建設公司欠的一些債最終都歸結到中國鐵路總公司，由中國鐵路總公司統一來還。中國鐵路總公司的資金狀況決定了中國中鐵的現金流，以及是否拖欠施工單位工資。

那么中國鐵路總公司的運營狀況如何？這家2013年3月才成立的公司，在成為“第一央企”的同時，亦承接了鐵道部的全部債務。在運營將近一年之時，數據顯示2013年中國鐵路總公司經營總收入10426億，同比增長7%，全面實現盈虧平衡，但根據媒體報道，中國鐵路總公司之所以全年能實現盈虧平衡，應該得益于財政部在年底給鐵總400多億元的公益性補貼，畢竟在2013年三季度末時，鐵總的稅收利潤是-17.31億元。

也因此，中國鐵路建設形成了一個惡性循環——因為全盤接手鐵道部之前的債務，中國鐵路總公司自身不能盈虧平衡，且還需要國家補貼，而也因此，欠中國中鐵的債務遲遲不能歸還，中國中鐵形成不了充足的現金流，員工的工資自然不能按時發放。

“特色”負債

那么，鐵路建設公司方面的資金壓力到底在哪里？分析后不難發現，這與鐵路建設的現行狀況密不可分。

在中國，中國鐵路總公司一家獨大，負責鐵路運營領域，而在鐵路建設領域，中鐵建和中鐵兩家基本上平分秋色。這樣的市場結構就造就了在鐵路方面只有一家客戶——中國鐵路總公司，因此客戶的議價能力非常強，所以盡管中鐵和中鐵建承擔了國內鐵路建設90%以上的任務量，但其利潤卻很低，大概在6%～8%左右。

在劉志軍時代，因要大力修建高鐵，但他個人又承諾“自負盈虧，不從國家拿錢”，所以造成了建筑公司“貸款搞建設”。然而因為鐵路建設周期長，工程量大，一點成本變動或者政策變動就可能導致最終的虧損，于是在2011年“甬溫鐵路”事故后，中國高鐵發展受挫，鐵路債務問題旋即亮起紅燈，鐵路系統的所有公司不僅業務量急劇下降，墊資做的工程也被原鐵道部拖欠遲遲未結工程款。

所以，隨著“后高鐵時代”到來，鐵路投資減速引發的多米諾效應也開始逐漸顯現，也讓中國中鐵從資金到生產經營陷入到前所未有的困局。

如何擺脫這個困局？這不僅僅需要中國中鐵積極開拓市場，提高自身的盈利能力，更需要中國鐵路總公司進行進一步的市場化改革，能夠真正政企分開，提高自身的盈利能力，畢竟從鐵道部脫離成為企業之后，如今中國鐵路總公司下屬的十八個地方鐵路局依然以政府部門形式存在。

鳳杰根據《金融時報》《南華早報》《21世紀經濟報道》《企業觀察報》等綜合編輯。