上海出租車經(jīng)營破冰

與北京出租車各種問題飽受詬病不同的是，上海的出租車口碑相對(duì)要好很多，車輛干凈整潔，拒載與繞路等問題不常發(fā)生。大多數(shù)時(shí)候，在上海打車并沒有那么困難。

不過，上海也存在不平衡現(xiàn)象：低谷時(shí)滿大街“空車”，高峰時(shí)卻“一車難求”，目前擁有5萬余輛出租車的上海，如何提供更好的服務(wù)，滿足特大城市2000多萬人口的需求？

上海四大出租車公司壟斷了近70%的出租車牌照份額，壟斷卻沒有削減出租車公司的運(yùn)營成本。經(jīng)營者說無利可圖，而基層駕駛員反映，他們?yōu)楣舅嵢〉氖找嬉徊糠直怀鲎廛嚬竟芾砣藛T的人力成本給消解了。

有上海市人大代表稱，上海出租車行業(yè)面臨服務(wù)質(zhì)量下降，司機(jī)不滿收入等境況。為破解困局，未來上海出租車行業(yè)或?qū)⒁攵喾N經(jīng)營模式，包括借鑒香港模式。

上海出租車往事

上海的出租車是在1980年代中后期，從“改革開放前兩家企業(yè)、幾百輛汽車”的基礎(chǔ)上發(fā)展起來。當(dāng)時(shí)，國務(wù)院發(fā)布鼓勵(lì)發(fā)展公共交通的文件，提出“全民、集體、個(gè)人一起上”的刺激政策。到1991年底，上海已有1.2萬輛出租車。

初時(shí)，進(jìn)入這個(gè)行業(yè)并不困難，擁有一輛車、考出了駕照，就可以申請資質(zhì)。1980年代，上海的這個(gè)行當(dāng)就是全民、集體和個(gè)人的大混雜。此時(shí)，全國各地都處于這種“社會(huì)辦出租”階段。

時(shí)任上海市出租汽車公共交通客運(yùn)管理處處長王秀寶回憶說，一擁而上之后，出租車市場秩序混亂的問題就爆發(fā)了，拒載、亂收費(fèi)等行為到處存在，市民意見很大。

1980年代后期，時(shí)任上海市長的朱镕基曾親自督促行業(yè)整頓。當(dāng)時(shí)，上海很多出租車沒有使用計(jì)價(jià)器打表計(jì)費(fèi)的習(xí)慣，而是和乘客商談價(jià)格。這是因?yàn)椋粋€(gè)現(xiàn)實(shí)的困難是，車上安裝的那些集體小廠生產(chǎn)出來的計(jì)價(jià)器“不好用”。

在朱镕基的命令之下，上海從海外進(jìn)口了幾千臺(tái)計(jì)價(jià)器，還從此由國有的上海儀電下屬工廠統(tǒng)一生產(chǎn)計(jì)價(jià)器，并強(qiáng)制出租車使用，否則“抓住兩次就吊銷營運(yùn)證”。

在朱镕基任上，亂收費(fèi)和拒載等違紀(jì)問題被壓制住了，上海的出租車市場在1990年代后漸漸走向規(guī)范。1992～1995年，上海出租車數(shù)量增加至3.8萬輛，出租車企業(yè)數(shù)量多達(dá)500多家。這讓管理部門在高興之余，也感到了困難。

從國際上看，普遍認(rèn)為城市出租車空載率維持在30%～40%是合理水平。1996年后，借鑒日本等國經(jīng)驗(yàn)，上海開始按照65%～70%的滿載率，“嚴(yán)格控制”出租車數(shù)量。

上海市交通港口局對(duì)2013年出租汽車業(yè)務(wù)量進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，2013年上海出租汽車的里程利用率約65%，日均客運(yùn)量290萬人次左右，與往年基本相同，沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性的變化。上海每千人擁有約2.2輛出租車，出租客運(yùn)量占整個(gè)城市總的客運(yùn)量比例為18.2%。

交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中表示，千人擁有出租車的數(shù)量、出租車在整個(gè)城市客運(yùn)量中所占的份額、出租車?yán)锍汤寐剩瑥倪@三個(gè)數(shù)字分析，上海處在相對(duì)飽和的區(qū)間內(nèi)，所以單靠增加出租車的數(shù)量，并不能解決打車難的問題，必須要從其他管理方式上來采取措施。而且單一增加出租車的數(shù)量，從減少排放、減少污染、解決擁堵上看，都是一個(gè)負(fù)效應(yīng)。

管理模式爭議

多年來，出租車管理體制以及出租車運(yùn)營公司的不透明，一直飽受詬病。

“在政府管制能力不足的情況下，個(gè)體司機(jī)是不能發(fā)展的。”1987年開始，上海不再批準(zhǔn)個(gè)體司機(jī)牌照。這樣的思路，引來了不少反對(duì)意見。直到今天，不少專家學(xué)者依然在呼吁對(duì)個(gè)體司機(jī)放開準(zhǔn)入。

從1987年到現(xiàn)在，上海除了在2005年特批過2000個(gè)貨運(yùn)個(gè)體司機(jī)轉(zhuǎn)為個(gè)體客運(yùn)資質(zhì)，就再未發(fā)展過個(gè)體司機(jī)。目前，上海尚有3000多輛個(gè)體出租車在運(yùn)營中，在出租車總量中占比僅6%。

已經(jīng)從上海市交通局副局長任上退休下來的王秀寶認(rèn)為，在政府管制能力不足的情況下，個(gè)體司機(jī)是不能發(fā)展的。王秀寶曾經(jīng)考察過，很多城市發(fā)生過的出租車司機(jī)罷工、鬧事、上街等事端，幾乎都是發(fā)生在個(gè)體司機(jī)群體。

但長期從事出租車行業(yè)研究的上海理工大學(xué)副教授陳明藝稱，個(gè)體司機(jī)無法保證服務(wù)質(zhì)量，仍是缺乏內(nèi)在約束和外在監(jiān)督機(jī)制的結(jié)果。陳明藝舉例說，世界上口碑最好的倫敦出租車市場，大多為個(gè)體司機(jī)，為了保證服務(wù)質(zhì)量，這些司機(jī)必須經(jīng)過極為嚴(yán)苛的執(zhí)照考試，僅考前準(zhǔn)備周期就達(dá)一年以上，一旦違規(guī)就會(huì)吊銷執(zhí)照，進(jìn)入和退出的巨大機(jī)會(huì)成本，約束著這些司機(jī)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

目前倫敦大概有2.5萬輛黑色出租車，三分之二都是個(gè)體經(jīng)營，與中國出租車的運(yùn)營模式相比，英國出租車有兩點(diǎn)不同。第一，中國的出租車牌照按照一個(gè)行政壟斷的方式，或者行政監(jiān)管的方式來進(jìn)行，在英國，絕大部分自愿進(jìn)入，只要考到牌照就可以經(jīng)營這個(gè)生意；第二，在英國，更多的是以市場機(jī)制主導(dǎo)，很多個(gè)體戶愿意加入就自己來做這個(gè)生意，但是在中國，更多的是由大的企業(yè)來壟斷、經(jīng)營這一行業(yè)。份子錢在英國出租車企業(yè)是不存在的。

過去20年來，在“扶大扶優(yōu)”的政策導(dǎo)向下，出租車行業(yè)不斷兼并，加上上海國有企業(yè)改革過程中，各個(gè)領(lǐng)域的國有企業(yè)、集體企業(yè)本身也在不斷合并，公司數(shù)量由上世紀(jì)八九十年代的五六百家，減少到了現(xiàn)在的一百多家。

其中，大眾、強(qiáng)生、巴士、錦江、海博五大出租車公司的出租車數(shù)量，占據(jù)了大約70%的市場份額。2010年，強(qiáng)生和巴士合并后，新的強(qiáng)生和大眾，則分別擁有超過1.3萬和9000輛出租車，加起來占據(jù)了45%的市場份額。

陳明藝認(rèn)為，四大公司不論是從車輛數(shù)量還是營業(yè)收入衡量，占據(jù)七成市場份額，就已經(jīng)符合經(jīng)濟(jì)學(xué)上對(duì)壟斷的定義。任何行業(yè)，壟斷都會(huì)帶來尋租和成本過高，只有競爭才能有活力。“實(shí)現(xiàn)公司制，也必須有度。”

在陳明藝看來，除了需要去實(shí)現(xiàn)“服務(wù)質(zhì)量好”這樣的結(jié)果，也必須評(píng)估這個(gè)結(jié)果，是多大成本帶來的？有沒有可以降低的空間？而這往往是被一味追求行業(yè)管理的管理者忽略的問題。

出租車市場是一種“管制下的壟斷”，還是“管制下的競爭”？管制的度又在哪里？都成為極為重要的問題。

在王秀寶看來，出租車是屬于特殊人群和普通人群特殊時(shí)間下的出行方式，是一種個(gè)性化的高檔出行方式。打車難的問題，其實(shí)也是相對(duì)的。價(jià)格高了，需求就下來了。

但陳明藝提出，拋開中外出租車價(jià)格的可比性不談，即便是漲價(jià)有合理性，也還需要看到上調(diào)價(jià)格背后的收益分配格局。在她對(duì)上海出租車行業(yè)的調(diào)研中了解到，相當(dāng)部分收益，是以出租車公司管理人員高薪的方式，消解在成本里了。

中投顧問高級(jí)研究員黎雪榮認(rèn)為，當(dāng)前出租車行業(yè)暴露出不合理的運(yùn)營模式。很多城市出租車都采取產(chǎn)權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離模式，這是在政府對(duì)出租車行業(yè)實(shí)行準(zhǔn)入管制和總量控制的條件下產(chǎn)生的。這種模式的不完善，引發(fā)了出租車行業(yè)的種種問題，尤其是行業(yè)內(nèi)部利益分配長期失衡，各類矛盾積怨太深，矛盾集中在出租車公司與司機(jī)之間。這不僅同政府對(duì)出租車實(shí)行總量控制的初衷相背離，還造成了政府管制失靈的局面。

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示：“許多這類壟斷性企業(yè)，一邊喊著虧損，一邊獲取暴利。政府部門在相關(guān)制度設(shè)計(jì)上是有缺陷的，但是短期內(nèi)又無法改變。”他指出，正是由于這種壟斷與運(yùn)營模式的不合理，加重了出租車司機(jī)的負(fù)擔(dān)。“出租車司機(jī)為了多掙些錢，只能增加勞動(dòng)強(qiáng)度，隨著油價(jià)上漲，這種矛盾更加尖銳。”

黎雪榮認(rèn)為：“出租車行業(yè)沒有必要設(shè)計(jì)成‘法定壟斷’行業(yè)，應(yīng)該增加適當(dāng)競爭，同時(shí)由政府加強(qiáng)監(jiān)管。”

借鑒香港模式

被詬病已久的中國城市出租車運(yùn)營模式改革，有望在上海率先破冰。“從出租汽車本質(zhì)屬性來看，適合個(gè)體經(jīng)營。”申城正研究探索建立以公司化經(jīng)營為主、多種經(jīng)營方式并存的出租車格局，如建立類似香港出租汽車車行模式的第三部門運(yùn)作模式，改變原來的管理盈利模式，從準(zhǔn)入上提升駕駛員素質(zhì)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。

這是上海市交通委日前給上海市人大代表杜倩文相關(guān)建議的最新答復(fù)中透露的。這意味著，上海市民打車有望有更多元化的選擇。

杜倩文說，出租車行業(yè)曾經(jīng)是上海國際大都市一張引以為傲的名片，如今正陷入窘境：出租車車型老舊，車內(nèi)清潔度不佳，出租車經(jīng)營者抱怨無利可圖，駕駛員不滿收入過低。她表示，與之伴隨的是不文明駕駛現(xiàn)象的增加和服務(wù)質(zhì)量下降，乘客不買賬的同時(shí)，部分駕駛員因不滿收入低和工作時(shí)間過長，放棄了這個(gè)職業(yè)。現(xiàn)有大型出租車公司的壟斷經(jīng)營，是上海出租車行業(yè)陷入困境的癥結(jié)之一。

“一個(gè)月四五千不錯(cuò)了，要想賺到6000元以上必須非常辛苦。”出租車?yán)纤緳C(jī)沈師傅介紹，一輛出租車一天的各種成本加起來有700多元，而一天要收入1100元以上很難。他認(rèn)識(shí)一名59歲的司機(jī)，由于家庭經(jīng)濟(jì)問題，做一休一，每月才能賺到6000多元，“15年來，司機(jī)的收入沒怎么增加”。

杜倩文建議，上海市相關(guān)部門采用招投標(biāo)的方式，選擇安全、節(jié)能、環(huán)保的上海出租車新標(biāo)準(zhǔn)車型。這只是一個(gè)開端，更重要的是如何將這些新車有效地投放到市場，讓市場上的各方受益。她指出，私人運(yùn)營出租車的牌照轉(zhuǎn)讓價(jià)格一般在50萬～60萬元，過高的價(jià)格門檻，阻礙了購買新型出租車的愿望。

杜倩文進(jìn)一步建議，在全市出租車牌照總量控制的前提下，如果運(yùn)營方在更新車輛時(shí)不采購節(jié)能環(huán)保的混合動(dòng)力車，那么有關(guān)部門將收回對(duì)應(yīng)牌照，并將它們無償轉(zhuǎn)讓給符合相應(yīng)資質(zhì)的個(gè)人來運(yùn)營出租車。需要強(qiáng)調(diào)的是，這些無償轉(zhuǎn)讓的牌照不得轉(zhuǎn)讓給第三人，即這些牌照是從屬于特定個(gè)人的。在特定個(gè)人退休后，相關(guān)部門將收回這些牌照。

這些個(gè)人經(jīng)營者除了要使用節(jié)能環(huán)保的混合動(dòng)力車，還必須具備一些準(zhǔn)入條件。比如：25～30年以上出租車公司駕齡且無重大違規(guī)、投訴記錄，年齡在55歲以下有上海戶口，身體健康等。可以參考的是，在韓國，在出租車公司服務(wù)15年以上且沒有嚴(yán)重違規(guī)的司機(jī)，才可能通過申請獲得個(gè)體出租車運(yùn)營牌照。之后這些個(gè)人經(jīng)營者將在現(xiàn)有幾家大公司外，組建個(gè)人經(jīng)營出租車聯(lián)盟。他們須統(tǒng)一著裝，控制工作時(shí)間，接受行業(yè)協(xié)會(huì)的監(jiān)督。

杜倩文認(rèn)為，如此一定會(huì)形成各方受益的局面。因?yàn)槌鲎廛嚺普湛偭勘３址€(wěn)定，出租車空載率將保持在合理區(qū)間內(nèi)。對(duì)出租車駕駛員而言，個(gè)人經(jīng)營者初始投資成本和燃油成本降低了，出租車公司為防止駕駛員流失必須加薪，駕駛員也不必疲勞超時(shí)駕駛。結(jié)果就是出租車駕駛員的收入增加，成為穩(wěn)定的職業(yè)。對(duì)乘客而言，出租車車況和服務(wù)有望改善。

香港出租車運(yùn)營模式有兩種，第一種就是由公司來管理的，公司把出租車租給司機(jī)，每天是300到500塊租金，租金取決于車的新舊等因素，第二種運(yùn)營方式就是，出租車由個(gè)人來管理，不用向公司交租金，自己負(fù)責(zé)車的維修費(fèi)、油費(fèi)。

在香港，買輛出租車、配上牌照，支付一定的服務(wù)費(fèi)將車交由車行打理，便可坐等收租了。這吸引了不少投資者，香港的出租車牌價(jià)也節(jié)節(jié)攀升，2008年金融危機(jī)時(shí)仍穩(wěn)守320萬港元，去年6月更升至760多萬元的高峰。短短五年，香港市區(qū)出租車牌照的成交價(jià)格翻了一倍。

香港的士司機(jī)通常是向的士車行租用的士車運(yùn)營，租車價(jià)格分“日間”和“晚間”兩類。日間的租車價(jià)格是400港元，晚間的租車價(jià)格是380港元。除了租車費(fèi)，香港的士司機(jī)通常會(huì)給的士車購買保險(xiǎn)，每年需要繳納的保險(xiǎn)費(fèi)，去年已飆升至2.2萬港元。當(dāng)然，還有每日須支付的加油或加氣費(fèi)用。必要時(shí)，的士司機(jī)還要支付上千元的維修費(fèi)等。

除了上述的那些基本費(fèi)用，香港的士司機(jī)還要繳納高達(dá)1萬港元的“墊底費(fèi)”，用作處理交通意外。如果在駕車中因?yàn)檫`反交通規(guī)則導(dǎo)致的交通意外或是收到罰單，“墊底費(fèi)”可以用來支付這些費(fèi)用。有了“墊底費(fèi)”，即便是遭遇超過1萬港元的罰款或賠償，的士司機(jī)最多也只需賠償1萬港元。

這么高的成本，香港的士司機(jī)能賺到錢嗎？的士司機(jī)盧先生說，每個(gè)司機(jī)的收入狀況不盡相同。以他的情況，一天跑下來，除去租車費(fèi)和油費(fèi)，剩下的利潤，多則500港元，少則300港元。平均一個(gè)月下來，純利潤在1萬港元左右。