踟躕不前

“敢怒不敢言”，這是比亞迪董事長王傳福在被問及北京新近出臺的新能源補貼細則，未將混合動力車包含在內時的想法。此前，比亞迪專門針對個人市場推出的插電式混合動力新車“秦”，在去年12月專門選擇了北京作為首發城市。但截至目前，“秦”因在北京不能上牌照，銷量幾近為零。1月份，“秦”在全國總銷量僅為673輛。

繼遭遇2013年新能源汽車補貼政策長達8個月真空的怪事后，2014年伊始，不少新能源汽車廠商又面臨了“先喜后悲”的境地。喜的是財政部、科技部、工業和信息化部和發改委聯合發文，將去年9月原定的補貼標準降低速度放慢，即2014年和2015年將對純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車，分別在2013年補貼標準的基礎上下降5%和10%，而不是早先的10%和20%標準，并強調新能源汽車補貼政策將成為持續性政策，2015年后仍將繼續。此外，還公布了第二批推廣應用城市，達到總數40個。

但旋即不少城市推出的補貼細則卻讓他們傻眼。尤其是北京的地方補貼細則中，并不包含插電式混合動力轎車，這就將比亞迪、榮威、江淮等車企生產的插電式混合動力轎車排除在外。此舉被認為是北京明顯在照顧以北汽為代表的當地車企。據了解，北汽純電動車型E150EV很有可能成為第一批獲得北京市新能源汽車補貼的車型。

“插電式混合動力車‘秦’是符合國家對新能源汽車的定義的，但令人疑惑的是國家認可的新能源汽車車型卻無法得到地方認可，這對當地消費者也是不公平的。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛對《環球企業家》說。他表示，“秦”可以享受國家3.5萬元/輛的補貼，但由于各地細則還在陸續公布階段，因此最終獲得補貼的情況還不夠明朗。雖然在北京已經不能獲得補貼，但還可以在廣東、天津等地區發力。

“北京不應該拒絕混合動力轎車”，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚對此進行了強烈斥責。對此，北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如也公開回應稱，北京從來也沒有說要拒絕發展混動轎車。之所以沒有在補貼環節上提到“混動”，主要有兩個原因：一是北京近幾年的新能源汽車示范運行主要以純電動汽車為主，二是從節能環保的角度看，純電動比混合動力更有效果。

不止是北京，不少相關試點城市在推廣新能源汽車時，都會制定一些差異化的條款。比如上海則是從技術角度進行限制，比亞迪E6就因百公里加速性不達標而被排除在外。江淮汽車生產的iEV4純電動汽車突破種種限制，近日終于打入上海市場，可享受國家5萬元/輛的補貼，但能否獲得上海市新能源汽車補貼仍未確定。

實際上，針對地方保護現象，財政部于2013年9月16日在《關于繼續開展新能源汽車推廣引用工作的通知》中，已明確提出各地推廣應用的車輛中，外地品牌數量要多于30%。根據我國制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012至2020年）》中，提出了2015年累計50萬輛的產銷目標，北京市也提出了到2017年實現新能源汽車14萬輛私人購買的目標。但據統計，2013年我國的新能源汽車共計銷售1.76萬輛，比2012年增長了37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。業內人士認為，去年我國新能源汽車的銷量不足兩萬輛，與原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的目標差距太大，也因此才有此次補貼政策的調整。

“有補貼總比沒有強。”中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡告訴《環球企業家》。他表示，中國的新能源汽車目前面臨的不僅是補貼問題，“美國市場電動車應該也就不到10款，而中國據說已經有1400多款，而去年銷量才僅僅17000多輛。照這樣發展，最后能夠剩多少？”據統計，美國2013年全年共計銷售新能源汽車9.7萬輛，是中國新能源汽車銷售量的5.7倍。而中國與美國幾乎同時從2009年開始大力發展新能源汽車。

中美新能源汽車發展，為何在短短三年之后相差卻如此之大？這其中固然有美國的基礎設施比中國完善的原因，但是更多的卻是在補貼對象的差別上。在美國，政府通過減免稅費、直接補貼等方式將補貼對象設定為普通消費者，而在中國則是將大批補貼給了車企。

“發展好的沒有補貼，不怎么樣的卻可以得到，這保護的是落后啊。”中國汽車流通協會常務理事賈新光對《環球企業家》坦言，在上一輪新能源汽車補貼政策實施過程中，已出現不少廠商“騙”補貼的嫌疑。據了解，國內某家車企所謂的混動車型其實就是簡單加裝了電池，以此獲得了國家的補貼優惠，但實際上消費者駕車時用汽油的時間比用電多。這也是導致北京此次對混合動力轎車的真實油耗狀況產生懷疑，進而并未將其納入補貼范圍的一個重要原因。

“一方面要給補貼，另一方面也要抓緊充電設施的建設。”安慶衡認為，純電動車較之混動車確實能在減少空氣污染方面做出巨大的貢獻，但目前充電設施的建設步伐還很慢。

“這是很無奈的事情，如果不在當地建廠，你根本就進不了這個市場。”李云飛對《環球企業家》訴苦道。據了解，比亞迪已經深圳、西安和長沙建成三個新能源車制造基地。為了進入更多的市場，比亞迪的投資建廠大網還撒向云南、成都、武漢、廣州等地市。而比亞迪2013年新能源汽車銷量僅約3000輛，設計產能遠遠大于實際產量。王傳福此前在接受采訪時表示，比亞迪與地方政府是“雙贏模式”，比亞迪獲得訂單，后者可以降低城市污染，完成“美麗中國”的降排放指標。而如何消除以上種種壁障？比亞迪的辦法就是在當地新建一個新能源汽車工廠。

值得一提的是，國家對新能源汽車的發展不可謂不重視。去年以來各地頻發的霧霾，也讓國家不得不加大對新能源汽車的支持力度。不過在補貼和獎勵的同時，還應該有相對應的懲罰措施。而各大車企需要認識到的一點是，不管有沒有、有多少補貼，補貼終究是助力發展的一方面，真正要強化的還是要提升自身的技術和產品。