車企合資股比即將放開

“合資股比限制”由來

長期以來，汽車整車合資中外資占股不得超過50%，外資的合資伙伴不得超過兩家的限制，是汽車產業政策的一道“紅線”。 對于合資股比能否放開的爭論，從未間斷。

改革開放之初，中國汽車產品結構以中型載貨車為主，呈現“缺重少輕，轎車幾乎空白”的狀況。當時汽車市場迅速擴大，但生產卻不能滿足需求，甚至還出現大量走私汽車。這就迫使中國加大汽車產業建設力度，缺產品、缺資金、缺技術、缺理念的現實，使得引進外資成為必然選擇。由于中國汽車產業較為弱小，在鼓勵合資的同時，為了保護民族汽車產業，國家政策對合資股比提出了限制門檻。1994年頒布實施的《汽車工業產業政策》規定，生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股比，不得低于50%。

在2001年中國加入WTO時，很多人擔心“與狼共舞”的過程中被“狼”咬。為保護孱弱的民族汽車工業，以市場換技術，中國相繼與西方發達國家簽署過一系列專門協議，重點明確從1994年就延續下來的合資公司中外股比底線，但是也曾承諾到2010年后將放開整車合資50∶50的合作底線，與WTO完全對接。

10多年過去了，在合資道路上，外方多次申請放開股比限制，但中國政府一直沒有明確表態。2010年，國務院發展研究中心副主任劉世錦曾表示，股比限制將開放，但立即引來業界一片反對。在“2012中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上，前工信部產業政策司副司長李萬里表示，堅持50∶50的股比底線是汽車企業保持競爭力的制度保證，也是國家經濟發展的決策結果，為爭議暫時畫上句號。

在2013年舉辦的“全球汽車論壇”上，福特汽車全球CEO艾倫穆拉利拋出話題，表示合資車企股比放開是趨勢。事實上，包括大眾、通用等企業都在不同場合表示希望放開合資股比。

“贊成”與“反對”的聲音兩極分化，各執一詞，爭論至今未息。

贊成方：股比放開大勢所趨

時任商務部研究院跨國公司研究中心主任的王志樂在2008年就提出，合資股比放開未必是洪水猛獸，中國汽車產業無需太過悲觀。如今，王志樂一如既往地堅持自己的觀點。他認為，在全球化不斷深入的今天，放開股比限制的影響沒有想象的那么可怕，我國汽車企業能扛得住。

王志樂認為，在過去的20年，整車股比限制政策曾使汽車產業誤入一種不作為、不創新的歧途，包括一些自主品牌汽車企業，對核心部件不重視、不關注。如果一直保護下去，汽車企業的惰性會更大。

國家行政學院決策咨詢部王小廣表示，應該打破以往的合作模式，因為以往的合作模式是敗筆。合資模式意在引進技術，技術未學到多少，卻不得不把許多決定權拱手讓給了外方。這種模式使得中方增加了惰性，并與外方構成利益集團，出現了工程師變身“推銷員”，幫助跨國公司在我國推銷產品的情況。中方雖然得到巨額分紅，卻失去了培養自我發展能力的最佳機會。

十八屆三中全會強調，要放寬投資準入。“統一內外資法律法規，保持外資政策穩定、透明、可預期。”商務部上述表態，應該是十八屆三中全會決議精神的進一步闡釋。而在最新召開的第16次中國歐盟領導人會晤中，中歐雙方都同意啟動投資協定談判。從改革的全局來看，可能存在著政府出于國家戰略性考慮，而在國內汽車工業領域做出讓步的可能。

有專家指出，十八屆三中全會提出建設統一開放、競爭有序的市場體系，這就決定了一些固有、陳舊、不合時宜的機制要打破。汽車業的合資模式，不僅阻礙了產業創新，更是從商業模式上形成市場壟斷，諸如4S店的營銷模式已經套牢了中國汽車業。所以，必須下決心打破當前的局面。

與此同時，汽車業在拓展中外合資深度上也已經作出最新嘗試。日前北汽集團和戴姆勒簽署全面合作協議，明確戴姆勒將擁有北汽股份12%的股權，并在重組后的合資企業北京奔馳中持股49%。至此，戴姆勒實際持有北京奔馳的權益已經超過50%，曲線打破外資車企持有比例。如果這一戰略合作最終獲批，將成為汽車業放寬外資準入限制的第一案。

更有業內人士認為，合資股比如何設定本就是企業自身的行為，國家完全沒有必要硬性限制，更何況跨國車企目前都急切希望擴大在中國市場的份額，投資熱情非常高。從長遠來看，股比早晚要放開，那還不如早點放開。

反對方：股比底線不能突破

在合資股比放開的爭論中，盡管支持者理由鑿鑿，但反對聲更大更強。包括一汽、上汽、北汽在內的國有大型汽車集團強烈反對，其原因在于這些企業獲益最多，上述三家企業上百億元的利潤均來自合資企業。即便如華晨這樣的車企，每年利潤額也有98%左右來自合資車企。如果一旦整車合資股比底線放開，將會涌現越來越多的外方獨資、控股公司，靠合資生存的國內主流大汽車集團將有空心化之憂。

另外，對這些企業來說，如果企業在產品、管理、市場占有率、分銷體系等方面基本都能滿足市場需求，這種股比變化倒能讓企業集中精力去發展自主品牌；如果這些能力本來就很弱小，那么股比變化后，這些企業丟失的不僅僅是利潤和話語權，甚至未來的生存都是問題。更何況當前我國汽車產業大部分核心技術、關鍵技術、零部件產業配套仍然受制于人，一旦放開合資股比限制，中國汽車工業的自主創新能力，無法與國際先進企業進行正面的較量。

除了來自汽車企業的反對聲外，業內專家也是一片反對聲。中國汽車工業協會副秘書長董揚強烈反對合資股比放開。董揚認為，我國的汽車工業現在還需要一定的保護，中國大部分汽車企業還需要合資企業反哺。合資企業是中國品牌汽車與外國汽車市場競爭的緩沖帶。

發展核心技術是根本之源

有權威人士認為，無論如何，中國汽車業進一步的開放是大勢所趨，不是討論要不要放開，而是應該討論何時放開，如何放開，以及中國汽車企業應如何應對這種重大變革。

其一，改革的大方向已經確定，但是不會一蹴而就。由于目前所有的跨國汽車企業都在中國建立了合資公司，這些合資公司的合資合同都很長，即使中國政府決定馬上放開外資準入限制，目前這些合同都將繼續執行。因此，中國汽車企業大可不必杞人憂天，股比放開絕不可能短期內實現，會有一定過渡期和條件限制。

其二，放開整車合資股比限制，肯定將對內資車企造成沖擊——這或將倒逼汽車業優勝劣汰。特別對自主品牌而言，所有的競爭壓力關鍵在于技術與品牌方面的不足。因此，無論50：50合資股比是否放開，中國汽車公司都必須加快步伐，提高自主開發能力和掌握汽車核心技術。

其三， 汽車行業全球化布局已是大勢所趨。因此，我國汽車企業應該更加積極地“引進來”、“走出去”，用更加寬泛的國際視野規劃未來的發展，不斷增強配置國際資源的能力和效率，倒逼自身改革。

其四，放開股比限制總體上向“更市場化”的方向發展，不僅將進一步放開外資準入限制，民間投資也將同樣獲得平等機會，更多的國外新車型、人才將來到中國。

其五，從市場角度看，保護民族汽車工業是當初設限的主要目的，現在國內大汽車集團已經今非昔比，積累了一定的資金、人才和技術，再憑借中國市場的獨特地位，在對外合資合作中的話語權已經明顯增強。因此即使沒有外資股比限制，他們也可望主導利益博弈。此外，合資車企的管理方式也會有變化，新車發布頻率會加快，一些新車的發布地點可能會優先選在中國。對于中國消費者來說，這些肯定不是壞事。