基于向量自回歸模型的我國港口物流與貿易增長的雙向影響研究

摘 要：采用向量自回歸模型，檢驗了我國港口物流與貿易增長的雙向影響效應。研究發現，總體上我國港口物流與貿易增長之間存在一定的互促效應，但兩種單項影響作用存在一定差異。

關鍵詞：向量自回歸模型；港口物流；貿易

一、引言

隨著全球經濟一體化進程的加速與我國經濟社會的不斷發展，我國的進出口貿易水平得到了迅猛提升。2012年我國進出口商品總額已達到66.52億元，比改革開放初期提高了30多倍，如此驚人的數據實屬空前。進出口貿易，商品的物流是重要的一道關。隨著我國貿易水平的提高，海內外貨物交易規模日益擴大，于是如何發展國內物流水平以充分滿足進出口商品交易需求，成為我國各級政府與國內學者關注的一大重點。

與此同時，我國港口物流業也取得了空前的發展，港口物流城在規模顯著提升。據統計數據來看，我國的港口集裝箱吞吐量從1978年的3.29萬標箱提高到1998年的97.24萬標箱，到2012年已突破1.5億標箱，比改革開放初期翻了兩番以上。那么，我國港口物流的發展是否為貿易增長帶來一定的驅動力呢？另一方面，國內港口物流水平是否也受進出口貿易擴張的影響而獲得進一步提升呢？以這兩個問題為突破點，本文嘗試研究我國港口物流與貿易增長的雙向影響效應，為政府及學術界的研究決策提供一定的參考。

二、我國港口物流與貿易增長的雙向影響理論分析

1.貿易增長是我國現代港口物流發展的重要助推器

隨著我國貿易的不斷推進，對產品低成本貿易的要求也越來越高，于是現代港口物流業在這種需求中不斷滋生和發展起來。

對外開放不斷實行以來，為適應外貿增長需要，國內重點港口運輸公司不斷在港口增設航線，1999年我國進出口貿易額就已經突破500億美元。21世紀以來，我國貿易數量平穩增長，增長速度持續穩定，其中上海、深圳、天津、廣州、青島、大連、寧波、廈門等八大港口也陸續成為百萬標箱級港口。自2003年入世以來，我國貿易年均增長率一直高于20%。2003年，我國上海港和深圳港都進入了千萬標箱級港口的行列，其集裝箱吞吐量分別居全球第三位和第四位。

與我國進出口貿易的發展類似，其他國家的進出口貿易都需要在港口通關和統一運輸，而且貿易規模與港口規模成正相關。因此，筆者認為貿易增長與促進現代港口物流發展的重要助推器。

2.我國現代港口物流的發展能直接拉動貿易增長

現代港口物流在一定程度上是進出口貿易發展所引致的，因此我國現代港口物流的建設和發展必然能為進出口貿易活動提供重要支撐，直接拉動貿易增長。這種拉動作用主要體現在以下兩個方面：

第一，港口物流活動是貿易活動的重要環節。

所有商品的進出口貿易都必須經歷國內物流、海關、港口物流3個主要的物流環節，而港口物流活動則是進口商品引入國內的起點，也是出口商品運往海外的起點。統計數據顯示，我國有95%以上的出口商品采用海運方式運銷國外，因此港口物流水平的高低直接決定了我國貿易水平高低。2012年，我國主要出口商品的出口量約40億噸，進口商品的金口量約30億噸，而沿海規模以上港口的貨運吞吐量達到了66.52億噸，尤其是寧波-舟山港口的貨運吞吐量達到7.44億噸，上海港的貨運吞吐量達到6.37億噸?？梢?，我國港口物流在貿易活動中扮演重要角色。

第二，現代港口物流作業的升級是貿易發展的關鍵。

我國是一個全球性制造業大國，2012年制造業總產值約20萬億元，我國已成為全球性采購中心。但隨著制造業采購和用人成本日益提高，許多制造企業不斷關注流通成本，以降低流通成本作為主要方向。流通成本也成為影響我國出口貿易發展的重要因素。港口物流作為國際商品流通的重要渠道，降低流通成本的要求必然倒逼港口物流作業升級。如果國內港口能建立標準化作業的物流體系，勢必將推動我國貿易不斷發展。

三、我國港口物流與貿易增長的雙向影響的實證分析

1.變量選取與數據樣本

下面主要通過向量自回歸模型的框架，實證分析我國港口物流與貿易增長的雙向影響，即我國港口物流與貿易增長的互動作用。為此，主要選取我國港口物流水平和進出口貿易水平這兩個指標進行分析。變量的具體定義如下：

（1）港口物流水平

基于統計指標的可得性，采用我國沿海規模以上港口的貨運吞吐量來衡量（單位：萬噸）。沿海規模以上港口的貨運吞吐量采用的是規模以上港口的綜合數據，能充分顯示我國港口物流的規模，也是我國港口物流現代化水平的重要體現。我國港口物流水平的變量記為Portlog。

（2）進出口貿易水平

進出口貿易水平體現了一個國家或地區對外貿易的能力，主要體現在貿易量的變化上，因此本文采用進出口商品貿易總額來衡量（單位：億元）。我國進出口貿易水平的變量記為Trade。

以上兩個變量的數據由表1給出。

2.基于向量自回歸模型的實證分析

（1）平穩性檢驗

為避免向量自回歸魔性產生偽回歸現象，首先需對所有變量進行平穩性檢驗。采用ADF方法對ln Portlog和ln Trade進行單位根檢驗，結果如表2所示。

表2 變量的平穩性檢驗結果

根據表2的結果，兩個變量的水平值單位根檢驗值均高于10%水平的臨界值，因此認為這兩個變量的水平值都是非平穩序列。同時，對這兩個變量做一階差分后，ADF檢驗結果顯示均小于各自的臨界水平，因此，ln Portlog和ln Trade是一階單整序列。

（2）向量自回歸模型構建

在建立關于港口物流水平和進出口貿易水平的向量自回歸模型前，首先必須確定模型的滯后階數。分別估計零階到三階的向量自回歸模型，得到各個結果的AIC值和SC值，結果如表3所示。

由表3可知，當滯后期為1時，模型的AIC值和SC值均最小，因此確定ln Portlog和ln Trade向量自回歸模型的最優滯后期為1。于是，ln Portlog和ln Trade相互影響的一階向量自回歸模型如表4所示。

（3）向量自回歸模型穩定性檢驗

本文主要分析我國港口物流與貿易增長的雙向影響，因此需對兩者的相互沖擊作用進行衡量，即后面的脈沖響應分析。而在進行脈沖響應分析之前，必須對向量自回歸模型的穩定進行檢驗，驗證脈沖響應函數的有效性。這里，采用單位圓方法進行檢驗，向量自回歸模型穩定的充要條件是該模型的特征值均小于1，即坐標點落在單位圓以內。因此模型是穩健的。（見圖1）

（4）脈沖響應分析

脈沖響應是用于分析模型中的內生變量對于某個外生變量沖擊而產生的反應，即在隨機擾動項上添加一個標準沖擊，分析該沖擊對內生變量當前與未來一段時期的影響變化。

采用脈沖響應分析，得到港口物流變化沖擊對貿易的脈沖響應曲線和貿易變化沖擊對港口物流的脈沖響應曲線，結果分別如圖2和圖3所示。

由脈沖響應分析結果可知，我國港口物流與貿易增長之間存在密切的關聯效應，兩者相互促進、相互影響。另一方面，我國港口物流與貿易增長之間的相互影響作用又存在一定差異。由圖2可知，進出口貿易水平提高一個標準差，將促使我國港口物流吞吐量提高0.02，在未來的時期內對我國港口物流吞吐量的正向沖擊效應越來越明顯。這表明我國進出口貿易對港口物流水平的影響不僅在短期內比較顯著，在長期內的正向沖擊作用更加明顯。由圖3可知，港口物流吞吐量提高一個標準差，短期內并不會促進我國出口貿易額明顯提高，但在未來時期內對我國出口貿易額產生了先明顯擴大后平緩削弱的正向沖擊作用。

四、結論

本文借助向量自回歸模型，實證檢驗了我國港口物流與貿易增長的雙向影響效應。綜合本文的研究結果，最終得到以下結論：（1）總體上我國港口物流與貿易增長之間存在一定的互促效應。（2）從單方面的影響來看，我國港口物流與貿易增長之間的相互影響作用存在一定差異。雖然這兩種促進作用均能在一定時期內持續，在持續作用程度不同，我國進出口貿易對港口物流水平的影響不僅在短期內比較顯著，在長期內的正向沖擊作用更加明顯，而港口物流水平對貿易的沖擊呈現先明顯擴大后平緩削弱的趨勢。

參考文獻：

[1]楊麗香，朱俊麗.基于國際貿易視野推進港口物流發展研究[J].物流技術，2013，32（4）：42-44，91.

[2]劉萍.我國現代物流與國際貿易增長的實證研究——基于VAR-Granger模型的分析[J].物流技術，2013，32（3）：384-386.

[3]王領.對外貿易與現代物流關系的實證研究——基于上海市1978-2008 年的數據[J].國際貿易問題，2010，（1）：59-65.

[4]徐蘭燕，許繼琴.浙江省港口物流與國際貿易關系分析[J].價格月刊，2012，（3）：16-19.

[5] Carlos Pestana Barros. Decomposing growth in Portuguese seaports： a frontier cost approach maritime[J]. EconomicsLogistics，2005， 14（3）：297-315.