海上承運人免責條款對比

摘 要：承運人責任制度是有關調整船貨雙方之間分擔海上貨物運輸中存在的相關風險的制度。在司法實踐中，大多數海上運輸的案件都涉及有承運人應否承擔責任的糾紛。一個國家的海商法如何規定承運人的責任制度，與該國的國際貿易的發展有著密切的關系，可以說，承運人責任制度的相關規定是這個國家海上運輸貿易法律制度的關鍵所在。

關鍵詞：承運人責任；歸責原則

現今，國際海上貿易總規范承運人責任的制度主要包括：《海牙規則》——《關于統一提單某些法律規定的國際公約》、《維斯比規則》——《關于修訂統一提單某些法律規定的國際公約議定書》及《漢堡規則》——《聯合國海上貨物運輸合同公約》，都是以確定承運人責任制度為主要內容。雖然我國未加入上述公約，但我國《海商法》的出臺，很好的吸收了以上三種制度的中有關國際海運立法的現有成果，建立了符合自己國情的結構體系并形成了與國際接軌的有中國特色的承運人責任制度。

海上承運人責任指承運人違反海上運輸合同的規定，造成貨物遲延交付、滅失、損毀時所應承擔的相關賠償責任。海上承運人責任制度與民事責任制度有很大的區別的原因在于，海上貨物運輸投資高、風險大以及航運業發展的國際化背景，造成了其與民事規則制度必然有所區別。

一、承運人的責任范圍

1.適航義務

適航義務作為一種強制性義務，當事人不允許約定排除，這被認為是承運人的“第一義務”，正是應為海上運輸有較高的風險，所以只有確保了船貨的安全，減少海上運輸中的發生的損失才能推進海上運輸貿易的進一步發展壯大。那么船只的安全航行就成為了海上運輸貿易的根本所在。

在海上運輸法的形成時期，適航義務就早已以習慣法的形式出現了。在當時，對適航義務對承運人的要求達到了幾乎“絕對適航”的水平。在此之后，承運人為了減輕適航義務，在海上運輸合同中增加了一些減輕適航義務的免責條款。《海牙規則》在規定適航義務時規定了，“承運人必須在起航前和開航中克盡職責，使船舶處于適航狀態，適當地安排船員、配備船舶，使船只承載的貨物處于適宜和安全的狀態，便于接受、運送和保管貨物”，《維斯比規則》繼承了這一條款。在航運業相對不發達的時期，為了促進航運業的發展，立法時更側重于對承運人利益的保護，故法律只要求承運人在開航前與開航時適航，同時還規定了航行過失的有關免責事項與承運人最低要求的義務。但隨著航運業的發展，海上運輸變得相對安全可靠，承運人所承擔的風險變小，原有的對承運人的最低限度的要求逐漸產生了對托運人和貨方明顯的不公平。為了平衡兩者之間的不均衡關系。《漢堡規則》應運而生，對之前的國際公約做了很多調整，在適航義務的規定中，將適航義務擴大到整個航行過程，同時取消了航行過失免責條款。但由于世界上大多數國家并沒有加入《漢堡規則》，所以這一調整并沒有在海上運輸界產生作用。

我國《海商法》有關承運人的適航義務與《海牙規則》、《維斯比規則》中承運人適航義務的規定形式是有所差別，但實際上內容沒有太多變化。對承運人最低適航要求，仍然是船舶在航行前和航行時適航即可。在保護承運人利益的背景下提出了開航前和開航時適航要求，贊成者認為要求全程適航對于承運人過于嚴格，在航行中確認船舶是否適航操作性難度較大。同時，若承運人承擔了航行中的航行適航的責任，會加大航行風險，那么承運人必定會將風險成本轉嫁到托運人或貨方，這樣對托運人或貨方實際帶來的是更為不利的影響。

2.管貨義務

貨物的管理義務同樣也是承運人必須承擔的，《海牙規則》規定：承運人應適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。這其中就要求承運人在主客觀心態上都要保持對貨物認真負責的態度，同時也要求承運人在裝備設施上與對運輸貨物的性能了解上有一定的認知水平。那么檢驗承運人的最后方法就是貨物是否能夠安全到達目的地。《維斯比規則》與《海牙規則》的有關規定一脈相承。但《漢堡規則》中沒有對關承運人對貨物的報告進行具體要求。我國《海商法》中承運人的保管貨物的義務與《海牙規則》的有關規定相似。都要求承運人妥善小心地保管貨物，在技術層面也對承運人提出了相應的要求。

二、歸責原則

1.不完全過失責任——海牙規則、維斯比規則

對于解決承運人免責適用的法律問題，只有部分國家努力是行不通的，必須依靠國際合作才能起效。更重要的是，承運人歸責原則與一國的海上航行運輸業的發展密切相關，所以目達成國際統一標準難度很大。一戰后，全球性的經濟危機，重創了海上航行運輸業，幸存下來的船公司急于尋找出路以求生存。此外，隨著貨損貨差現象的逐漸增加，以貨主、銀行業，保險界為主的利益集團對提單上的免責條款十分反感，一致認為有必要在世界范圍內，明確承運人的免責范圍和最低限度的義務，避免承運人逃脫承擔商業風險。

英國對限制契約自由、修正無限免責問題一向不感興趣，但為了與殖民地在經濟政治妥協，也被迫主動與其他船大國國家一起開始尋找解決辦法。正是在這種背景下，國際法協會在1921年9月在荷蘭海牙召開會議，制定了一個規則。歷經幾次修改，在1924年8月經過布魯塞爾外交會議討論通過，正式命名為《統一提單的若干法律規定的國際公約》，簡稱為《海牙規則》。該規則在1931年6月2日正式生效。英國早在1924年便通過國內立法程序，將《海牙規則》國內法化，使其成為《英國1924年海上貨物運輸法》的實質部分。其后，有的國家效仿英國的做法，直接把《海牙規則》作為國內法的一部分，有的國家則根據《海牙規則》的基本精神，另行制訂相應的國內法。但是，由于航海過失和火災過失可以免除承運人的賠償責任，使得承運人歸責的過失責任變為不完全的過失責任。事實上，就責任基礎而言，《維斯比規則》與《海牙規則》采用同一種標準，均是不完全過失責任。迄今為止，《海牙規則》所確立的不完全過失責任仍然為國際社會上的大多數國家所認可。

2.完全過失責任制——漢堡規則

在《海牙規則》、《維斯比規則》之后，又出現了“完全過失責任制”。雖然《海牙規則》、《維斯比規則》中承運人提高了責任限額，首次在賠償責任限額方面與托運人妥協，但這種修正無法滿足在二戰后以新興的發展中國家為代表的貨主利益的需要。對此，發展中國家主張全面修訂《海牙規則》的承運人責任制度。《漢堡規則》的通過，實質上就是對船貨雙方的權利義務分配進行了新的格局調整，并廢除了承運人的完全過失責任制度，采用完全過失責任，廢除航行過失免責，增加了遲延交付責任，主要利益根源在于保護貨方利益。

（1）從文字上來說，《海牙規則》的多項免責事由被《漢堡規則》所廢止，但實際意義上只是廢除了承運人的過失免責，對于有關危險除外的免責事項仍然保留，承運人、承運人的受雇人或代理人不存在過失的話，對于有關意外事故，自然災害或其它不可抗力的原因所致的貨物損失，承運人任然可以免責。

（2）從形式上來說，《海牙規則》與《漢堡規則》都采用過失責任制，但在特定條件下《海牙規則》承認過失免責，例如航海過失免責、火災免責等，所以說《海牙規則》的過失責任是不完全的。《漢堡規則》取消了《海牙規則》中的過失免責，只要承運人及其受雇人或代理人有過失，他就得承擔責任，因此是完全的過失責任。

綜上所述，《漢堡規則》實行“完全過失責任制”的原則。該歸責廢除承運人對船員的航海過失免責規定，是在堅持承運人過失責任制的條件下，取消了《海牙規則》為承運人規定的某些保護性條款或特殊權利，與過失責任制的內容是否完整沒有任何的聯系。

3.我國法律下承運人歸責原則

第一、我國水路貨物運輸法律以二元制結構并存。國內水上貨物運輸承運人釆用與民法同樣的嚴格責任；國際海上貨物運輸承運人采用不完全過失責任，兩種制度同時并存，構成了我國獨特的二元結構的承運人責任制度模式。

第二、我國《海商法》對海上貨物承運人規定的是“不完全過失責任制”的歸責原則。

我國《海商法》中承運人的歸責規定主要集中體現在第46條、第50條的規定上，雖然并不能從規定中判定海運承運人的歸責屬于完全過失責任還是不完全過失責任。但結合第51條規定，“承運人，包括承運人的受雇人和代理人對于航海過失或火災造成的貨損或滅失仍然免于承擔賠償責任”，從中可以得出我國《海商法》承運人責任基礎與《海牙規則》和《維斯比規則》是采用的是相同的承運人歸責體現，即“不完全過失責任制”原則。

三、免責事由

1.《海牙規則》的免責事由

《海牙規則》列明了17項免責條款，實際上，只有航海過失和火災過失兩項在這17項免責條款中真正屬于免責事項。免責是指本應由承運人承擔的責任，卻因法定事由而免除了，故該款其余15項所謂的免責事項應稱其為除外風險，即屬海上特殊風險范疇。

2.《漢堡規則》的免責事由

《漢堡規則》取消了火災中的過失免責以及船長、船員等在駕駛船舶或管理船舶過程中的過失免責。但在火災的舉證責任上進行了妥協。《漢堡規則》規定：承運人對火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人需證明承運人、其受雇人或代理人有過失。然而，由于貨物在承運人的管理下，在海上航行中，貨方是很難進行證據搜集和舉證調查。所以說，承運人仍然享受對火災過失的完全免責。

3.我國《海商法》的有關免責事由

我國《海商法》對承運人采用過失責任歸責原則，但這不意味著承運人對所有過錯都需要承擔責任。我國《海商法》規定的海上貨物運輸的免責包括：法律規定的免責條款及合同雙方約定的免責條款。我國《海商法》吸收了《海牙》、《維斯比規則》的規定，在《海商法》的相關規定中都有所體現。

（1）《海商法》第51條規定了法定12項免責事由；第52條規定了活動物運輸特殊風險免責，第53條規定甲板貨運輸特殊風險免責。實質上講，火災以及航行過失、管船過失才是海上貨物運輸合同中法定免責條款的關鍵所在。除了這三種免責事由之外，對于貨物本身的固有屬性、不可抗力及托運人的過錯行為等，都屬承運人的免責事由。按照過失責任制的原則，對于在責任期間運輸貨物發生的毀損滅失的責任，應當依其承運人、船員、其他受雇人主觀有無過失推定責任分配。但承運人也有可以免責的情況，那就是貨物的毀損滅失是由船長、船員、其他受雇人在航行或者管理船舶中他們的過失造成貨物毀損滅失或引起火災。這樣一來承運人承擔的責任被稱為“不完全的過失責任制”。這一規則在《海牙規則》得到了確定，在世界范圍內得到認可。但是隨著社會經濟的不斷發展與航海科技的進步，過失免責制度收到了越來越多的反對的聲音，與此同時《漢堡規則》就對承運人實行了完全的過失責任制，取消了航行過失免責和火災過失免責。

（2）《海牙規則》下，承運人首先要對發生的貨物損失舉證自己已經盡到謹慎航行和達到適航要求時，方能援引規則的各項免責條款。船舶適航是承運人援引免責條款必要的前提條件，被稱為“首要義務”。我國《海商法》的適航與免責的要求與《海牙規則》有所不同。雖然《海商法》依照《海牙規則》和《維斯比規則》規定了承運人適航和管貨的義務，但在文字表述方面沒有做過多的規定與詳細的解釋，都沒有指出義務與免責之間的關系，因此這兩項義務在效力方面沒有高低之分。我國《海商法》第54條和《漢堡規則》的有關規定相同，進行了明確規定。因此，只要承運人可以舉證無過錯，即使損失是不適航和不能免責的共同原因引起的，仍可以要求部分免責。

（3）嚴格責任制貫穿于我國《合同法》的大部分合同規定當中，即承擔違約責任應當包含違約行為、損害后果和因果關系，與當事人主觀上是否有過錯無關。但是，《海商法》中“不完全的過失責任制”，包括了承運人要有違約行為、損害后果和因果關系同時，同時承運人主觀上還要有過錯這幾點同時滿足，其才承擔相應的違約責任，而且在某些特定的場合下，承運人有過失也不一定承擔責任。所以說，對于承運人免責事由的研究具有非常重要的現實意義，也是海商法與民法中相區別的難點重點之一。

四、免責制度之比較

一般的民法過錯原則大多采用過失原則，即有過錯就有責任，無過失就不負責。《海牙規則》總的大方向也規定承運人對過失承擔相應的責任，但同時又增加了相關免責規定：“由于船長、船員、引航員或承運人的雇傭人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任”，就是有過錯也不一定需要負責。所以說，《海牙規則》確立了不完全過失原則。其中“航行過失”指在船舶航行或停泊操縱方面的船長、船員或引航員過失；“管船過失”指在維持船舶性能和有效狀態方面過失。無過失免責是指船舶發生火災、海上災難、意外事故、天災、不可抗力、船舶潛在缺陷、貨物固有缺陷等造成的損壞或滅失，不承擔賠償責任。依該規則承運人的無過失免責事項較多。從這一點可以看出，這種過失免責條款在于保護承運人的利益，船舶運輸中歸責問題的爭論的核心也就在于此。承運人在《海牙規則》中收益太多，這對向對方是不平等的，這也導致了船貨雙方力量對比失衡。勢力不均衡所導致的各種矛盾與糾紛，不可避免的要對《海牙規則》進行了修改，這就導致了《維斯比規則》的產生。但其修改不徹底，對承運人的免責歸責沒有觸及到根本。所以《維斯比規則》只是《海牙規則》，一些枝節性的修改，并沒有觸及其基本原則，其主要的矛盾爭議點還在，沒有從根本上改變和緩解托運人不利的地位。相比較而言《漢堡規則》就顯得更加公平，傾向于保護托運人的利益。首先對于托運的責任分配，《漢堡規則》采用了完全過失責任，取消了對承運人的航行過失的免責。于此同時，《漢堡規則》采用了過錯推定原則，在貨損發生后，推定承運人是有過失，若承運人認為自己沒有過錯那么需要自己舉證證明，也就是所謂的舉證責任倒置。即《漢堡規則》規定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任”。承運人的火災免責方面，《漢堡規則》規定承運人對于火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但托運人需要舉證難承運人有過失，這種過錯責任在現實生活中難以證明。所以，對于火災事故承運人仍然是完全免責的狀態。

我國的《海商法》在以《海牙規則》、《維斯比規則》為基礎的同時，又吸收了《漢堡規則》中的一些規定，形成了符合我國國情的責任歸責制度。通常認為，我國采用的是不完全過失責任原則，我國《海商法》第51條中規定“火災過失免責條款”與“航海過失免責條款”和《海牙規則》內容相同。雙方對承運人的無過錯免責爭議不大，最引起爭議的還是有關過失免責的規定。我國《海商法》明確了承運人在貨物滅損或遲延交付中航行過失和管船過失可以不負賠償的相關責任。這種堅持也與我國發展政策息息相關，讓承運人獨自承擔無法控制額來自其代理人或受雇人航海過失的風險，可能有失公平。

綜上所述，我國海商立法要做到在效率優先的同時也要兼顧公平做到兩者之間的平衡。對于航行過失責任問題和火災過失責任問題應當向完全過失責任制度傾斜。但也要注意，這種變革要循序漸進，這是因為世界范圍內民事責任都趨于嚴格，同時國際、國內立法也都作出了廢除不完全過失責任制的變革。但是我們同樣也要看到，這種變革都是謹小慎微的。所以我們認為，我國海商法在立法過程中要吸收國際立法的優先成果，從現實出發，兼顧考慮未來發展動態，對承運人的不完全過失責任制進行一種漸變式的完善與變革，來促進我國航海運輸事業的不斷發展。

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