打車軟件不能簡單取代馬路揚招

文/曹堅

針對打車軟件造成的揚招難，上海市交港局做出規定，自3月1日起，實施早晚高峰時段（即每日7：30至9：30、16：30至18：30）出租汽車嚴禁使用“打車軟件”提供約車服務措施。在禁止使用期間，除公安交警管理規定禁止停車的區域以外，乘客揚招“待運”車輛不停的，即視為“拒載”，乘客可向12319城建熱線和出租車所屬企業服務監督電話投訴。

2013年，上海出租行業興起一款手機打車軟件，用戶從網上下載軟件后，輸入起點和目的地，自愿選擇“是否支付小費”，出租車司機則可根據線路、是否有小費等選擇接受訂單。以往，由于出租車司機與打車者之間信息不對稱，導致非高峰時段出租車空載、高峰期和惡劣天氣下司機拒載等現象頻發，而手機打車軟件通過加價等手段，提高了打車的成功概率，實現了司機和乘客的雙贏，因而在大城市日益走俏，逐漸成為都市族招呼出租車服務的一大利器。

最近，嘀嘀打車和快的打車兩大軟件為搶奪用戶，再度打開營銷戰。有的哥算了一筆賬，用打車軟件平均每天輕松完成15單任務，算上乘客通過打車軟件自愿加價的小費，再加上打車軟件的返現獎金，每月至少可多拿2000元，如果兩個軟件都用，還會有600多元的額外收入，這樣一來，馬路揚招基本不接了，在用車高峰，肯定先滿足用打車軟件叫車的乘客。

所謂重賞之下必有勇夫，的哥的務實選擇無可厚非，這是理性人在市場經濟條件下逐利而為的必然結果。打車軟件的營銷行為，也符合市場經濟規律，兩大網絡軟件運營商不是慈善家，不會無緣無故地當散財童子，做如此“貼本”買賣背后必有深意。聯想到微信和支付寶日益白熱化的競爭就可略知一二，醉翁之意不僅在搶奪出租車市場，而且在于大力擴張各自網絡支付的地盤，這燒的錢也就相當于市場推廣費，自然也值了。

在這場尚未結束的打車軟件營銷戰中誰受到了損失或者傷害呢？當然是那部分不善用手機軟件，甚至與互聯網完全隔離的群體，他們以老年、文化層次不高、收入水平低為主要特征，平時一般不會奢侈地打車，自然網絡軟件運營商們也無需把他們考慮在內。受到影響的還有一部分特征不太明顯的群體，比如因特殊事情而臨時需要打車，但又無法使用打車軟件叫車或來不及使用打車軟件。例如深夜急需到醫院就診，外地來滬出差需臨時叫出租車，或者因手機網絡出現故障、綁定銀行卡無法即時支付，等等。

城市管理者對打車軟件的態度還有些曖昧，既有歡迎打車軟件提高出租車運營效率的一面，也擔心其可能造成的不公平競爭環境。筆者以為，對打車軟件不能簡單禁止，因為新生事物往往代表著社會經濟發展的新趨勢，應觀察、鼓勵、引導、規范為主；但也不能放任自流，管理者應當用其長處，避其短處，對出現的資源分配不公、社會服務缺位等問題應予以正視，并提出有效改進措施，盡可能照顧到那部分不善于或難以使用打車軟件的群體。

出租車是為城市居民提供出行服務的交通工具，它不能完全等同于公交、地鐵等具有完全公用性質的交通工具，但也不能簡單將之視為“私人定制”的物品，出租車必然承載了服務市民出行的公用功能。如果一味采取“出價高者得之”的打車模式，勢必漠視了相當一部分市民的用車需求，對他們也是一種赤裸裸的歧視與不公。哈佛大學學者桑德爾在《金錢不能買什么∶金錢與公正的正面交鋒》一書中指出，我們正邁向一個一切都被拿來售賣的社會，在很多情況下，允許市場“發揮作用”會毀滅所涉及事物的“價值”。不僅決策者及制定者應該思考如何通過政策規范市場，每一個民眾也應該反思如何在市場化的社會中堅持公共的善。

允許打車軟件的存在，并針對其實踐過程中出現的種種不足和弊端制定相應的政策、措施加以改進和克服，同時在大型居民居住區、車站碼頭機場醫院等公共區域科學規劃設置出租車候車點，盡可能地實現公平與效率的和諧統一，這恐怕才是行業主管部門需要采取的對策。簡單取消馬路揚招，恐怕有失公允。