少即是多

NICK TROTT

田村宏志，日產GT-R首席產品專家，他手心朝下，手指向地面輕點擺動著，似乎在擺弄著一架虛擬的小鋼琴。之后，他盯著我的眼睛，緩慢而嚴肅地說：“毫無疑問，在我看來，駕駛樂趣永遠是頭等大事。”

晃動手指是田村說話時配合的動作之一，包括許多其他動作，舉手、擺臂、聳肩等。仿佛就像駕駛者通過身體的每一個部分去感知道路傳來的信息。對于一些人來說，這些關于GT-R的描述似乎非常奇怪，因為他們認為GT-R從來不鼓勵你與車有深層次的交流，駕駛GT-R就好像在玩游戲機或模擬器一般。可我并不這樣認為，即使它已經發布了七年，但日產GT-R還是一輛很不錯的駕駛者之車，它提供了真實的感受，是一輛很有實際價值的性能車。

在過去的七年中，他們推出了很多GT-R的特別版本，甚至有被調節到746kW動力輸出的GT-Rs（至少我們是相信的），而且這是第一輛經過日產高性能部門研發推出的R35 GT-R，這個部門便是日產國際汽車運動部（Nismo）。R35 GT-R誕生于GT-R之父水野和敏退休前的最后一年，而在今后的時間里，讓GT-R繼續保持在售最好性能車地位的責任便落在了田村的頭上。

Nismo有著真正高性能部門的氣氛，甚至超過了奔馳AMG和寶馬的M部門。新總部有180名員工，雷諾日產首席執行官在東京車展上公開表示，Nismo是日產的一個重要部門，它決定著日產未來汽車的發展方向。

當你去參觀工廠時，看到一輛1989年生產的R32 GT-Rs以很完整的狀態出現在車間里時，你會對它產生無比的敬意。參觀工廠給我的第一印象就是，它看起來像一個非常好的改裝店。然而穿過幾道門便進入了另一個空間，你看見一臺馬力測試機，還有一輛精致的像珠寶一般的Nismo Super GT賽車，狀態完整的在那里等待著它的下一次比賽。你可以看到制作精良且質量上乘的碳纖維制品和手工打造的賽車發動機，以及一排排漂亮的零部件。這是一個非常私密的、散發著賽車激情和專業精神的地方。

雖然Nismo是日產的高性能部門，并且取得了一代GT賽車神話的地位，但在未來仍有巨大的挑戰在等著他們，Nismo最近的兩輛作品Juke和370Z都較為平庸，并不令人滿意，而情況的好轉要歸功于一輛非常特別的車，六位數字、一個小數點和一個冒號。這就是我們要開的車，它在紐博格林的圈速是 7：08.679，那是一輛安裝了Time Attack升級包的GT-R Nismo。

Nismo GT-R是這一代產品線的第四款Nismo車型，前三款車型為370Z、Juke和非英國版的March。除了ultrarare R390之外，這款Nismo GT-R已經是日產最快、最為昂貴的高性能公路跑車了，田村表示他們并不在乎這輛車的圈速，他的團隊在賽道上不斷的測試，只是為了收集到更多的數據，對車輛做出更好的調校。他承認！“圈速只是為了更好的市場營銷”。

Nismo GT-R擁有440kW的最大功率和652Nm最大扭矩，NIsmo的雙渦輪增壓發動機比標準版車型多出了36kW功率和20Nm扭矩。這臺V6發動機的排量同樣為3799ml，但是已經使用了GT3級別的賽車用渦輪增壓器，和全新的燃油噴射系統以及重新調校的ECU電腦程序，同時搭配經過改進的高流量冷卻系統。通過這些改變來滿足在道路上的特殊使用需求和賽道中的激烈駕駛，例如我們熟悉的紐博格林北環。但是對于進排氣系統，并沒有做出改動。

空氣動力學方面的改進，遠遠大于發動機的改進。空氣動力套件是由Super GT賽車的空氣動力學專家完成設計研發，當車輛行駛到300km/h的時候，能夠增加100kg的下壓力。更多的下壓力來自于裝在前部的碳纖維前杠下方的擾流板，同時在尾部還有與之達成平衡的碳纖維尾翼。這個尾翼很特別，在它的側部有幾個看起來很可愛的小凹槽，讓你不禁地想用手指去摸摸它們。

尖銳的車身線條，和前后杠的寬體設計，能夠更好控制車身以及底盤的氣流流向，有效降低車身阻力。比標準版車型降低空氣阻力達20%。簡單而漂亮的20英寸鍛造鋁合金輪圈來自Rays，使用的鄧祿普輪胎比標準版GT-R寬出了10mm。相應的，前葉子板也寬出了10mm。 車身跟之前沒有區別，不過要注意的是Nismo的車身后部下方與后懸架有一個結合點，使剛度增加8%。日產聲稱這是增加車身強度的惟一方法。

有趣的是，雖然田村煞費苦心地在這輛車上使用了不少碳纖維材質的部件，為的是更好的輕量化性能，但相比采用鋼制材料的標準版車型，由碳纖維替代鋼制材料的部分，重量只減少了1.5kg。的確，田村沒有把太多的精力用在車身重量上，因為整備質量1720kg的Nismo車型僅比標準版輕了20kg。或許是因為他考慮到在公路上駕駛，會經常遇到一些惡劣路況的原因。后來他向我表示，在不增加額外的振動和路面噪聲的情況下，還有繼續改進的空間。

懸架部分的上連接進行了調整，使車輪具有更大的傾角，車輛后懸架安裝了直徑17.3mm的中空防傾桿，彈簧的軟硬程度有三種模式可供選擇，分別為Comfort、Normal和 R模式，這是屬于Nismo獨一無二的感受，田村表示：“它并不是簡單的硬，而是具有更好的韌性與支撐性！”

有趣的是，標準版的2014款GT-R底盤的韌性與支撐性并不如2013款，盡管將它稱為“軟”田村再次怒斥到，我痛恨“軟”這個詞多于“硬”。不管怎樣，GT-R有一個有趣的思維轉換哲學，并且建立了Nismo版和標準版之間明顯的差別。

當你手中拿著鑰匙，近距離接觸這輛Nismo GT-R時，你不得不注意到它車身底部的紅色邊緣，它散發著光芒，像剛從太空返回一般。所以我們要看看，他是不是離現實太過遙遠了。

與外觀相比，內飾部分的變化并不大。中央顯示屏與調節按鈕都較為靠近方向盤，操作起來也是非常順手，從美觀程度上也帶來了小小的享受，然而，新的皮質桶形座椅有很好的包裹性，能夠緊緊地將你固定在座椅上，調節起來非常簡單，很容易找到舒適的坐姿。調整好座椅后，接下來需要做的就是握緊翻毛皮的方向盤，盯緊碳纖維材質的儀表盤，然后按下紅色的啟動按鈕。

一種粗啞的隆隆聲充滿了整個車廂，它的節奏并不和諧，但氣勢洶洶。相比標準版GT-R它有著更渾厚的聲音，但并不是你想像的那般暴躁。也許是因為它的賽道噪聲限制，踩下剎車，將換擋桿放在手動模式上，看到“M1”顯示在屏幕上時，一腳“地板油”下去，我保證你會大呼過癮。

標準版GT-R 2.8s的0～100km/h成績，是世界上最快的量產車之一。而這輛Nismo甚至更快，強大的牽引力帶來的沖擊感，把你的頭狠狠地按在座椅上，一、二、三擋的變換幾乎沒有減小任何推力。然而這個雙離合變速器換擋速度和齒比與標準版相同，車輛整體感覺更加敏銳，這次測試的場地為位于東京灣附近1.5英里的袖浦賽道。

在冷胎狀態下，即使在電子穩定系統介入工作的時候，Nismo GT-R在進入彎道時也會出現輕微的轉向過度。如果你在冷胎且關掉電子穩定系統的情況下，肆無忌憚地大腳踩下油門，那一定會使車輛出現“打轉”的情況，所以你需要用50km/h的時速進行短暫的暖胎。然而這款鄧祿普 SP Sport Maxx輪胎是為Nismo GT-R專門開發的型號。它不僅耐高溫，而且操控感受非常好，它可以讓車開得很快，并且能充分的發揮出底盤懸架與車身的極限能力。

立刻你會注意到，它即使在冷胎的時候，同樣對彎道有很大的渴望，而且它的后軸會采用一種非常激進的轉向方式，令它在彎心充滿了活力，它的后軸沒有任何電子裝置以及扭矩分配裝置，僅憑后防傾桿就能幫助車頭直指彎心。它在彎心的狀態非常激進令人震驚，你先令它轉向過度滑入彎角，在到達彎心之前修正車頭出彎。當你用理性而且經濟的駕駛方式，你會發現GT-R會溫柔的從一個彎心滑向另一彎心，這種牽引力以及靈活性，與它沉重的車身并不成正比。

GT-R最令人震驚的駕駛特性依然存在：它的四個輪子以不可思議的速度劃過彎道，方向盤沒有任何操作不暢的情況，過彎時它不會轉向過度也不會轉向不足，聽起來有些中性的感覺。但它也并不溫柔，出彎時直截了當的感覺令人享受，這是一種讓人滿意的感受，從方向盤和座椅傳來的感覺非常真實直接，出彎的時候油門到底，不需要過多的修正，如果幸運的話你會在路肩留下一道黑色的胎印，這種完全在控制之中的操控感受讓我非常愉悅，感覺一切盡在掌握。

即使是吹毛求疵，制動和轉向助力方面也沒有任何問題。電磁懸架的表現也是無可挑剔，它并不像911 GT3上的電子系統那么活躍。但它的操控感受要好于標準版的911s。剎車系統的硬件部分與標準版相同，但是經過了簡單的改進，并且有不錯的剎車回饋力度，以及靈敏的制動力。我們沒有過多的時間在賽道上駕駛，所以不能做出充分的評價。

GT-R仍然被人誤解。他有著驚人的加速能力，但是并不能讓所有駕駛性能盡善盡美。Nismo版本并不是增強版的GT-R，但是它在高速行駛時卻有更細膩的感受。對于賽道駕駛來說，它非常犀利，有更靈敏更清晰可控的駕駛感受，但它同時比標準版GT-R少了一些寬容，我們將對它在公路上的表現持保留意見，直到2014年下半年我們能在英國開到它的時候。

田村欣然的表示，標準版GT-R也將是快速的且能滿足大多數人的需求，并且標準版也許是更好的公路跑車。但Nismo版本的魔力在于，你可以更多地感受到GT-R的核心屬性，抓地力、牽引力和驚人的過彎姿態，以及更高的可控性，當然還有它的稀有性。Nismo版本一年只生產200輛，其中有65輛只在日本銷售。它代表著毋庸置疑的榮譽和與布加迪Veyron媲美的加速能力。￡11.75萬的售價，讓它開始看起來物有所值了，這個價格太令人難以置信了。