在賽道上找尋邁凱倫

張靈犀

“12次F1車手世界冠軍以及8次車隊世界冠軍”，談起邁凱倫，人們總會說起這些了不起的成就，當然也會有不少人要懷念一下偉大的塞納或者談談哈基寧。作為一支在F1歷史上叱咤風云50年的老牌勁旅，邁凱倫和法拉利一樣在全世界都擁有數量龐大的粉絲和支持者。而不同之處在于：法拉利還是一塊金閃閃的汽車招牌，無數人的Dream Car，而知道邁凱倫已經開始造跑車的人其實并不多，尤其是在中國。在北京車展采訪時，傅倫毅（邁凱倫首席執(zhí)行官）向我坦言這是邁凱倫目前面對的最大挑戰(zhàn)，但他相信邁凱倫跑車的駕駛體驗可以征服那些在中國準備買跑車的人。

邁凱倫制造公路跑車的歷史可以從M6GT說起，不過最為世人津津樂道的車型無疑是1993年推出的具有跨時代意義的F1跑車。這款偉大的跑車不僅與陸地上最快的汽車比賽齊名，也幾乎就是按照打造F1賽車的思維方式設計和制造的。它擁有3個座位，駕駛席與方程式賽車一樣在正中間，而且在20多年前就不可思議地使用了全碳纖維車身，百公里加速僅需3.2s，更以398km/h的極速占據世界最快公路跑車王位十余年之久。（《汽車與運動evo》3月刊的封面文章“極速天堂”對這款經典名車再次進行了重磅報道）。

按照賽道競技的理念和經驗設計，將制造F1賽車的技術移植到民用公路跑車中，這是邁凱倫獨特造車哲學的兩個核心要素！作為車系中第一款真正意義上的量產跑車，12C正是邁凱倫造車哲學的實踐。它由親歷F1賽事并屢創(chuàng)佳績的世界頂尖賽車設計大師和工程團隊聯手打造，其整體研發(fā)、設計及制造過程都遵循一級方程式賽車的標準模式，應用的眾多尖端科技均源于世界上最快的賽道，這在量產車歷史上也是絕無僅有的第一次。所以，無論是邁凱倫車隊，還是邁凱倫汽車，沒有任何地方能比賽道更能讓你理解它們。

6月5日上午，當我的雙腳踏上珠海賽道時，一排在陽光下熠熠生輝的12C已經整裝待發(fā)。這次“邁凱倫12C賽道極致體驗”，是邁凱倫第一次將高水平的體驗試駕帶入中國，活動為期3天，受邀者包括媒體、部分車主和潛在客戶。邁凱倫的首席車手Tim帶領專業(yè)教練團隊，為所有受邀體驗者提供駕駛指導。使用的12C包括2013款硬頂、敞篷以及50周年紀念版三款。

在簡短清晰的講解后，我們便開始了分組的賽道體驗。按照活動的安排，每個人在半天的時間里有兩次體驗機會，每次4圈。第一次，教練會做一圈示范，我們試乘，然后試駕3圈；第二次，先試駕3圈，然后體驗1圈教練駕駛的極速賽車。珠海賽道是國內第一條國際水準的高水平賽道，全長4.3km，由14個彎和兩段長直道組成。能在這里試駕和體驗極速達到333km/h的邁凱倫12C，絕對是“好馬配好鞍”。

當我走向維修區(qū)時，大個的雨滴從剛才還陽光刺眼的天空中抖落下來。果不其然，當我們做好準備活動開始上車時，整個賽道已經籠罩在一片雨海之中。在如此大雨的情況下，駕馭一輛最大功率達460kW，而且是標準輪胎的超跑上賽道，沒有人不會小心翼翼。身邊陪駕的教練不停在提醒彎道已經積水，路肩非常滑。雨刷開至最大似乎仍掃不凈玻璃上的雨水，我睜大眼睛努力在雨霧中辨別著剎車點、入彎點和彎心。好不容易等到大看臺前的長直道，我試探性地逐步把油門踩到底，12C在100km/h之后回應給我的仍是令人震驚的加速能力。車尾揚起大團的水霧，一絲絲的恐懼感更加劇了由巨大推背力給出的興奮感。

第二次試駕時已是正午，1個多小時的時間，已足夠攝氏40多度的地表高溫徹底清理那場大雨留下的痕跡。12C上那與尾燈齊高的排氣管里涌出的熱浪，不斷炙烤著周圍的空氣。皮膚上黏稠的汗液，讓褲子拉扯著雙腿，單體碳纖維車體（MonoCell）造成的寬門檻，更增加了坐進12C那低矮的座艙的難度。沒辦法，在這方面，真正的超級跑車其實都有點喜歡難為人。

重回正常的路面，第一圈完全是在找感覺，還是那句話，對于這樣的烈馬來說，任何不合時宜的莽撞都可能帶來一大堆麻煩，而且自己也著實有超過1年的時間沒有在珠海賽道試過車了。當賽道的線路逐漸在腦海中清晰起來后，我已經迫不及待地要在干燥的地面上給12C的油門施加壓力。

盡管如此，當你將12C的油門踩到底前，首先要確保自己擁有一顆足夠強大的心臟。因為600Nm的扭矩推動剛剛超過1300kg的車體，給人帶來的窒息感絕非一個3.3s（0～100km/h加速時間）可以說明的，而且這種感覺從靜止開始幾乎可以一直持續(xù)到250km/h以上。3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機、7擋雙離合變速器、倍耐力P Zero高性能輪胎，此時此刻這些強悍硬件所組合出來的爆發(fā)力會毫不留情地檢驗你的膽量。只要你敢快，它就可以快。

一輛賽車要想在賽道里跑得更快，基本圍繞著四個根本要素在做功課，更大的動力、更輕的質量、更有效的制動和更好的抓地力。如果說別的車廠的車型，要進行一系列改裝才能適應賽道，那邁凱倫的車型基本就是為賽道而生的，因為這個品牌是完全按照上面那個賽道的經典哲學來造車的。對此，在12C上我想有四個特別好的例子可以說明：碳纖維單體、主動底盤控制系統(tǒng)、空氣制動器和制動轉向系統(tǒng)。這些技術均直接來自F1不同年代的賽車，而現在卻稍加改動便應用在量產車上。

碳纖維單體車身結構是純粹的賽車設計，減重的效果顯而易見，常讀我們雜志的人一定已經在P1的文章中對這種結構有了比較徹底的了解。今天我在這里要和大家分享的是主動底盤控制系統(tǒng)和制動轉向系統(tǒng)的實際體驗，前者將全車四個避振器里的油液巧妙連接起來并根據過彎的壓力智能實時控制，后者則通過對內側后方車輪制動幫助車頭入彎。在它們的共同作用下，12C在彎中的表現，嚴重挑戰(zhàn)了我之前的駕駛經驗。無論高速彎還是低速彎，車體的側傾都非常微小。而在入彎轉向時，仿佛有一只無形的手在操縱著車體幫你轉彎。而在偏大力一些剎車時，車體有時會呈現出非常活躍的微小幅度擺動，起初有些讓人擔心，但習慣了會覺得很好玩，難怪邁凱倫稱12C是“全球最靈敏的公路跑車”呢，呵呵。

最后一圈，我試乘，同車教練翁世晶給我做了一次精彩的表演。在他精準的操控下，12C宛如舞蹈般飄過每一個彎道，速度極快。他坦言，這款車的空氣動力學剎車非常好用，尤其是在長直道尾端的高速情況下。

短暫的半天體驗難免會讓人感嘆時間過得太快，也不免會留下不少遺憾。不過還是很幸運能有機會在一條高標準的賽道中，通過12C的非凡性能感受邁凱倫源于賽道、形式服從功能的造車哲學。這個品牌在這一點的投入程度和已經達到的高度，罕有其他品牌能做到。最后想特別強調的一點是，12C在日常情況下其實是一款非常容易上手的跑車，在賽道上則是一款徹頭徹尾的速度機器，而且更需要你擁有高超的駕駛技藝來駕馭它。