火力全開

Richard+Meaden

經(jīng)過漫長而苦悶的等待，邁凱倫這部673kW的混合動力超級跑車終于可以讓我們?nèi)骟w驗它那來自未來的科技以及聳人聽聞的性能，當然，還是用我們最原始的方法——駕駛。

在讀這篇文章之前，你一定已經(jīng)了解了它那武裝到牙齒的高科技，看過了那段“突破7分大關”的紐博格林視頻，欣賞了Top Gear關于它的精彩節(jié)目，甚至已經(jīng)Ex—BOX上親自“駕駛”它刷新了所有的賽道記錄……但是當你親自坐在邁凱倫P1的方向盤后方之后，才發(fā)現(xiàn)這些經(jīng)歷對你關于它的認知沒有任何幫助。

自信總是容易同自負、傲慢這些字眼掛鉤。尤其是當邁凱倫聲稱它們打造了“世界上最好的駕駛者之車，無論在公路還是賽道”之后。要知道這樣充滿激情的言論對于邁凱倫來說簡直是一反常態(tài)，它們?nèi)缃裎┮坏囊豢盍慨a(chǎn)車12C雖然性能出眾，但是那冰冷而機械的性格卻拒駕駛者于干里之外，幾乎切斷了一切同你的交流。簡而言之，對于我們來說，它同“駕駛者之車”這樣的稱謂毫不搭界。如今，要為一款車加上“超級”這樣的字眼，邁凱倫坦言壓力山大，即使那高達600kg的下壓力也無法同各界對于它的殷切希望相提并論。我想，檢驗它是否將諾言兌現(xiàn)的惟一辦法，就是在一條偉大的道路上來一場“真槍實彈”的戰(zhàn)斗。

故事就從亞斯馬里納賽道總督酒店開始吧。“我們的”那輛P1在酒店門前駛過水坑，濺起了無數(shù)水花——是的，我們來到了阿布扎比，而且，當時這個地處沙漠的城市大雨傾盆。好在這臺令無數(shù)阿聯(lián)酋人民都垂涎不已的機器將這鬼天氣帶給我的不悅一掃而光。黑紫色的車身，亞光黑的輪圈以及裸露于車身各處的碳纖維令我產(chǎn)生了身處哥譚市的錯覺，到處散發(fā)著邪惡的氣息——鉆入它之后，我會變成蝙蝠俠嗎？

研究它那雕刻般的外觀無異于學習一門新的外語，你需要琢磨氣流從哪里流入，經(jīng)過了哪些部位，產(chǎn)生了哪些神奇的效應，之后你就會了解，這樣獨特的外觀設計完全就是風洞雕刻出的杰作。既要在賽道模式下產(chǎn)生高達600kg的下壓力來維持車身穩(wěn)定，還要在公路模式獲得比12C更低的風阻系數(shù)，更不用說流經(jīng)車身的氣流還需擔負起冷卻身后那一套673kW超級復雜混合動力系統(tǒng)的任務……這樣的目標即使對于最尖端的邁凱倫科技來說，也是前所未有的挑戰(zhàn)。最終，P1通過這樣原始而富有張力的外形向我們最生動形象地解釋了“形式服從于功能”這句真理的奧義。

沿著車側那個兇猛的進氣槽內(nèi)側上方摸去，你就會找到開啟車門的機關。按下去之后，這扇相當復雜的立體式車門徐徐升起，令我想起了某種甲殼類昆蟲的翅膀……同邁凱倫12C不同，它毫不避諱地裸露著各種碳纖維部件，車窗外寬大的“窗臺”令我聯(lián)想到了F1賽車的座艙，而用“編織”而成的車身面板則向你暗示著它使用了高科技的復合材料（單是碳纖維就有6種）。想要坐進車內(nèi)可不是一件體面的事情，你需要低頭彎腰，蜷縮著將一條腿邁入車內(nèi)的同時臀部下沉“掉”進座椅，而后用力將另外一條腿挪入踏板艙內(nèi)——看來，練就這一身柔身術是作為P1車主的必要本領。

但是坐入車內(nèi)之后，你會發(fā)現(xiàn)之前一切的努力都是值得的。裸露在外的碳纖維部件經(jīng)過處理后如鏡面般光滑，經(jīng)過設計師的雕琢之后漂亮的曲線從中控臺貫穿A柱，直至車頂。車內(nèi)做工顯然要比12c更加精致，但是空間卻有些狹小。事實上如果沒有車頂上那兩塊全景天窗來提供額外的頭部空間和更多的陽光，那么車廂內(nèi)對于我這種有幽閉恐懼癥的人來說絕對不是一個令人愉悅的地方。

調節(jié)底盤和動力系統(tǒng)的按鈕顯然是從12C那里借來的，它同樣也有Road（道路）、Sport（運動）以及Track（賽道）模式供選擇。它的上方有P1獨有的一個綠色按鍵，按下它之后車輛可以僅使用電力行駛。方向盤似乎是為我的手掌量身定制，無論粗細還是握感都相當完美，后方的換擋拔片用一根手指就可以輕松撥動（并且同12C一樣采用搖桿裝置，通過任何一個撥片都可以加減擋）。通常來說我非常厭惡方向盤上的各類按鍵，但是P1上那兩個標注了“DRS”和“IPAS”的按鈕是個例外，因為它們是通向P1終極性能的密匙。

踩下剎車踏板，按下啟動按鈕，P1被瞬間喚醒。邁凱倫的雙渦輪增壓V8發(fā)動機通常傾向于向你傳達一種經(jīng)過修飾之后冰冷而機械的聲音，但是裝在P1上之后它卻變得低沉并且摻雜了一些復雜的聲響在里面。這并不是偶然，邁凱倫的工程師已經(jīng)為這個問題困擾了多時：這款發(fā)動機那古怪的聲響究竟是要消除還是要夸大，或者索性聽之任之？最終的結果是如今你可以聽到這臺V8呼吸的聲音；在低速時傳來的是空氣流經(jīng)車頂進氣孔時那種嘈雜的呼吸聲，同時還有當你松開油門時泄氣閥傳來的輕柔的呲呲聲。在每次降擋時，你會聽到從進氣口傳來的一種詭異的咕噥聲，如同黑武士在耳邊輕聲細語，略顯恐怖。我終于了解邁凱倫當初要把這聲音屏蔽的初衷了，但是我認為這正是P1不可或缺的一部分，因為這種聲響可以隨時令你保持同車輛步調一致，尤其是在低速的時候。

這種聲音在P1零排放行駛時更加明顯，官方數(shù)據(jù)顯示它僅能夠依靠電力行駛10km，并且我不得不承認的是，它并不像保時捷918Spyder那樣具備出色的電動行駛能力。當然就駕駛感受來說在純電動時都非常相似——安靜、輕松而安逸的體驗令這種高級跑車在城市道路行駛時也成為了一種享受。但是由于P1的電機還是通過變速器，而不是輪邊電機驅動車輪，因此P1在加速時還是會向你傳遞一種熟悉的遞進感，而不像保時捷那樣無時不刻地帶來波濤洶涌的加速度。顯然單獨靠電力行駛時，P1的加速能力比91 8遜色不少，但是當你在鄉(xiāng)村小道或者擁堵的城市使用時，它在加速時仍然會將大多數(shù)車輛拋在身后。

選擇混合驅動模式，同時將底盤和動力系統(tǒng)設置為普通模式，這時P1順從得像一只小貓。盡管你還可以聽到來自路面和行走系統(tǒng)的噪聲，以及之前說的那臺V8發(fā)動機的聲音，盡管它比12C還要聒噪，但是它仍然是一輛相當“文明”的坐駕。相信我，你甚至可以駕駛它進行長途旅行，沒有任何問題。

油門踏板和方向盤對于你任何微小的指令都相當敏感，轉向機也比12C的快了不少，但是它不會像法拉利的那樣神經(jīng)質。裝備了12C自適應液壓防傾桿的懸架系統(tǒng)在控制車身狀態(tài)上一如既往地緊實有力，而處理振動時卻顯得柔軟而順從。當然它并不會軟得如同奔馳S級的布藝頭枕，但是距離我們通常認為的“堅硬”尚有一段距離。endprint

這樣的設定令P1融入川流不息的車流中后非常淡定從容。你只需將雙離合變速器置于D擋，平順和智能的換擋甚至令你有一種置身高爾夫之內(nèi)的錯覺，并且經(jīng)過巧妙設計的Akebono陶瓷剎車感覺也非常敏銳，在低速冷車的狀態(tài)下也顯得非常穩(wěn)健而漸進——我們必須要為邁凱倫拋棄了動能回收系統(tǒng)的決定而感到慶幸。總而言之，P1是一款非常平易近人的超級跑車，你不必擔心它在低速時會變得生硬而魯莽，也不必為任何缺陷而妥協(xié)，一切都無須任何的適應過程。對于一款集成了眾多頂尖高科技，并且旨在刷新各種賽道記錄的超級跑車來說，能夠做到這樣的確是一個非常了不起的成就。

行駛在亞斯島通往阿布扎比市中心的道路上，P1吸引了無數(shù)好奇的目光，甚至還有不少來自對向車道的司機。我清楚地看到身后那輛亞光黑C63AMG中，車主一邊在努力跟上我的步伐，一邊抻著脖子來仔細觀察我駕駛的這輛天外來客。看來，即使是在這樣一個拿超級跑車當警車的地界，P1也是一個特立獨行的物種。

說到這里，我駕駛P1似乎過于“文明”了。僅僅是在普通道路上來體驗它的舒適性，對我的讀者也沒法交代。但是說實話，阿布扎比的道路對于任何車輛來說，都沒法深度體驗它們的性能，更不用說P1的673kw以及可以壓彎你頸椎的那巨大的下壓力了。如果能找到一條比較空曠的道路，盡情挑逗一下P1的油門踏板，那真是人生一大快事。當然這種想法對于evo來說實現(xiàn)起來并不算難事，但是目前我急需的，是一條封閉的賽道。好在這個問題對于阿布扎比來說，似乎不是個問題……

我們似乎還要耐心等待一會兒，直到亞斯碼頭賽道完全屬于我們的那一刻。如同大多數(shù)現(xiàn)代賽道一樣，這條賽道可以被劃分為不同的賽段。今晚我們將要使用南賽道，它依碼頭而建，而且還包括了亞斯馬里納賽道總督酒店旁的那個最著名的右直角-左直角-左直角的組合彎，以及那個同發(fā)光甲蟲一樣的主看臺。不僅如此，這條賽道還有著如今大多數(shù)賽道無法具備的硬件設施：強大的光源可以令夜晚瞬間變?yōu)榘讜儭?/p>

在得知這部車的售價、性能，甚至是北環(huán)成績之后，你或許希望我們能夠駕駛這部接近100萬英鎊的邁凱倫超級跑車做出一些出格的舉動，但是，我想我們的職責就是全面體驗它，之后如實報導我們真實的想法。我們這次時間很充裕：這條賽道至少有4個小時專門為我們開放，令我們能夠拍到足夠的視頻和照片。法拉利，至少在這方面邁凱倫給你樹立了一個好榜樣！

其實我們之前就等到了試駕P1的機會，但條件是和其他6名媒體同行一起，并且僅有為數(shù)不多的時間來體驗。思來想去，我們還是決定拒絕這樣俗套的邀請，等待一個真正的機會，來帶你全面了解體驗這款在邁凱倫F1之后另外一個具有象征意義的英國偶像。今天，只有我和攝影師兩個人，并且，還有兩輛P1（譯者注：代價是evo英國主編Nick向邁凱倫承諾在全球17家合作刊物同時刊登這個選題）。我希望你認為我們的決定是正確的。

即便這二十年來我的主要工作就是開各種各樣激動人心的車在各種各樣充滿挑戰(zhàn)的道路上狂奔，但開著P1來到亞斯碼頭賽道的起跑線上對于我來說仍然是一個充滿刺激和挑戰(zhàn)的時刻。在P1開始在賽道上演漂亮的獨奏之前，我有足夠的時間進行熱身，并且副駕還坐著一位專業(yè)人員——頂級GT車手TimMullen，他同時也是邁凱倫客戶培訓項目負責人。這對于我來說也是一個學習的過程，因為可以挨個兒體驗底盤和動力系統(tǒng)的各種設置，直到最后嘗試Race（競速）模式，來把這輛可以合法上路的怪獸提升到另外一個境界，體驗那完全由你掌控的車身，以及沒有任何妥協(xié)的空氣動力學設計。

邁凱倫著重向P1的每一個顧客強調，如果將中控臺上那個駕駛模式旋鈕從Track（最后一個適合普通道路的模式）變?yōu)镽ace（在高速公路上使用是違法的），將會意味著邁凱倫將不會對接下來發(fā)生的任何不測負責。但是，這同時也意味著你一旦做出了決定，你獲得的快感也會成倍地增長。在起跑線前，我毫不猶豫地選擇了Race模式，之后就是耐心地等待：懸架降低55mm，巨型尾翼抬升至最大高度300mm，并且呈最激進的進攻角度——大概40秒過去之后，一切準備就緒。

此時，你還需要做出另外兩個決定。首先你要決定動力輸出模式，P1有BoostedRace模式可供選擇，在Boost模式下意味著動力輸出主要由那臺542kW的V8發(fā)動機來完成，而你可以通過方向盤上的IPAS（即時動力輔助系統(tǒng)）按鈕來控制來自電池的那額外的131 kW；而在Race模式下則有673kw隨時可供調遣。其次，你還要決定是否要完全關閉電子輔助系統(tǒng)。

凡事總要循序漸進，因此當Mullen下車到P房休息之后，我謹慎地選擇了Boost模式。當我把油門踏板踩到底之后，那臺V8感覺非常兇猛，但是得益于那深不可測的底盤，令我感覺一切皆在掌握。之后我甚至產(chǎn)生了一種錯覺：為P1定制的倍耐力P Zero Corsa似乎變成了光頭胎，死死咬住了路面。在Race模式下，側傾剛度比普通模式下提升了350%，因此側傾完全可以忽略不計，這意味著你可以隨心所欲地蹂躪方向盤。

來自阿基波羅的剎車保持了它們一貫以來優(yōu)秀的漸進性和感覺，即使你用盡全力踩下剎車，它們似乎仍然毫不費力地完成減速的過程。引誘你不斷地推遲剎車點，不斷地加大力度剎車，而它們?nèi)匀徊粍勇暽钡轿叶紵o法忍受。我覺得它們簡直就是受虐狂，不斷地催促你再加大力度，再晚一些剎車……

當我適應了那V8狂躁的性格之后，心中便蠢蠢欲動，右手拇指不由自主地按下了IPAS按鈕，瞬間釋放了來自于電池的令人心悸的扭矩。當然這樣的機會非常難得，在想要實現(xiàn)F1車手夢之前，你需要令前輪盡量保持好方向，這就意味著你需要一條大直道，但是按下去之后，回報你的將是無窮無盡的加速。簡單來說，就像你在看視頻的時候按下了快進鍵。

一旦體驗過這種感覺之后，我在每個彎道之間都不由自主地想要按下這個神奇的按鈕。這使我不得不退出Boost模式，從而令那673kW隨時待命。說實話，我覺得IPAS按鈕多少有些多余，雖然它的出現(xiàn)令人有了一種新鮮感，但是它的作用似乎僅限于向你的副駕炫耀一下，而后聽TA驚恐的尖叫……來自于F1的DRS（Drag Reduction System降低阻力系統(tǒng)）按鈕是個可以給你帶來無窮樂趣的東西，因為它可以將尾翼完全水平從而降低阻力并且提高在直道上的車速。然而，P1在直道上可不像你租來的車那樣不緊不慢，以至于你可以有空按下收回后視鏡按鈕來獲得額外的速度，一切都在電光火石之間。所以除非你是簡森·巴頓（邁凱倫F1車隊當家車手），否則根本無暇顧及那個藍色的按鈕，并且也根本不會察覺按下去之后能夠帶來多少的速度——因為P1本身已經(jīng)快得令人目不暇接了。當然，如果你在公路上按下它是一件非常酷的舉動，似乎是在向后車揮揮手，而后隨著那火箭推進器般的排氣管冒出一股藍色火焰，P1化作一抹魅影消失在地平線上，留下身后那些尚未反應過來的人無數(shù)詫異的目光。endprint

當傾角最大時，P1的尾翼以及車頭一系列復雜的空氣動力學部件賦予P1無與倫比的抓地力。你都不會相信它裝了一套普通的公路胎。更重要的是，在如此大的下壓力之下，P1仍然可以一直給你提供無窮無盡的回饋。它不像一輛賽車那樣有無窮無盡的下壓力供你揮霍，但是它可以提供用之不竭的抓地力，它們惟一的區(qū)別在于通過快速彎道時，抓地力仍然不會丟失。這樣一來我在如今這些現(xiàn)代化跑道上經(jīng)常見到的一系列組合彎中，可以用非常高的速度入彎，隨后帶著剎車攻彎，P1還是一如既往地穩(wěn)定。這種獨特的感覺令帕加尼Huayra或保時捷918在它面前遲鈍得像一部巴士……

為了照顧視頻拍攝的需要，我將穩(wěn)定性控制關掉了，這看起來多少有些荒謬，但是在全媒體時代，我們也是不得已而為之。我此時緊張至極，不斷祈禱P1不會將我甩向賽道邊緣那堅固的護欄上，那樣我和它都不會有第二次機會……但是在Race模式下我已經(jīng)體驗過穩(wěn)定性控制啟動之后的感覺，它在介入之前會允許后輪突破抓地力，甚至車尾開始打滑，你不得不用方向盤進行修正，之后這套設計精妙的系統(tǒng)才會發(fā)揮它應有的作用。我希望P1對我不要太刻薄，我需要來發(fā)掘它的真正潛力。

由于它的前端如同釘在路面上一樣，所以我可以輕松地令后輪失去抓地力，車尾隨之開始不安份地擺動。想想兩個獨立的動力源可以將兩股強大的動力完美地融合在一起，頗有點武林高手的風范。但是請別誤會，P1此時并不是一匹容易馴服的駿馬，它需要騎手具備與之相匹配的技術，以及高度的自信。能夠做到這一點，你就會發(fā)現(xiàn)它在彎道中總體來說非常中性。在此我需要強調一下，以上情節(jié)非專業(yè)人士請勿模仿！一旦放縱它的車尾甩向一側，那將是一件非常危險的事情，顯然P1此時也不會像當初那樣鎮(zhèn)定。事實上我發(fā)現(xiàn)邁凱倫做出了一些微妙的改動，就是P1不僅比12C快了許多，而且也不像12C那樣順從，而是充滿了野性和樂趣（如果你有勇氣去探索的話）。

我甚至認為這才應該是邁凱倫打造的第一部車，但是首席試車手Chris Goodwin立刻糾正了我：沒有打造12C的經(jīng)驗，他們根本無法創(chuàng)造出P1。是的，盡管兩車的感覺和表現(xiàn)有著相似的家族特征，但是P1顯然是更加成熟、更加趨于完美的作品。它被打造得如此星光熠熠，天生就充滿了自信，以至于在它身上幾乎找不到任何12C的影子。無論是性能、操控性還是駕駛感受，完全處于另外一個級別上。Goodwin說他想要打造一部既要具備Can Am（譯者注：加拿大一美國挑戰(zhàn)杯賽）賽車那種原始的加速快感，而且還要有同時代F1賽車的那種精準、智慧以及超級的下壓力的極品飛車。

三個多小時的體驗對于我來說似乎還是太過短暫了，盡管天空已經(jīng)泛白，但是我還沒有任何倦意，因為幾小時前我體內(nèi)涌上來的腎上腺素沒有任何減退的跡象，從這個角度來說，Goodwin的目的達到了。從法拉利F40到保時捷918Spyder，我自認為對于這類頂級超跑已經(jīng)有了足夠的經(jīng)驗，但是開了P1之后，我叉有些迷失了。它這種超能力似乎同我之前的體驗大相徑庭，從電池和發(fā)動機內(nèi)發(fā)出的無窮無盡的扭矩，狂暴的令人咋舌的速度表現(xiàn)都是我之前沒有的經(jīng)歷。這一切都像大衛(wèi)·布萊恩的表演，令人真假難辨。如今我還在絞盡腦汁地思考它究竟是如何做到這些的。我惟一可以確定的是，邁凱倫沒有食言，P1兌現(xiàn)了邁凱倫當初許下的一切承諾。LaFerrari，下一個該你了。endprint