“窮人”的P1

Nick+Trott

我們同邁凱倫設(shè)計(jì)總監(jiān)Frank Stephenson進(jìn)行了深度交流，他給了我們一手的手繪小樣，我們藉此可以對(duì)這部為了填補(bǔ)P1以及12C之間空白，而產(chǎn)生的車型先睹為快，它的名字叫650S。

在去往位于溫布利的一個(gè)大型攝影工作室的路上，邁凱倫的工作人員反復(fù)向我強(qiáng)調(diào)著：“請(qǐng)您注意，我們這臺(tái)車絕對(duì)不是一輛換了外殼的12C……”呃，他這樣似乎反而欲蓋彌彰，我—邊嘴上應(yīng)承著，—邊在心里偷笑。

自12C在2011年發(fā)布以來，已經(jīng)發(fā)布了兩款非常極端的賽道版產(chǎn)品（Can-Am以及Sprint版），然而卻從未發(fā)表過任何可以合法上路的高性能版車型，并且在短時(shí)間內(nèi)邁凱倫也并無此打算，這一點(diǎn)頗令我們失望。

那么邁凱倫推出這款車的意圖是什么？五分鐘之后，邁凱倫的工作人員給我了一堆表格、圖片和數(shù)據(jù)，告訴我這款車比12C速度更快、乘坐起來更加舒適、平衡性更好、加速時(shí)間更短、響應(yīng)也更快。更加有趣的是我們還被告知這款車在未來還會(huì)有敞篷版本出現(xiàn)，雜志出來的時(shí)候，大家大概已經(jīng)從日內(nèi)瓦車展上鋪天蓋地的消息中把這款車了解得差不多了。

這款車在外觀上使用了P1的設(shè)計(jì)元素，但是它實(shí)際上是基于12C來打造的，它同1 2C有75%的零件是通用的。因此我們總感覺它似曾相識(shí)。新車取名650S，代表了它的發(fā)動(dòng)機(jī)具備650hp的最大功率，而“MP4”的后綴已經(jīng)不見了，恐怕以后在邁凱倫的新車中也不會(huì)出現(xiàn)。為什么？“因?yàn)檫@個(gè)名稱讀起來不太上口。”邁凱倫的產(chǎn)品負(fù)責(zé)人JamleCorstorphine面無表情地回答。

在研究完紙面上那些令人頭疼的數(shù)據(jù)之后，我們終于在邁凱倫設(shè)計(jì)總監(jiān)FrankStephenson的帶領(lǐng)下見到了650S的真身。它給我的第一印象首先就是一輛12C的換臉之作一車頂和尾冀幾乎同12C一模一樣——但是車頭部分的設(shè)計(jì)明顯借鑒了P1的設(shè)計(jì)。尤其是那款標(biāo)志性的LED大燈。車頭前部保險(xiǎn)杠和擾流板的位置也更低，而車門下方那一對(duì)稍不留心就磕著腳踝的“空動(dòng)翼片”則絕對(duì)是個(gè)傷人利器。車尾部的設(shè)計(jì)則取自于GT3賽車的靈感。

正如邁凱倫所說，這些改動(dòng)并不僅僅是給12C美美容那么簡(jiǎn)單，但是就我個(gè)人來講，盡管這些“整容手術(shù)”做得毫無違和感，但是從整體來看依然難以掩蓋650S是個(gè)雜交品的事實(shí)。在車內(nèi)Alcantara材質(zhì)的皮革幾乎覆蓋了每一處表面，并且方向盤也可以電動(dòng)調(diào)節(jié)。碳纖維車門附件以及固定的桶式座椅如今都可以選裝，并且它還具備了倒車影像。

奇怪的是，發(fā)動(dòng)機(jī)功率僅僅增長(zhǎng)了11kW；恐怕發(fā)動(dòng)機(jī)和車身一樣，僅僅是做了一個(gè)小小的整容手術(shù)而已。其實(shí)6508關(guān)鍵的改動(dòng)在于底盤、傳動(dòng)系統(tǒng)以及一系列看不到的地方——如果大家同我一樣對(duì)于650S的外觀有一些失望的話，那么你肯定會(huì)對(duì)邁凱倫關(guān)于懸架、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)以及變速器的改動(dòng)非常感興趣。

值得注意的是，來自邁凱倫的所有表述都在暗示著車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)將會(huì)有大幅提升，650S的首席工程師Parry-Williams刻意強(qiáng)調(diào)了一下新車的“漂移性能”，并且技術(shù)總監(jiān)Carlo Delia Casa也在技術(shù)介紹前先說：“讓我們來討論一下感覺吧。”對(duì)于我們這些注重于駕駛快感的人來說，這些話正是我們想要聽的。

發(fā)動(dòng)機(jī)

正是12C的那臺(tái)M838T 3.8L V8發(fā)動(dòng)機(jī)，但是里面有10%的零件進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，包括活塞、氣缸蓋、氣門正時(shí)、排氣閥以及排氣系統(tǒng)，最大功率則從467kW/7500rpm變?yōu)?78kW，并且最大功率轉(zhuǎn)速也進(jìn)一步降低至7250rpm。而最大扭矩則增長(zhǎng)了79Nm之多，達(dá)到了678Nm，并且在3000rpm到7000rpm之間都有95%的扭矩可供調(diào)遣。邁凱倫同時(shí)聲稱在全轉(zhuǎn)速區(qū)間范圍內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)更快，并且提高了可控性。

性能表現(xiàn)

0～100km/h加速用時(shí)3.0s，0～200km/h僅需8.4s。“這比很多針對(duì)賽道進(jìn)行改裝的帶有條狀涂裝的公路車速度都要快”，邁凱倫的這句話說得太不含蓄了，這很明顯是在說法拉利458Speciale（它的兩個(gè)加速時(shí)間分別為3.0s和9.1 s）。能達(dá)到這些數(shù)字的前提是這輛車沒有經(jīng)過任何改動(dòng)，除了那四條倍耐力P ZeroCorSe胎。而法拉利則裝備了米其林Pilot Cup2輪胎，兩者相當(dāng)。650S的最高車速為333km/h（同12C一樣），完成400m的時(shí)間10.5s，尾速224km/h，令人印象深刻。

懸架系統(tǒng)

相比12C，650S前懸彈簧比之前剛度增加了22%，后懸增加737%，但是減振器的緩沖閥以及壓力則進(jìn)行了舒適性的調(diào)校。邁凱倫聲稱在三種模式下車身側(cè)傾都有了顯著降低，并且循跡性也有了明顯進(jìn)步。這一切都在暗示著車輛操控性將會(huì)有明顯的提高，尤其是當(dāng)車輛開始游走在極限邊緣時(shí)。

剎車系統(tǒng)

陶瓷碳纖維剎車在650S上是標(biāo)準(zhǔn)配置（在12C上需要加價(jià)12000英鎊選裝），并且剎車卡鉗和ABS都進(jìn)行了調(diào)校。12C的陶瓷碳纖維剎車在踏板初段時(shí)有著可舊的死點(diǎn)，或者按照邁凱倫官方的說法，“在剎車踏板和剎車系統(tǒng)之間存在著非線性的關(guān)系”。我們被告知650S的剎車系統(tǒng)則會(huì)更加有預(yù)見性，而且調(diào)節(jié)起來也更加容易，尤其是在低速時(shí)。

車身外觀及空氣動(dòng)力學(xué)

按照Frank Stephenson的說法，12C的外觀不夠“有力”，他接著說：“我對(duì)650S非常自豪，我們?cè)?50S上花的時(shí)間比12C還要多。”當(dāng)然，12C的造型在Stephenson2008年9月來到邁凱倫之前就已經(jīng)完成了，從650S身上我們可以找到更多來自未來邁凱倫的造型元素。

車輛前端的設(shè)計(jì)顯然受到P1設(shè)計(jì)的影響，如此一來在車鼻下具備了更大的低壓區(qū)域，從而在240km/h的速度下可以獲得額外40%的下壓力。其他改動(dòng)包括車門下方那個(gè)鋒利的“刀刃”、更大的側(cè)進(jìn)氣口以及改進(jìn)的車尾。車頂、尾翼以及車門同1 2C沒有任何區(qū)別。endprint

主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)套件在F1方程式賽車中是明令禁止的（但是保留了DRS系統(tǒng)），但是650S則具備了主動(dòng)式尾部空氣制動(dòng)系統(tǒng)，它在需要控制牽引力時(shí)啟動(dòng)，比如說在大力制動(dòng)時(shí)。尾翼在高速時(shí)也可以調(diào)整角度，如同DRS的作用—樣。

底盤

如今被大家所熟知的單體碳纖維車身按照邁凱倫的說法，它比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“更加堅(jiān)固、重量更輕，并且不容易撓曲”。說道敞篷版的650S，它與眼前這輛一脈相承，使用了相同的單體碳纖維車身，并且同12Cspider一樣具備了電動(dòng)硬頂。“我們的對(duì)手們從來不敢打造一輛像650S一樣的敞篷版超級(jí)運(yùn)動(dòng)型跑車，因?yàn)榈妆P剛度的限制，他們沒法突破這個(gè)瓶頸。”其實(shí)法拉利曾經(jīng)生產(chǎn)過敞篷版的430Scudeda，但是至于458 Speciale，目前還真沒有什么跡象要生產(chǎn)一款敞篷版，至少現(xiàn)在是這樣的。650S凈重1428kg，僅僅比12C輕了6kg。據(jù)我所知，減少的這些重量應(yīng)該是那全新鍛造鋁合金輪圈的貢獻(xiàn)。

ESC

我認(rèn)為這是最令人激動(dòng)的改動(dòng)。邁凱倫承諾650s可以在轉(zhuǎn)向過度時(shí)更加可控，并且調(diào)節(jié)范圍更加寬泛。轉(zhuǎn)向剎車系統(tǒng)據(jù)說效率更高，而且在賽道模式下可以允許更多的滑行。加之在循跡性上的進(jìn)步，650S在賽道上將一切電子系統(tǒng)關(guān)閉之后，操控性將會(huì)有質(zhì)的提升，并且不再那么火爆。“我們的1 2C因?yàn)椤粫?huì)漂移而受到了眾多的指責(zé)”，Dan ParryWilliams說到。“這就是我們的回應(yīng)。”

傳動(dòng)系統(tǒng)

12C上那款7擋雙離合變速器得以保留，但是邁凱倫對(duì)它里面的電控系統(tǒng)進(jìn)行了大幅修改。在自動(dòng)模式下它變得更加平順，并且，在低速下沖擊更小。在運(yùn)動(dòng)模式下當(dāng)節(jié)氣門只有一半開合度時(shí)，會(huì)自動(dòng)切斷兩個(gè)氣缸，從而從排氣系統(tǒng)中發(fā)出一種類似于喇叭的聲音。“運(yùn)動(dòng)模式具備了最好的聲音和最好的感覺”，Carlo Della Casa說道。

在賽道模式下，一種獨(dú)特的設(shè)計(jì)，我們可以稱之為“慣性推動(dòng)”的系統(tǒng)提供了更為強(qiáng)大的加速度。當(dāng)要升擋的時(shí)候，SSG雙離合變速器已經(jīng)提前嚙合了下一組齒輪，當(dāng)給出升擋指令后，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速并不會(huì)隨之很快降低，而是要利用之前積攢下來的動(dòng)能為車輛進(jìn)一步提供前進(jìn)的動(dòng)力。這樣一來，每次換擋都會(huì)提供額外的扭矩，幫助車輛達(dá)到最快的加速度。而當(dāng)你不需要如此激進(jìn)的性。能時(shí)，同樣可以關(guān)掉這套特殊功能，而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間配合相當(dāng)默契，提供給你平順并且沒有任何損失的換擋感受。

我們的看法

看起來一切都是為了駕駛者而變，不是嗎？無論懸架、ESC、變速器還是剎車都將之前12C的缺點(diǎn)一一改進(jìn)，令650S成為一輛不折不扣的駕駛者之車。在這些令人激動(dòng)的改進(jìn)的同時(shí)，邁凱倫還聲稱1 2C的舒適性和便利性將得以保留，聽起來非常誘人。

對(duì)于我來說，盡管這輛車看起來比在圖片中漂亮多了，但是還是不得不承認(rèn)——它同12C還是太像了，無論外觀還是內(nèi)飾。至于原因也顯而易見——邁凱倫并不打算單獨(dú)為650S投入巨資進(jìn)行研發(fā)并且打造一系列生產(chǎn)所需的模具。

但這樣也會(huì)引發(fā)一系列問題：650S果真能夠在定位上同120區(qū)別開來嗎？12C的起價(jià)為17.6萬英鎊，如果你加上一些選裝件的話（比如在我們長(zhǎng)期測(cè)試的那輛12C上的陶瓷碳纖維剎車），售價(jià)很容易就超過了20萬英鎊。邁凱倫的目標(biāo)是在下一年度中賣掉大概1300輛12C和650S，這意味著邁凱倫希望一些12C的潛在顧客能夠投入650S的懷抱——我覺得這是顯而易見的。

但就長(zhǎng)期來說，12C是否會(huì)退出歷史舞臺(tái)而被650S取而代之還有待進(jìn)一步觀察。邁凱倫全新的入門級(jí)跑車P13將在明年發(fā)布，售價(jià)介于12萬～14萬英鎊之間，邁凱倫給這輛入門產(chǎn)品定下了2500部的年銷售目標(biāo)。假設(shè)P13不會(huì)影響到12C和650S的銷售，那么邁凱倫的年銷量將達(dá)到3800輛——對(duì)于邁凱倫在公路跑車上的投入可謂回報(bào)豐厚。但是，即便英國(guó)和美國(guó)的市場(chǎng)環(huán)境進(jìn)一步好轉(zhuǎn)，加之中國(guó)新興富豪數(shù)量的不斷增長(zhǎng)，我覺得要實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)對(duì)于邁凱倫來說仍然是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。endprint