四維空間

HENRY+CATCHPOLE　JETHR0+BOVINGDON

當我們擁有一輛四輪驅動的汽車時，寒冷、潮濕和糟糕的天氣都無法阻擋我們堅持激情駕駛的腳步。我們驅車前往陰森的威爾士北部山區，探究一下4WD到底能帶給我們什么，無論過去還是現在。

很誘人，不是嗎？在柏油路上左右搖擺著進入群山環繞之中。在這種情況下，我們欠缺的是一輛汽車，以及適合它的配樂。但是那些迷人而曼妙的彎彎繞只是表面現象，相比之下，寒冷、潮濕要更加狡猾。幾乎被浸濕的輪胎和路面改變了一切，因為μ（μ：摩擦系數）直線下降，所以轉向變得更輕，剎車距離更長，牽引力和彎道抓地力也部逐漸減小。但是卻有一組車非常享受地在這種條件下狂歡。因為地面積水和地下水位上升的緣故，四輪驅動的汽車正在找回真正的自己。兩輪驅動一直被作為首要選擇，有些人甚至到現在為止仍然認為四輪驅動是個非常無聊的裝置，但我們目前湊齊的11輛車卻不敢茍同。不同的年代、造型、布局和理念，以及機械和動態，他們展示了所有四輪驅動的精彩。如果按照北半球盛行的季節排序，秋天、冬天和春天（夏天很常見），這可能是讓你一年四季都享受駕駛的最好選擇……

DAY 1

當我們前往斯諾登峰時，非常希望從老天那得到一點兒小雨，因為這種天氣最具代表性。第一天的早晨，拉開窗簾迎接我們的卻是明媚的陽光。但我們似乎不需要太過擔心，因為天氣預報說，在威爾士北部，未來三天內會有大風和暴雨的天氣，但至少這個消息意味著，我們可能會有機會采訪一下定居在薩默塞特地區的人們。

我們多數情況下會在公路上駕駛，但我們也會去安格爾西賽道。我們會制定一下計劃，并且為放棄這次機會的車型設計懲罰措施。今天早晨，我駕駛保時捷911 Turbo來回于山路之上，它似乎是最適合率先開始測試，因為費迪南德·保時捷聲稱是他第一個生產了四輪驅動車型。

Lohner-Porsche，始創于1900年，這是一輛每個車輪都有單獨電動機的電動汽車。具有諷刺意味的是，每個車輪單獨擁有電機的設計（被吹捧為下一代技術），將被在三年后正式推出，并且被定義為真正的四輪驅動。1903年，雙座跑車世爵60 HP專為Paris-Madrid賽事打造而成，它不僅是第一款擁有8.8L 6缸發動機的汽車，也是第一輛擁有全時四輪驅動系統的內燃機車。

991 Turbo，采用了第五代電子液壓驅動的Haldex系統，扭矩矢量分配和后輪轉向，已經在技術層面上遠離的世爵。PDK變速器的傳動十分緊密，就好像我擁有一個很快并且很安靜的旅行，便可以到達我們的基地。進入停車場，我發現它擁有肥碩的輪拱、突出的鼻子、尖銳的邊角和碩大的尾翼，911的設計師居然將這些突兀的元素完美地結合在了一起。我認為發掘這些車潛力的惟一辦法，就是來一次探索之旅，就從最老的那輛開始吧。

當我進入這輛奧迪Quattro的時候，遭遇了一股濃郁并且醉人的織布氣味。它擁有一臺代號RR的20V發動機，在長方形的儀表盤中，你可以看到一套漂亮的橙色LCD數字顯示系統。它摸起來很柔軟，并且設計之初也并不帶有過多的運動定位，但當你習慣于在彎道內傾向于一邊之后，你就會意識到抓地力的重要性。我無法拒絕到碎石路面上改變我的看法，此時很容易感受到托森中央差速器從它50：50的標準扭矩分配中偏離。

很長一段時間以來，Stan Hughes一直完整的保留著那輛大紅色的藍旗TDelta Evo 1。一把MARTINI雨傘靜靜地躺在后排座椅上，它存在的意義只是增加時代感而已。看過奧迪大膽采用的數字化儀表盤的清晰之后，藍旗亞6個儀表盤中的小黃指針簡直無法辨認，相比德國人的粗線條設計，它讓人感覺是那么的小巧。當你把它開起來，轉速在3000rpm時這臺16氣門發動機就會讓你感覺驚訝，雖然路程很短，但是仍舊可以讓你發現它在彎道中的不守規矩，這真的很容易。懸架往復地做著垂直位移，提供著充足的支撐力，它在彎道里的表現和奧迪Quattro倒是很像，總之這很有趣。

下一位出場的是日產GT-R R34 Vspec，首先我們要知道，它是最后一款因為日本法規的緣故，而將功率限制在203kW的GT-R，它并沒有想像中那么快。底盤也非常奇妙，因為通常情況下它顯得有些笨重，但在彎道里，你可以早早地把接下來的事情都交給身手矯健的ATTESA E-TS四輪驅動系統（深呼吸，它擁有先進的牽引力控制系統和電子扭矩分配系統）。它正在努力的追趕，身前那輛噴著怒火呼嘯而過的青銅色蘭博基尼Aventador。

你坐在第九代Evo高高的Recaro座椅上，不知道為什么，每次遇到三菱的時候都會令人感覺小心翼翼。自從我接觸Evo一段時間-后，總是讓自己在很短的時間里，就意識到為什么想要把它開回車庫：靈活的轉向和S-AYC（主動式偏向控制系統），讓Evo在彎道中幾乎手舞足蹈，這種駕駛經驗完全不同于其他任何車型。

在一些令Evo僅僅產生輕微跳躍的路段，那臺危險的黑色R35 GT-R通過的時候卻遠沒有那樣悠然自得，一切都不加過濾地反饋給你。相比上一代GT-R，如今的這臺令人感覺精力過于旺盛，從而給它那套神奇的ATTESA E-TS四驅系統以充分施展的機會。通過顛簸時它左右擺動得十分明顯，扭矩分配（前后可達2：98）在駛出彎道的時候令人非常興奮。Jethro Bovingdon在我身后隨行一段時間之后認為，這相比911 Turbo來說是截然不同的體驗。

接下來是午餐時間，期間我們用滾動的豬肉香腸和餡餅示范了扭矩分配系統和中央差速鎖。隨后，也該輪到法拉利FF了，4RM聰明的選擇了降低前輪輸出，而讓更多地動力直接抵達后輪。說到這兒，就該輪到暴躁的Aventador了，但是顯然它因為下雨遲到了。

GT-R傳遞給我的感覺依舊歷歷在目，我很難想像還有哪一款車能夠比日產GT-R還要暴躁，也許是瘋狂怒吼著姍姍來遲的蘭博基尼。很顯然，Aventador搭載的6.5L V12發動機和它并不在一個水平線上。它的扭矩分配是由第四代Haldex系統驅動，可以肯定的是，在sport模式下前后扭矩分配可以達到10：90的比例，如果沒有足夠的牽引力和安全保障，你無法想像如何去駕駛一輛后輪驅動的跑車，這幾乎不可能完成。endprint

把剪刀門送回到停車場，接下來的一組車型要比蘭博基尼更難理解。其實奔馳A45AMG本質上是一輛前驅車，只不過在需要的時候后輪會出手相助。這輛A45 AMG采用了冬季輪胎，當我爬進它漂亮的駕駛室時依舊覺得奇怪，現在的設置和標準輪胎幾乎沒有差別。當我轉身再看到我的測試路線時，突然覺得，這完全不適合A45的風格。如果你想安全的進行測試，就必須采取一個相對安全并且有保障的速度作為前提，或許潮濕天氣會有所不同。

在停車場，我才意識到不僅僅只剩下了一輛奧迪而是兩輛，因為我已經忘記了R8的存在。然而，當我從未駕駛過RS Q3之前，我的確非常懷疑RS品牌存在的價值。進入駕駛艙感覺非常奇怪，而當你喚醒那臺5缸發動機的時候，那聲音聽起來和Quattro很像，或者比Quattro要好一些，此時我開始面帶笑容。它的造型和尺寸要小于之前的類似車型。雖然在快速扎入彎道的時候會有些轉向不足，但你可以明顯感覺到，踩下油門時HaIdex將動力傳輸至后橋（注意，這不是傳統的托森差速器）。這絕對是一個值得稱贊的地方。

這是一輛奧迪R8 V10 Plus。六年，僅僅經歷了幾次小改款，奧迪R8依舊看起來很時髦、很出色。從某種角度上看，蘭博基尼只是單純地降低了座椅位置，而奧迪A柱的設計能讓人視野更好。因為采用中置發動機布局，蘭博基尼quattro系統的粘性耦合器和R8的也有所不同（這里單指我們拿到的第三代系統）。盡管在高速彎道里有一些推頭，但并不明顯，R8開起來更偏向后輪驅動，而15：85的扭矩分配的確像你期望的那樣。同以前一樣，慢入快出的方式似乎很好，我也樂在其中，以至于我決定堅持選擇他才是我的最佳伴侶。

再回到我們住處Brynteg的路上，我能看見烏云慢慢聚攏，甚至漸漸籠罩了原本清晰可見的雪山頂端。我們駕駛著這些四驅車，穿越前方連綿的公路，終于我們趕上了大雨的節奏……

DAY 2 安格爾西島賽道

藍天，一片湛藍的天空！今天早晨，BBC電視臺的美女主播預報說，在安格爾西島和北威爾士地區可能出現連續一周左右的暴雨天氣，攝影師們很高興。但是在去往賽道的路上，奧迪Quattro的雨刷器卻失效了。今天，我們的所有課題都是圍繞著近幾年來四驅技術的發展，以及明確我們到底需要什么而展開。

我們在安格爾西島賽道上截取了一段長約1km的距離進行測試，因為我們想要讓速度更高，所以對每一輛車而言都沒什么難度。但是卻有很多方向上的變化，諸如牽引力測試區等可以同時測試多輛四驅車。這里時速都會相對較低，那些大馬力跑車很難在直道上徹底甩開其他對手，所以我們非常希望能夠得到一些出人意料的結果。

時間，以及借車方的一些限制，意味著不是每一輛車都可以在賽道上進行測試，但是我們準備的對決依舊非常嚴肅而有趣。首先是Quattro 20V和RS Q3，Quattro在Meaden心中有著無可取代的位置（我每次見到他都不忘提醒這一點）。之后是漂亮的藍旗亞Integrale和奔馳A45 AMG。接著是一場不容錯過的對峙，是GT-R R34和GT-R R35之間的博弈。最后，是兩輛難以置信的四驅車，擁有四輪轉向和扭矩分配的保時捷911 Turbo，將對陣采用4WD和AYC主動式偏向控制系統的三菱Evo lx FQ-320。就在這時，天空放睛……

THE LAP賽道

短直道之后進入Peel彎，一個很緊湊的右彎，最好使用2擋或者3擋。現在盡情的加速吧，直到碰見向左的Corksc rew彎之前再大力制動。Corksc rew的右彎并不犀利，可以平穩地駛出，右轉之后開始爬坡，穩住油門，隨后牽引力控制在長長的school彎末端達到了極限。隨后把車身擺正，讓速度盡快攀升，在幾乎無法看見的左手彎前全力制動。現在立即在艱難地胳膊肘彎后完美走線。在幾乎瘋狂的45s左右時間里，你必須保持鎮靜，靈敏度和車身控制也相當重要。

奧迪QUATTRO 20v

v奧迪RS Q3

Quattro的感覺和過去這幾天的表現一樣：精準、輕松、安靜和速度不快。然而，一個濕淋淋的賽道讓老舊的技術變得難以置信。Quattro會出現明顯的轉向不足，但是你可以在彎道里放心的踩下剎車，并且利用重心轉移來穩住車身，這表現出了它出色的調整能力。它快速地通過了第一個右彎角（我們隨后發現很多車都可以這樣），而隨后它也可以非常靈巧的進入下坡路段的制動區，最后你可以輕輕地轉動方向，以一個非常自然的角度利用動力掌握它的平衡。

通過Corkscrew的時候Quattro再次陷入了轉向不足，但是在緊接下來的School中，它不必降低車速或者收緊油門，Quattro很早就進入了全油門狀態并且可以保持一段時間。進入向左收緊的Rocket時需要迅速抬起一點油門，這意味著你可以在胳膊肘彎里用油門控制走線。實際上這是非常完美的一圈，最終時間47.6s。

相比之下，奧迪RS Q3在公路上的表現出奇的有趣，只不過方向稍微有些重。它具有欺騙性，一開始你會感覺很輕巧、靈活，但是隨后轉向不足會讓你覺得有些很難掌控。大多數裝配了Haldex系統的汽車，更像是一輛前驅車而非成熟的四輪驅動車型，其直接導致整個測試有些被約束的感覺，逼得太緊就會轉向不足。

彎道中深踩剎車，車尾會出乎意料的搖擺不定，而沒有完全關閉的ESP并沒有幫助它改善圈速，為此它多付出了整整一秒。

奇怪的是，按道理講四輪驅動系統應該會在潮濕地面上有所建樹，從而使前輪增加抓地力，并且ESP也應該讓后軸穩定的工作。無論如何，最終在開啟ESP的情況下其圈速為45.4s，而關閉ESP時的圈速是45.1s。這是多么令人印象深刻并且有效的時間提升啊。

藍旗亞DELTA INTEGRALE

v奔馳A45 AMG

關于Integrale，我可以欣慰地告訴各位，它的四驅系統的確非常好用。相比奧迪RS Q3的quattro系統，在一定程度上顯得有些簡單，但在濕滑賽道上涌現出的能力依舊令人吃驚。endprint

事實上，它幾乎可以做一切你需要的事情：抑制動力輸出，貼住彎心，以及控制后輪轉動比前輪更快。它甚至可以在彎道里利用制動控制車身姿態。

這里所有的車都可以很連貫、很15妙地駛過第一個彎道：傾斜著進彎和出彎，但都在掌握之中。通過快速改變方向的Rocket彎時，總感覺是維持在穩定與靈活之間：你認為你可以一整天都在走這條線路，從不會跨出邊界。如果我能把它直接開到森林里，我倒是想看看如何應對泥濘和砂石……

很遺憾，這輛華麗的作品沒辦法完全表現出它速度的一面。也許是因為它的年齡和狀態并不那么理想，所以我只好較早一些換擋了，或許因為倍耐力P6000s相比當今產品的抓地力有些差距…“但是時間上Integrale并沒有辜負我們的希望，49.8s。這非常艱難，但是，四輪驅動系統依舊給駕駛者提供了相同的選擇和娛樂性。

A45 AMG完全不同于前者。它非常平穩、迅猛，并且令人印象深刻，特別是通過School的時候，此時的駕駛員就像是個無足掛齒的小角色。

你幾乎不用去關心牽引力控制系統對平衡的影響，而你只需要掌握好方向盤和制動點。就像我說的，給人印象深刻，但這一點意思都沒有。

隨著A45 AMG運動模式的開啟，ESP被完全關閉，它得到了完全一致的時間：44.8s。但我的錄音記錄無疑是令人震驚的：“在這里，這輛車還有余力，只不過它太無聊了。”

日產SKYLINE GT-R（R34）

v日產GT-R（2013款）

整件事情開始變得嚴重起來，當你正在試圖馴服和利用它的轉向不足時，卻出現了轉向過度的情況。大號的輪胎、大號的渦輪和方向盤意味著這很棘手。這是我第一次駕駛Skyline。

駛出Peel的時候我意識到，這條賽道能夠檢驗出底盤最好的那輛車，只有它，才能夠在出現些許轉向過度時依舊順利通過彎心。Skyline已經不像Integrale那樣精力充沛了，但是感覺耍比后者快上兩倍，然后它還可以正常地在Corksc Few彎前的下坡中沖擊制動區。向右進入一個大角度彎道，把轉向過度的局面扭轉回來。然后在長不見尾的School彎中找到正確的走線。這時的SkvlineZ徘徊在轉向過度和轉向不足之間尋找平衡。

在Rocket它的轉向過度似乎更有利于過彎，緊接著一個可以容忍的彈跳之后進入向右的胳膊肘彎，利用4WD做出漂亮的漂移動作后，得到了最終成績。作為一個老資格44.6s的圈速是一個不錯的成績。

GT-R應該算是一個怪物，雖然第一圈它勉強進入了48s，但我卻早已汗流浹背。我能感覺到GT-R的不滿情緒，從轉向不足到轉向過度，與其掠過潮濕的地面倒不如扎根于此。這種憤怒的感覺很強烈，無法忍受的棘手。顯然。這幾條鄧祿瞀輪胎并不適應潮濕的地面和低速的彎角。事實上。加快圈速則需要在賽道上尋找一些新的路線和短暫的漂移。它完全不能容忍在下坡、轉彎時制動，所以我必須保持在左側，并目在直道上采取制動措施。

通過一個較長的右手彎School之后，它會立即偏向一邊，除非你迅速掛入3擋并且踩下油門。它笨拙的進入Rocket并在彎中升擋通過最后一個右手彎，以轉向過度的姿態結束這一圈。最終順利的完成計時圈，而且取得了一個和Skyline完全相同的成績，44.6s。

三菱EVO IX

v保時捷911 TURBO

這條小賽道已經表明了，大馬力和寬胎并不一定是好事。但難以想像的是Evo IX會推翻強大的911Turbo。然而，半圈后我們才發現這條賽道和Evo簡直是天作之合。

Evo成功的關鍵在于它不可思議的前端設計，出人意料的設置了左腳剎車。

通過Peel時如果你需要的話，可以把重心轉移到前端內側車輪上。這意味著你可以更早的獲得動力。這樣一來，你可以抑制一些出彎時的轉向過度。剩下的時間你就可以遵循相同的方法了：試著在彎心中用左腳剎車，控制動力輸出，感覺后軸的角度，然后駛向下一個短直道。

主動式偏向控制系統的確很有效果：它采用行星齒輪加速外側車輪（真正的扭矩分配并不僅在內側車輪制動上），這意味了Evo的尖端科技和主動性。這輛FQ-320的最大功率已經由它的主人調整到了279kW，但盡管如此，它的圈速也只有44.1s。

起初，保時捷911 Turbo給我的感覺就是很強大。PSM系統在它身上工作并不那么順暢，高速行駛中就表現得有些轉向不足，而有時候也會顯現出轉向過度的情況，這著實有些糟糕。很快，大輪胎就徹底被放棄了，這一切經歷似乎都不太理想。

關閉PSM系統以引來更多關注，同時引擎也開始工作了。然而，和Evo不同，它并不像是一輛四驅車，反倒是和后輪驅動的911很像。

轉向過度幾乎無處不在，雖然這感覺很美妙，但是你一旦進入這個節奏，就意味著你必須時刻修整方向盤和油門開臺，而三菱的每一件事兒都由車輪來完成。輪胎和動力告訴我們，911 Turbo最終43.9s的圈速依舊更強于Evo。但是精神上的贏家卻非Evo莫屬。

參考標準

我們選擇了一輛前輪驅動和一輛后輪驅動的車型，看看他們是如何應對這條緊湊而溫滑的賽道。MlNI JCW GP極具侵略性，并且非常有地，尤其是當它；中進彎道的時候，但問題就是速度也有所下降。開啟穩定系統時GP的圈速為47.1s，而關閉時為46.5s，M135i令人印象深刻，它允許大望采用轉移車身重心來改變行駛方向，大多數情況下不同于中央限滑差速器的表現。禁止穩定系統介入后，M135i得導到了45.1s的漂亮圈速。

DAY 3

今天早上我仍然沉浸在昨天賽道上車輛轟鳴的氛圍中。GT-R在舔著它的傷口。而Skyline和Evo好像在為慶祝做著準備。當然，我們差點沒開著Aventador沖出賽道。我的天啊。相比早期版本會出現轉向不足的情況已經不復存在，盡管它不像R8一樣頑皮沖出了極限，當你做到時，沒有更令你滿意的感覺了。它太快了，從排氣管中噴射出了藍色的火焰……endprint

這需要足夠的意志力，而并不是在細雨蒙蒙中跳進一輛Aventador里那么簡單，但是對于其中的一些車，我需要先考慮一下。從A45 AMG開始，這件事已經說明了，它在速度和穩定性方面都有不錯的表現，這點毋庸置疑。然而，在賽道上它的樂趣大大低于奧迪RS Q3。事實上，如果我一直蒙著眼睛（當然這是很危險的事情），我發誓A45 AMG車上的這些東西都來自于大眾集團——也許就是奧迪S3。或許，同樣的性能效率，同樣的咄咄逼人，只是它有更令人興奮的排氣聲浪和升擋時爆裂的回火聲音。

通過布滿干石墻的Uanberis小鎮需要格外注意，因為我們的預見性才保證安全通過，假如A45能熠熠發光，那這就是它的舞臺。陰冷而潮濕的天氣，公路上被笨重的公交車軋出了一道道的裂痕。行駛在上面會發出吱吱的聲音，A45在這里的表現令人印象深刻。它搭載一臺2.0L四缸渦輪增壓發動機，幾乎沒有什么渦輪遲滯，最大功率264kW，升功率達到132kW。以中等的速度行駛在狹窄而多彎的道路上，稍有疏忽就有沖出道路的可能，抓地力和牽引力設定處在高通過性的模式中，我在擔心911 Turbo的駕駛者能否通過這里。從后視鏡里看到GT-R開的搖搖晃晃，然后漸漸地從后視鏡中消失了。它可能不適合這個路線，但是我打賭有85%的駕駛者會比這輛“大日產”快些。

然而，上文對這些四輪驅動性能機器的稱贊，速度并不是它們的全部，還有A45令人不滿的地方。雙離合變速器對每一次的動作都需要一定的反應時間，它在低速行駛時，駕馭起來并沒有那么輕松，當你真正駕駛它的時候，并不像你期望的那般隨心所欲，如果你喜歡它的加速感受，那么A45 AMG可能是比較適合你的車，但是我認為它不屬于駕駛者之車，真正的駕駛者之車應該有更加細致入微的操控感受。

通過車輛的震動和響聲。以及冒著煙的輪胎，我想這些才是能喚醒我們駕駛激情的。“我的天啊，那是個怪獸，”Kenny P說（他已經處于半退休狀態，這次測試主要是來幫著開車），指著那輛GT-R“難以置信的發動機和變速器感覺非常暴躁”他補充說。Henry在空間寬敞的法拉利FF里，這輛車真不應該出現在這條特殊的路段上。“令人印象非常深刻”他說。“你可以感覺到車在滑動然后又恢復清晰的牽引力。假設今天F12也在場的話……”F12是一輛絕妙的車，但在威爾士狹窄且潮濕的路上并不多見。事實上，我不太確定它的后輪會不會不停的打滑。

我們正前往下一個集合地點，此時我坐在一輛R8 V10 Plus里。我不介意承認我喜歡這輛車。R8真的很偉大（除了那個可怕且老舊的R-tronic手自一體變速器）但是這個Plus版只是增加了車輛強度和操控性，增加了一點小小的優勢，但是犧牲了車輛一些原始的駕駛感受。這幾乎是給了A45當頭一棒的感覺，也是對R8的啟示。每一個組成部分都很圓滑，并且充滿了線性和敏銳的感覺。這臺404kW的發動機雖然加速很快，但感覺有些溫柔，雙離合的S-tronic變速器異常得快，完全感覺不到換擋間隙，只需輕輕一觸，那種指尖流淌的流暢感令人享受至極。無論減振、動力系統還是那完美的平衡性，R8已經修煉得爐火純青。

駕駛R8不必過多在意潮濕的地面，即使在積水較深的路面，也有驚人的控制能力，并且能夠傳遞給你清晰的路面信息。在一些低速彎角會出現輕微的轉向不足，而在出彎時會有一個自然的轉向過度來達到平衡。當你快速過彎時會感受到前杠邊緣在攻擊著每個彎角，讓這臺V10發動機保持在亢奮狀態。它在動態表現上的弱點，是剎車不太穩定，這種現象出現在我駕駛過的每輛R8身上。如果你深踩一腳剎車來切斷動力的話，它會出現輕微的抖動，而且性能恢復會有些遲緩。盡管如此，當我到達集合點時，我仍然還很享受這輛Plus版本帶給我的感覺。

當然，在R8之后的這輛奧迪Quattro表現令人有些失望。但我認為它有不錯的視野，細長的A柱和較大的側窗，都非常好，但是它的動態表現規律有些難以辨認。第一件事你需要注意，它有一臺安靜的2.2L五缸發動機。曾經它在熒幕前留給大家的那種暴力形象似乎一掃而光。你可能只知道它有5個氣缸，而且還有來自渦輪增壓器微小的“嘶嘶聲”，它的聲音并沒讓人留下什么深刻印象。接下來你將會驚訝它柔軟的感覺，很多的車身震動都被吸收，而這些大的震動都由減振器阻尼筒所承受。

盡管如此，在懸架的下方還是有一些好東西的，而且看似不明顯的排氣管也能發出低沉的聲音。這臺164kW的發動機，存在不小的遲滯現象，但是它寬泛的發力點都在3500rpm之上，這樣的表現也與它本身的性能很匹配，這輛車在路上開起來，流暢度很好。感覺轉向力度有所改進，用溫柔的力度就可以轉動前輪。當行駛到一個較長的彎角時，轉向不足逐漸減少，這時四驅系統在逐漸的介入修正，給予外側后輪更多的驅動力。當然，它相比一些新車缺乏了令人興奮的響胎聲，因為它仍然可以緊緊地抓住地面。換上一個新的阻尼筒，讓它有小小的提升，我敢打賭，這是一輛非常快的車。你可能想將這輛Quarttro加入你的收藏當中，但是沒有一家車行能回復令你興奮的消息。

法拉利FF是個非常與眾不同的故事。如果說一輛車能夠滿足你所有需要，那一定是一輛擁有四個座位、V12發動機、最大輸出功率478kW的法拉利，最高時速達到335km/h，一個空間充裕的行李廂和更加安全的四輪驅動系統。這個杰出的概念得以執行是令人振奮的。這是一輛偉大的車，它被掛上了最快速法拉利的標簽，動力傳動系統進行了輕量化，使整車質量達到1880kg，你不用很長時間來緩解進入FF后的躁動。發動機和雙離合變速器值得特別提及，它的聲音尖銳但叉很流暢，仿佛就像F1賽車的聲音傳進駕駛艙一般。FF并沒有F12定位高端，但是這臺6.3L V12發動機是真正的全世界最偉大的發動機。F12和Speciale的變速器設定同樣缺乏攻擊性，但反而這不那么激烈的節奏更加適合FF。

然而，這也讓FF成了受益者。這可能聽起來有些愚蠢，但是它犀利的動力傳動系統以及操控感受讓它開起來有些像F12。它獨特的四輪驅動系統鎮定的令人吃驚，甚至感覺有點笨拙。在崎嶇且顛簸的山路上FF用盡了懸架的功力。咔噠咔噠的聲音傳入車內，需要一些時間讓它恢復平靜。也許只在一瞬間，當你駕駛著這輛接近兩頓的法拉利疾馳的時候，一個重剎可以讓它立刻收起鋒芒。它讓你感覺就像一塊地毯從你腳下迅速抽出一般。這套獨特的四輪驅動系統，無形勝有形。你感覺后輪在滑動，前輪已經開始調整將你拉入直線。有兩部分過程是有形的，幾乎是脫節的。它給我感覺像前后軸由彈力繩連接，當前輪轉入直線加速時，后輪會緊跟前輪進行調整。別誤會我，當FF閑庭信步在風景如畫的公路上時，是非常輕松的一件事情，但是如果在這樣的大型四驅測試中，還有許多比它更加優秀的系統。endprint

Henry不同意的表示：“這是一件可怕的事，不是嗎？好，所以它并不能與F12相提并論，而且它是一輛GT跑車……我不知道還有什么其他能做的。”他是對的，例如它可以和一輛賓利歐陸GT去比較，用FF和F12互相比較確實顯得有些笨拙。但是在這些車中，FF還是無情的控制著R8和911 Turbo。而其他車型都受到好評如潮？Evo讓每個人都面帶笑容，911 Turbo好像就是為這些公路而造，R35 GT-R再次展現出了它不可抗拒的地位。每次我看到有人把鑰匙給到下一個駕駛者的時候，都會搖晃著腦袋，雙手顫抖著一副難以置信的表情。“怪獸”這個詞被重復提起。

我渴望去駕駛Evo，因為對于我來說，它是獨一無二的。不管是FF、R8還是911Turbo都一定程度的試圖去隱藏它們四輪驅動的基礎，而Evo卻陶醉在其中。不像RSQ3和A45，采用四輪驅動系統僅是為了穩定性，而Evo的四輪驅動系統，則是為了創造超級敏捷性和更好的管理牽引力響應。它在崎嶇的道路上表現相當優秀，油門全開，轉向依然伶俐，在布滿了污水坑和裂縫的下坡山路上，迅速的轉彎和一次次緊急制動，Evo的適應性和控制能力總是能先一步做出反應。

它最初給人的感覺是夸大的、勉強的、令人精神緊張的，驚訝的車身側傾和讓人驚慌失措的操控感受，經過一段時間的適應是很有必要的。幾英里之后，你開始欣賞它變得精準的操控感受，找到了將它開得更快的方法。一開始你會覺得在出彎時車尾有奇怪地擺動，你可能會有些恐慌。然后它會一次又一次的發生，你的信心逐步增加，感覺它漸漸地變得可控，伴隨著輕微地擺動，完成了一次完美的入彎，出彎時一腳油門讓這臺四缸渦輪增壓發動機轉速直至7800rpm。過一會兒，也許你會感覺到這輛Evo在你的調教下猶如跳著精準的舞步。很快，你放下了緊張的情緒，找到了輕松駕馭它的方式。事實上它的高靈敏度是為了提供更平穩的控制方式，這種感覺很微妙，當你能行云流水般駕駛這輛Evo的時候，那真是一種神奇的感覺。

Integrale不能和Evo的操控性相比，它們的操控感受完全不是一種取向。然而，它給人感覺比Quarttro更有活力，它表現不佳的圈速令人困惑，因為它在公路上的表現非常迅速。可能因為我們對它的感覺還只停留在潮濕賽道上的表現，略帶了一些偏見。但Integrale仍就給駕駛者選擇，特別是在進彎的時候，你可以用尾部滑動的方式通過彎道，進入下一個直道。這里說的不是巨大的甩尾角度，而是完全可以被駕駛者控制的，打破轉向不足的一種進彎方法。我愛這種將154kW發動機粗暴的拉到紅線的方式，伴隨著輕盈的換擋和敏銳的操控感受。這是一個誘人的小車，雖然它的價值在迅速上漲，但它身上的每一寸都有著標志性地位。接著是更具誘惑力的RS Q3……

它是Dickie最喜歡的RS。而且你知道為什么嗎？因為它真是太好了，這臺228kW的四缸渦輪增壓發動機真的很狂躁。駕駛感受同樣很好，優異的車身控制能力和強大的抓地力，并且沒有反饋和適應性的損失。它在Denbigh Moors路上的表現同RS4、RS5和RS6大相徑庭——它緊貼路面，一氣呵成。不像其他車輛那樣顛簸不停，感覺車輛出現轉向不足時，不要改變前輪的方向，保持在你的線路上繼續給油，采用中立的姿態，始終保持轉速穩定，此時S-tronic變速器會做出積極的響應。一開始駕駛它的時候感覺像個小鋼炮，它真的可以讓你找到一些狂野的感覺，并且樂于提供保證安全的牽引力輸出。我幾乎不敢這么說，所以，我讓Henrv來說吧：“很好，它比A45 AMG有意思多了。”

談到樂趣，是時候我在公路上體驗GT-R了。坐進柔軟且有厚填充物的座椅，點燃這臺404kW的3.8L V6雙渦輪增壓發動機，推動短小的換擋桿，選擇手動模式。放松一下，清除一下你腦子中的概念，因為它就像是一個大型的電腦游戲，讓我們準備開始吧。

GT-R的每一次換擋感覺都很極端，它的駕駛感受硬朗，V6發動機隨著轉速的變化時而喘息時而怒吼著，換擋感覺兇猛得有些暴力讓你想要退縮。人們通常會用GT-R和911Turbo比較，但我感覺用GT2來比較會更加合適，因為它們都有著純粹的攻擊性。

即使阻尼筒處在舒適設定時，而四輪驅動系統處在競技設定，牽引力和穩定系統同樣都處在競技模式，感覺非常狂野，令人陶醉的駕駛感受。這讓性能得到釋放，這種極好的前端響應。總是能夠讓后軸用猛烈的方式出彎。相比其他車輛，GT-R總是令你手忙腳亂，因為它超快的速度令你任何指令都成為了至關重要的信號，不容許有半點閃失。在這些情況下，我敢打賭R8和911有更好的抓地力，因為他們采用了兼顧公路與賽道的輪胎，但GT-R會為你帶來更加興奮的感覺。似乎在每個彎角，快或慢，通常需要靠技術來控制和調整，修正之后順暢的出彎，我知道一般意義上的GT-R顯得有些沉悶無趣，但當你去挑戰一條偉大的公路時，這種看法卻有些可笑。它真的是一個不折不扣的怪獸。

R34 Skyline在很多情況和一些道路上都比GT-R更加從容，不是嗎？冷靜而更偏向傳統的駕駛感受。這臺傳奇的RB26發動機在沒有經過任何改裝的情況下，原廠狀態擁有205kW的最大功率，它會不會給我帶來一些意想不到的驚喜呢，相比GT-R那極短的換擋間隔，你在駕駛Skyline時需要在每一擋都用盡發動機最后那幾百轉，以確保它的活力。它的換擋行程略長，油門沉重，剎車的漸進性很好，有不錯的腳感。之前駕駛這輛車感覺有些僵硬，但今天卻有非常完美的駕駛感受。在低速行駛時它好像很硬，而一旦駛出城鎮與村莊，它的阻尼器響應變得更加積極，有很好的支撐力。這意味著你可以更多的依賴底盤的功力。這讓Skyline的表現更有說服力。

穩定的進入彎角，在彎中抬油門不會對你取得平衡有任何幫助，反而會令你失去出彎所需的動力。所以你需要在彎心之前完成入彎的動作并加大油門。之后你會感覺偏向后軸的動力輸出很好地幫了你：外側后輪死死咬住路面。同時內側的前輪逐漸減少動力輸出。你最終會找到合適的轉向過度姿態過彎，與Skyline泰然自若地突破極限。這不是一個完全自然的感覺，因為第一階段的轉向過度似乎并不需要修正，假如你做出反應，反而會引起失誤，車輛會出現不自在地擺動。所以你必須訓練自己，讓Skyline處在一個輕微滑動的狀態。它也許和Evo差不多，這感覺就像是一個需要更多力量的男孩，拿著一把逼真的玩具槍。我認為它如果擁有298kW的功率會更合理，會讓它變成一個完全不同，且更加刺激的玩物。endprint

不出所料，911 Turbo贏了R34。事實上它贏了任何事——公路、雨天、碎石、泥濘、鳥、綿羊和建筑物，如果它們膽敢礙事。與其說它是一輛汽車不如說是自然之力，強大的動力（382kW）令人震驚的指向性，極度的精準性。它的分數超過GT-R是因為它有不錯的低轉速扭矩輸出，而且相比體型龐大的GT-R它更加短小靈活。從數據上來看，它們的差別并不大，坐進低矮的911Turbo里，你會感覺到在四輪轉向的幫助下軸距瞬間萎縮，我發誓感覺它只有對手一半的尺寸。它在轉向時有驚人的安全性，并結合后置發動機的牽引力來驅動前軸出彎，以至于你的眼球都快要被吸允到腦子里。

如果為四輪驅動系統做個廣告，911Turbo絕對是令人信服的。GT-R那種瀕臨失控邊緣的極限狀態在911 Turbo上完全體會不到，釋放駕駛者能用到的每一絲性能。沒有轉向不足的可能——事實上四輪驅動系統給予了911 Turbo更多的前段保護，在這些條件上比GT3還好，它永遠不會失去控制或者產生失去控制的想法。我認為這是因為它近乎瘋狂的扭矩分配能力，而駕駛者卻感覺不到，這一切表現得都很自然。這輛911 Turbo并不聰明，但是它配有保時捷動態底盤控制系統和防側傾系統，使它有更高的極限和寬容度。或者是降低抓地力來獲得最合適的底盤狀態，不管怎樣，都能獲得非常冷靜的性能表現。你知道接下來是什么嗎？是的，它缺乏一些操控感受，因為它太沉著冷靜了，GT-R那種令人嚇出一身冷汗的感覺絕不會在911 Turbo上出現。

接下來的一個，是來勢洶洶的Aventador，最大功率514kW。雖然青銅色車身的它停在一個陰影當中，但看起來依然搶眼，即使是在R8、GT-R、911 Turbo面前也是一樣。事實上它的性能足以技冠群雄。當你覺得已經達到91 1的極限時，Aventador仍勝似閑庭信步，當轉速從5500rpm沖向8000rpm時，暴力的令人震驚。感覺它輸出的功率已經超過了514kW，這些功率需要推動1575kg的重量，這臺6.5L V12發動機肆虐的向輪胎傳遞著充沛的動力。

假如把發動機的表現比喻成硫磺遇到火的話，而Aventador的底盤方面就好得更加微妙了。是的，它非常堅韌且硬朗，在低速情況下行駛在表面粗糙的公路上時，它從來沒有停止過震動。智能全時四驅系統提供著純粹的牽引力輸出和很好的均衡性，并不像R8，那套系統建立在一個高安全性的層面上，能修快速的將車推進彎道，Aventador反而更加中立。瞬間拐入一個彎道，你可能會感到些許的轉向不足，但駕駛一會后，這種感覺便不復存在了，你可以放松地盡情踩下油門。這意味著這輛體型寬大的超級跑車感覺輕快而敏捷，在3、4擋過彎的時候，你的心跳加速，感覺身后這臺V12發動機要呼之欲出超過你一般。

在慢速彎道中暴露了它有一些轉向不足，但是它卻很少偏離線路，在任何需要的時候你都可以釋放那臺V12發動機的全部潛力。剎車能力很強，但制動踏板的行程略長，400mm的陶瓷剎車盤足以在需要時有效的抑制住Aventador的速度。然而，變速器有了很大的改善，在低速時它還是感覺那么的笨重，但使用Corsa賽道模式，在高轉速行駛的時候變速器有了很大的改善，一次次猛烈的換擋將它的野性展現的淋漓盡致。給人感覺這是一輛可怕的超級跑車。如果此次四驅大會只有這個514kW的瘋子參加，那么毫無疑問它會被寫入我們的教科書中……

寫在最后

最終Aventador以其出色的表現很好地詮釋了我們此次測試的意義，四驅系統表現出色，并且可以令駕駛樂趣完全提升一個檔次：它不僅沒有損失任何的駕駛樂趣，反而賦予這個單詞以全新的意義。

你不需要花費260，000英鎊來體驗這種樂趣，僅僅一輛12，000英鎊的三菱Evolution lx就會向你展現出這樣的性能與樂趣，它具有最令人信服的四輪驅動系統，不僅是為了提高穩定性，同時它也是獲取駕駛樂趣的終極利器。

這11輛車有著明顯的不同，某種情況看來，四個驅動輪一定會提高駕駛性能，所以我們來到了威爾士最艱難的公路上，我們知道在惡略的條件下，即使是再好的兩驅機器也會選擇逃避。真正令人興奮的是四輪驅動系統帶來更多的適用范圍和可能性，從堅如磐石且鎮定的奔馳A45 AMG到具有極端靈活性的R35GT-R。

我認為四輪驅動系統，是讓駕駛變得更刺激的工具。這個工具讓車輛獲得更強勁的勢頭，像911 Turbo、R8、GT-R、Aventador……所有這些不平凡的車。我們希望這些機器有征服更多路面的可能。endprint