“歲月”號沉船悲劇的反思

羅時

2014年4月16日上午，韓國載有476人的“歲月”號客輪在全羅南道珍島郡海域發生沉船事故，乘客中包括325名前往濟州島修學旅行的安山市檀園高中學生和14名教師。截至5月20日，這起事故已造成286人遇難（含4名中國人），另有18人失蹤。這一悲劇不僅使韓國人籠罩在悲痛的陰影中，也引發世界各主要媒體的熱議與各國人們的反思。

釀成悲劇的三大直接原因

2014年4月23日《人民日報》在轉載《韓媒分析“歲月”號失事三大原因》一文中指出：持續高速運行，轉舵操作不當，船體過度改造是釀成“歲月”號客輪沉沒事故的三大直接原因。

首先，是客輪為了趕時間而高速運行，從當天早上7時28分開始到8時期間，“歲月”號速度達到39 km/h，即使在調轉航向時，船速仍維持在35.19 km/h。

第二，轉舵操作失誤。根據韓國海洋水產部的航跡信息，事發時船向右轉了45°。

第三，船體過度改造是致使客輪失事的另一原因。1994年初建時該船總噸位是5 997t，如今則增加到6 825 t，定員也從804人增加到921人。結構改造后，船體重心也顯著提高。事發時該船載貨量為3 608 t，比維持船體復原力的987 t增加了近3倍。超載貨物沒有牢固固定，導致船在轉向時貨物發生偏移，致使船體傾斜浸水。

暴露了六大安全管理漏洞

新華網綜合韓國及其他國家媒體分析報道發表的《“歲月”號慘劇暴露六大安全漏洞》一文指出，事故暴露出該國在航海安全、運輸管理、事故救援等機制上六大漏洞，值得認真反思。

漏洞一：缺乏對船員的崗前和應急培訓。據韓國檢方調查，“歲月”號船員在上崗前未經任何相關職責培訓，船務公司也沒有給船員講解過相關章程。事故發生后，“歲月”號航海師于9時06分與珍島交通管制中心取得聯系，直到9時37分“決定棄船”，這期間雙方進行了11次溝通。盡管珍島交管中心在第一次溝通時就已指示航海師緊急采取救援措施，并多次指示逃生，但航海師反復詢問“是否有救援”，卻不提是否下令逃生。而在客輪要沉沒時，船長和船員拋下乘客不管，只顧自己逃生，完全沒有職業道德。

漏洞二：對輪船超載監管不到位。該船是兩年前由運營商投入80億韓元，從日本引進的已有18年船齡的二手船，經大幅度改造之后可多載100多名乘客，收入大幅增加。但是改造后的船體上半部太重，以致船體嚴重失衡。此外，據船員反映，“歲月”號的貨運量常常為上限的2?3倍。由于超載會使船運行速度降低，耗油量增加，為了“減重”，運營方竟減少了儲存在水箱內以確保船體平衡的海水，即“平衡水”。韓國檢察廳和警察廳聯合搜查本部指出，該船在濟州—仁川水路上總共運行了241次，其中139次是超載運行，因這種超載航運獲得了29億6 000萬韓元的不正當收益。該船出事時載有包括180輛汽車在內的3 608 t貨物，這比該船能承受的總裝載量987 t，多了近3倍的重量；加之航行途中突然改變航向，船上的集裝箱堆了三四層，卻只用普通繩子捆綁固定，沒有使用鐵鏈，導致船載貨物移位而發生傾斜沉沒。而調查顯示，“歲月”號的安全檢查報告書沒有提及貨物固定狀況有異常。此外，報告書對乘客情況的記錄也極不規范，在必須寫明的“乘客人數”一欄卻標記著“無”。

漏洞三：航海師資格存爭議。“歲月”號出事時掌舵的三副樸某，在“歲月”號工作僅6個月，是第一次駕駛這艘大型客輪通過那條以水流湍急著稱的水道。而船長李俊錫當時則離開操舵室回到寢室。

漏洞四：缺少船舶改裝、報廢方面的技術規定。“歲月”號由日本建造，曾長期在日本運營。該輪屬于滾裝船的一種，從結構上講屬于不太安全的船型，原本是為日本國內島嶼間航線建造的渡船。由于日本列島間距離較近，被陸地包圍的水域風浪較小，因此該船設計標準和設施配備遠低于國際規范，業內曾戲稱其為“簡易船”。韓國國內引進二手船舶，然后通過改裝增加客房的情況較多。“歲月”號改裝后在“平衡”上有很大缺陷，重心高，穩定性、結構強度和抗沉性較差。

漏洞五：乘客安全教育缺失。乘客上船后首先要注意觀察船上的提示標志，了解船上救生衣的存放位置，并學會救生衣的穿著方法，還要熟悉船上的逃生路線。在許多國家，乘客登船之前都得接受上述安全教育，如若拒絕將被勒令下船。而一位學生在事故發生時拍攝的船內畫面顯示，當船內廣播說船只可能有危險時，學生們絲毫沒有危險意識，還在漫不經心地做著自己的事情。

漏洞六：危機響應和救援機制不完善。“歲月”號16日8時58分發出求救信號，兩三個小時后才完全傾覆。盡管救援人員9時30分前后就趕到現場施救，但仍有大半乘客遇難或失蹤。韓國專家認為，救援指揮人員對事故嚴重性存在誤判，剛開始可能僅判斷為船只擱淺。而且，救援力量最初對船只及乘員情況缺乏了解，在救援行動剛剛展開的“黃金期”，海警可能并不知道船內還有大批乘客，也未考慮到船體快速下沉這個因素。一名韓國政府安全行政部官員透露，韓國目前有約2 400名公務人員從事與災難、應急相關的工作，但其中多數人沒有接受過預防、應對“歲月”號沉沒這類大型災難的培訓。

引發深層次反思

“歲月”號沉船悲劇發生后，獲救的安山市檀園高中教導主任、52歲的姜某于2014年4月18日以自殺謝罪，2014年4月27日韓國總理鄭烘原引咎請辭，樸槿惠總統說將在事故處理告一段落后接受辭呈。2014年4月29日樸槿惠宣布，將在總理辦公室下設國家安全處，由總理直接管轄并協調各部門，以確保特別重大事故發生時政府可有條不紊地指揮，同時研究和推行國家災難預防和善后處理綜合對策。她指出，這起海難是韓國社會許多角落“由來已久的不規范和根深蒂固的陋習”最終釀成的大禍，其中包括為了效率而輕視、忽視安全監管，監管者與被監管的企業串通一氣所致，樸槿惠就此事故的事前預防和事后應對不力公開道歉。2014年5月19日，樸槿惠第4次向國民公開道歉，她表示，政府將竭力建設安全的國家，不讓悲劇再次發生。

事故發生后，外國媒體對此事件進行了廣泛的報道，也對韓國作了尖銳指責，如質問韓國現代社會水準、韓國政府危機管理能力等。2014年4月20日德國《法蘭克福匯報》以《死亡面前的韓國》為題評論說，一個政府的命運有時由政治事件來決定，災難事件也給韓國反對派一個批評樸槿惠的理由。美國《紐約時報》報道指出，韓國各界現在開始反思為了經濟快速增長而忽視安全的文化傾向，也譴責航運公司違反安全規則，批評政府監管不力。報道指出，韓國雖成了高科技經濟強國，但卻沒有擺脫易于接受寬松的監管執法習慣。由于執法不嚴的文化根深蒂固，韓國政府官員已把公共安全崗位當成了二流工作。據說在韓國每年有超過3.1萬人死于事故，其中3 000人是學生，因事故死亡的人數占了韓國年死亡人數的12.8%，這個比例在主要發達國家是最高的。在競爭激烈的韓國社會有一種共識，就是衡量成功的標準往往是能夠“以多快的速度”和“多低的成本”完成一項工作，為遵守規章花費更多的時間和資源，有時會被視為減小競爭優勢的做法。

一些韓國媒體也表示：“一心想成為發達國家的韓國只不過是個三流國家”，讓這個國家引以為豪的現代化，面對突如其來的事故未能顯示出力量，反而像碎玻璃一樣撒了一地。高麗大學社會學系教授樸吉聲指出，韓國實現“突擊式現代化”，只熱衷于目標，而忽略了程序，增長至上主義在韓國根深蒂固。

為吸取事故教訓，2014年5月7日，韓國國務總理鄭烘原召開國務會議，審議通過了《關于公布海事安全法修訂情況的議案》《關于公布學校安全事故預防法修訂情況的議案》。

事故是一面鏡子，這起事故在深深觸動韓國人的同時，也將進一步引發人們對安全與發展深層次的反思。

編輯 邊 安