物流業與制造業協調發展研究綜述—內涵、機理及建模測算

李松慶，顧占波

（廣東工業大學 管理學院，廣東 廣州 510520）

1 引言

2008年爆發了全球性經濟危機，對我國制造業的打擊很大，整個產業都處于低迷狀態。由于物流業與制造業關系密切，也受到了一定程度的影響，出現了資金回籠困難現象。面對日趨激烈的市場競爭，物流業與制造業要想從困境中走出來，首要任務是實現協調互動、共同發展。2009年3月，國務院出臺《物流業調整和振興計劃》，把物流業與制造業聯動發展工程作為促進物流業發展的九大重點工程之一，隨后政府相關主管部門大力促進兩業協調發展。外國學者Bernd Scholz-Reiter等[1]在2010年提出，應該在全球供應鏈的基礎上，對物流業與制造業兩個系統進行協調整合，從而應對未來發展所要面對的挑戰。近年來我國學者針對兩業協調發展方面的研究越來越多，已經取得初步成果。本文擬在兩業協調發展這一主題下，對相關文獻進行評述，以明確今后的研究趨勢和重點。

2 物流業與制造業協調發展的內涵

物流業與制造業的協調發展是現代經濟發展的客觀趨勢。針對其協調發展的內涵，學者們從不同視角進行了解釋。劉重和馮培英[2]認為，生產性服務業和制造業是相互促進、共同發展的辯證關系，推進制造業的進步與加快發展生產性服務業是并行不悖的，它們是經濟增長的“兩個輪子”。趙曼[3]研究表明，兩業協調的最終目標是，形成兩個系統之間彼此結構匹配，而且在和諧的相互作用中實現整體最優效果，獲得健康、持續發展；離開整體最優效果來分析兩者之間的協調是沒有意義的。同時，在缺乏系統內部結構合理的基礎上要求系統最大化也是不現實的。王自勤[4]認為，物流業與制造業聯動發展是指超越一般市場交易關系的產業關聯與互動發展過程，雙方必須進行一定程度的關系性、專用性資產投資，不同于完全一體化，是介于市場交易關系和縱向一體化之間的產業關聯與互動關系。郭淑娟和董千里[5]提出，兩業聯動發展落實到實處，就是要物流企業和制造企業在國家宏觀政策的支持下開展企業間各項物流服務合作，讓物流企業通過介入制造企業的管理，為其提供低成本和高效率的物流服務，同時實現其自身結構優化升級。劉娟[6]從產業視角提出了物流業與制造業存在著互為生產要素、互為服務對象、互相促進、共同發展的辯證關系，前者為后者提供生產性服務，后者為前者提供設施和技術基礎。

綜合以上學者的觀點，物流業與制造業的協調發展其實就是在各自發展的平臺基礎上，雙方在管理、業務及市場等方面的互相滲透、互為補充、互相制約，是一種辯證向前發展的關系。總之，要使系統內部的資源實現合理的優化配置，達到整體最優，為雙方帶來最大的利益。

3 物流業與制造業協調發展的機理

3.1 基于核心競爭力視角

核心競爭力概念是由普拉哈拉德（C.K.Prahalad）和哈默爾（G.Hamel）最早提出的。他們認為：核心競爭力指組織中的積累性學識，尤其是怎樣協調不同生產技能和有機結合多種技術流的學識[7]。企業的核心競爭力指那些最基本的能使企業獲得連續的超額利潤的競爭力，是經得起時間考驗的，具有一定的延展性。對于制造企業來說，必須認清當前自己擁有的核心競爭力，從而將競爭優勢不突出的其它環節進行外包，從而保證企業的可持續發展。楊仁發和張愛美[8]經過調查發現，我國絕大多數制造企業依然處于“大而全、小而全”的封閉式自我服務階段，不能有效培養其核心競爭力，不能通過生產性服務業實現外包，直接影響了企業的整體實力和競爭力；同時，由于我國外資拉動型制造業在很大程度上限制了企業技術進步和創新，在一定程度上抑制了生產性服務業競爭力的提高。段雅麗等[9]通過對湖北省的實證研究，發現其制造業附加值率低，產業鏈條短，技術裝備老化，工藝落后，創新能力不足，然而企業依然選擇自營物流，各種物流設備的保有率都比較高，內部物流資源利用率低，致使采購成本高，原材料與產成品庫存量大，資金占用多且周轉緩慢，經濟效率和競爭力受到很大限制，而全省物流業的供需結構卻存在問題，需要通過促進兩業協調發展來解決這一現象。計東亞[10]認為，制造業物流是物流業的重要組成部分，是提高制造業核心競爭力的關鍵，也是物流業發展的需求基礎；促進兩業的協調發展是調整產業結構、轉變經濟增長方式的重要途徑。

3.2 基于合作博弈論視角

合作博弈論是研究雙方通過合作，使雙方的利益都有所增加，而后進行利益分配的一種理論。現在，物流業與制造業就是博弈的雙方在考慮到自身利益的前提下，是不是要選擇通過合作而達到雙贏的局面。王珍珍和陳功玉[11]把制造企業與物流企業看成兩大共生單元，從博弈雙方有限理性的假設前提出發，構建兩業聯動發展的演化博弈模型，并根據鷹鴿博弈的思想建立了博弈的收益矩陣，結果表明：兩業聯動發展的系統具有鮮明的“路徑依賴”的特征，而合作競爭關系貫穿著聯動發展的始末。黎忠誠等[12]指出，湖北省物流業與制造業的協調發展有一定的滯后和脫節，處于較協調階段，通過和物流業與第一產業、第二產業的協調度相比，發現其還有很大的提升空間。因此，要整合提升制造業集聚區的物流功能，提高信息化水平，為兩業更好的發展創造條件。劉娟[6]認為，在考慮兩業的供給與需求是否相適應情況下，物流業的布局應該保證客戶充足和勞動力成本低這兩個因素。節點的選擇要與制造業的布局及發展規劃聯系起來，這是由其必須接近客戶的性質決定的。黃福華和谷漢文[13]發現我國制造業物流運作效率低，成本高，嚴重制約了制造業未來的發展。這就要企業從博弈論的角度出發，決策到底是繼續自營物流還是選擇與物流企業合作，實現利益最大化。李江虹等[14]認為，制造業為物流業提供了先進的裝備和技術，制造業的發展釋放了物流業，同時物流業的發展推動了制造業的技術改進。在此基礎上，二者的運作應該聯合起來，進行產業協作發展。

3.3 基于協同演化創新視角

1971年，聯邦德國著名物理學家哈肯（Haken）提出協同的概念。協同論認為，在整個環境下，屬性不同的系統之間存在著相互影響、相互合作的關系。隨著社會分工的不斷深入，物流業逐漸從制造業中分離出來，是其發展的階段產物。作為市場經濟的兩個子系統具備了通過協同發展形成系統效應的條件。孫鵬和羅新星[15]從協同學自組織角度出發，認為子系統有序度的提升并不能拉動整個系統協同度的明顯提升，雙方協同發展的過程是雙方不斷反饋調整的過程，而且其發展是一個螺旋上升的過程。閆莉等[16]運用種群演化原理，通過模型定性、定量分析了兩業協同演化規律，進而得出物流業與制造業種群是互利共生種群；二者雖然在出現的時間上存在差異但卻同步演化。彭本紅[17]通過建立現代物流業與先進制造業的協同模型，發現其演化階段包括制度協同、產業集群式聯結和產業生態系統協同三個階段。張中強[18]把兩業的協同內容歸納為兩個維度的協同。其一是包含戰略、組織、市場營銷等層面的管理維度；其二是包含設備、工藝、技術等內容的技術維度。在此基礎上，提出了決策機制、傳遞機制、執行機制和評估機制的協同創新運行機制。葛金田等[19]把兩業的演化路徑分為物流環節分離、物流產業分離、兩業集聚聯動和兩業擴散聯動四個階段，并用EVIEWS6.0對二者的主要指標進行平穩性檢驗，結果表明兩業之間存在著長期穩定的關系。魯麗麗[20]基于區域物流業與制造業間的委托代理關系，提出了其間存在的非對稱信息及可能發生的逆向選擇和道德風險問題，并從強化政府支持力度、設計懲罰機制、增強信任和提高物流信息標準化四方面研究了兩業協同發展問題。許雪琦等[21]發現紹興的物流業與輕紡業集群協同發展過程中，制造企業專注于核心部分，使其生產效率提高，相應的提高了物流企業的利潤額。協同發展提升了兩業共同的競爭力，從而提升了區域經濟的總體競爭力。陳暢[22]通過對東北老工業區兩業協同發展的實證研究，發現限制其發展的主要因素包括生產性服務業的發展水平、制造業的發展模式和兩業之間的協調機制等，為此要實施建立協同機制、優化產業布局和提高產業創新能力等措施為其發展提供條件。

關于物流業與制造業協調發展的機理，學者們從不同方面給出了自己的見解，歸根結底二者是相互融合依存的，就像整個社會經濟的兩個輪子，缺一不可，共同帶動經濟的發展。雖然二者出現的時間上存在著差異，物流業是制造業發展到一定階段的產物，但是隨著經濟的發展，彼此間的距離會越來越小，協調程度會越來越高。只有不斷協調發展才能提升企業的核心競爭力，達到雙贏的局面。

4 物流業與制造業協調度模型的建立與測算

4.1 基于共生視角

德國生物學家德貝里在1879年提出了生物學概念“共生”，指在一定的共生環境中共生單元之間按某種共生模式形成的關系。隨著共生概念的不斷發展，其已經不僅僅為生物學所獨享，而被應用到各個學科來解決實際社會問題。在此基礎上郝玉龍和高立娜[23]將物流業與制造業的互動模式分為寄生、偏利共生和互惠共生三大類，并通過logistic模型證明了互惠共生模式是其中最穩定、最具共生效率的形態。劉軍躍等[24]以全國31個省市的生產性服務業與裝備制造業數據為背景，構建了基于耦合協調度的兩業之間的共生評價模型，得出了兩業處于“初級共生”的結論，而且從全國來看其共生水平存在差異，呈現出由東向西梯度遞減趨勢。朱莉[25]則是建立了由原材料供應商、半成品加工、產成品制造商構成的超網絡模型，利用變分不等式分析模型中各層次決策者利潤最大的均衡條件，通過實驗證明兩業之間呈現相互影響的態勢。李婷婷和綦曉燕[26]運用灰色關聯理論對浙江省貨運量與其他影響因素的關聯度進行分析，發現兩業之間的協調發展還有很大的空間，并指出兩業存在相互促進、相互制約的內在聯系。雷勛平等[27]應用主成分分析法分析皖江城市帶兩業協調發展的情況，發現物流業綜合發展指數高于制造業，但制造業發展速度比物流快，而其協調發展程度劃分為四個階段，協調度逐步提高。劉軍躍等[28]等借助物理學的耦合度函數，構建了生產性服務業與裝備制造業的耦合協調度模型，通過對全國四個直轄市的協調發展情況進行分析比較，發現重慶市兩個產業的發展均較弱，導致互相制約，影響其協調發展。

4.2 基于融合視角

王珍珍和陳功玉[29]從灰色關聯模型入手，研究了我國制造業不同子行業與物流業聯動發展的協調度，發現行業的不同導致與物流業的協調度存在差異，而物流業的貨運量大小、國家線路運輸總長度與制造業的關聯程度較大。其發展的程度在1995-2007年期間總體上呈現M型的波動趨勢，而兩業的協調，不僅要求總量的協調，還要包括內部產業結構的協調。這是一種融合的過程。劉丹[30]以福建省為例，運用灰色關聯模型對兩業的關聯度和協調度進行實證分析，發現制造業的主營收入是對物流業發展的主要脅迫因素，而物流業中的道路貨運業是對制造業發展的最主要脅迫因素，兩業的發展還需要進一步融合。張沛東[31]指出區域制造業與生產性服務業二者相互協調促進的作用并非完全對稱，而是動態變化的。從全國來看，“制造業—生產性服務系統”呈現生產性服務業滯后于制造業的發展情況。王軍和曹麗新[32]基于DEA模型的基礎上，發現導致青島市兩業協調度不高的原因：制造企業物流外包開放度不夠；物流企業業務能力低下和管理協調機制不完善。杜傳忠和邵悅[33]運用協調度模型對全國的制造業與生產性服務業的協調發展程度進行測算，發現二者的協調發展程度呈現由東部向中西部遞減的趨勢，且各區內部也存在一定差距。而造成這一現象的主要因素包括體制性制約、制造業低端化生產和城市化水平低等。

我國物流業與制造業協調發展存在著一定的地區差異，整體趨勢呈現出由東部逐漸向東西部遞減的趨勢，很多學者利用協調度模型已經進行了驗證。而造成這一趨勢的原因很多，其中最主要因素還是地區經濟發展的差異，尤其與制造業的發展狀況有直接關聯。畢竟，物流業要依托制造業的存在而存在，制造業的發展會帶動物流業的發展。只有兩者同步發展，才能達到最好的效果。

5 物流業與制造業協調發展的研究趨勢

學者們對物流業與制造業協調發展的內涵、機理及各地區協調度的測算做了大量研究，發現了其中存在的問題，如何深化兩業的協調發展也是眾說紛紜。從目前狀況看，兩業的協調發展還有很大的發展空間，可以從以下幾個方向深化研究：一是關于協調度的建模測算有待深化和創新。現有方法局限性還很大，大部分學者采用的是灰色關聯理論，只有少數學者對其他方法進行了嘗試。本文認為可以對現有方法進行對比分析，同時引入其他學科的相關理論用于兩業協調發展的協調度建模測算，比如模糊數學的相關理論；二是在實證數據采集時，很多學者都是針對某一省市或者是地區的產業層面，其實可以進行更深層次的數據挖掘，如制造業的某一具體行業與物流業的數據，行業屬性的不同對兩業的協調發展一定有不同的影響；三是目前研究主要集中在比較寬泛的層面上，要在此基礎上深入企業微觀層面，結合企業實地調研，探究具體物流企業與制造企業的互動發展，這將是未來研究的一大趨勢和重點。

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