國際鐵路競(jìng)標(biāo)是綜合競(jìng)爭(zhēng)

徐穎

1978年10月26日，鄧小平一行乘坐新干線列車赴日本京都訪問。隨行記者問他乘坐新干線列車的感覺，他回答：感覺到快，有催人跑的意思。

時(shí)隔36載，中國不僅有了“催人跑”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，由中國企業(yè)承建的海外首個(gè)高鐵項(xiàng)目也于2014年7月在土耳其通車。

與此同時(shí)，中國海外普通鐵路建設(shè)項(xiàng)目與鐵路裝備出口的數(shù)量都在飛速上升。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全球至少83個(gè)國家或地區(qū)有中國企業(yè)參與建設(shè)的鐵路項(xiàng)目，或行駛著中國制造的機(jī)車車輛。

據(jù)世界銀行報(bào)告顯示，中國高鐵建設(shè)成本低于世界其他國家。時(shí)速350公里的中國高鐵，每公里成本通常是1億至1.25億元人民幣。與之相對(duì)的是歐洲高鐵，設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上，每公里成本達(dá)1.5億至2.4億元人民幣。在美國加利福尼亞，不包括土地、機(jī)車車輛和建設(shè)期利息的高鐵建設(shè)成本，甚至高達(dá)每公里3.2億元人民幣。

就當(dāng)前中國鐵路“走出去”的情況與挑戰(zhàn)，《瞭望東方周刊》日前專訪了中國機(jī)械進(jìn)出口（集團(tuán)）有限公司總裁王旭升。

中國機(jī)械進(jìn)出口（集團(tuán)）有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中機(jī)公司”）成立于1950年，是新中國最早的以經(jīng)營(yíng)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口貿(mào)易和國際工程承包業(yè)務(wù)為主的大型國有外貿(mào)公司。隨著近年來海外鐵路業(yè)務(wù)量的不斷增加，中機(jī)集團(tuán)在2014年還成立了中國軌道裝備工程有限公司。

王旭升表示，重大裝備合作既有經(jīng)濟(jì)因素，也有雙邊政治因素，“國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，影響合作的不僅是價(jià)格、質(zhì)量、技術(shù)因素，有時(shí)還需要公關(guān)資源和國家影響力。”

中國鐵路“走出去”的成功關(guān)鍵是：中國企業(yè)通過建立拓展當(dāng)?shù)亟煌ㄐ袠I(yè)和政府機(jī)構(gòu)的渠道，發(fā)現(xiàn)和捕捉當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)機(jī)會(huì)，并與國內(nèi)企業(yè)對(duì)接，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；同時(shí)，通過政府高訪和雙邊關(guān)系的改善，不斷促成重大業(yè)務(wù)、重大項(xiàng)目的合作。

斯里蘭卡的期望

在中國高鐵邁向海外之前，中國鐵路裝備出口、普通鐵路工程承包已經(jīng)起步。在2001年中國加入WTO當(dāng)年，巴基斯坦與中國簽約購買的鐵路客車車輛就達(dá)175輛。

王旭升回憶說，中國鐵路走出去更多是與發(fā)展中國家合作。發(fā)展中國家在“后冷戰(zhàn)動(dòng)蕩期”結(jié)束后，興建基礎(chǔ)設(shè)施、承辦國際活動(dòng)對(duì)交通建設(shè)的需求，都是中國鐵路“走出去”的機(jī)會(huì)。

一個(gè)典型例子就是斯里蘭卡。

斯里蘭卡內(nèi)戰(zhàn)自上世紀(jì)80年代開始，交戰(zhàn)雙方是主要民族僧伽羅族和在英國殖民時(shí)期遷入的泰米爾族。2007年，泰米爾分裂組織徹底被擊敗。該國政府隨即開展大批包括鐵路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。

王旭升說，中機(jī)公司在斯里蘭卡內(nèi)戰(zhàn)接近尾聲時(shí)就開始跟蹤該國的鐵路項(xiàng)目，歷經(jīng)三年談判，最終于2010年6月簽訂合同。

斯里蘭卡南部鐵路工程全長(zhǎng)約127公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為120公里。中機(jī)公司與中鐵五局聯(lián)合中標(biāo)的項(xiàng)目一期自馬特拉至貝里阿塔，長(zhǎng)約27公里，包括線下土建工程、軌道工程和站房工程等，合同金額2.78億美元。該鐵路未來通往漢班托塔港，將為盤活該國南部的物流運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用。

同樣是在斯里蘭卡內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束的2007年，中國開始援助斯里蘭卡在漢班托塔建設(shè)大型港口。

2012年6月，中國參與建設(shè)的漢班托塔深水港開始運(yùn)轉(zhuǎn)，成為印度洋、太平洋兩大區(qū)域的航運(yùn)中繼中心，現(xiàn)在每天都有300艘船只到港。

鐵路在斯里蘭卡具有非常重要的地位。斯里蘭卡公路建設(shè)相對(duì)滯后，該國還沒有一條高速公路，現(xiàn)有公路也年久失修；同時(shí)，由于近年來車輛增加較快，主干道交通嚴(yán)重?fù)矶隆４送猓S著國際油價(jià)持續(xù)上升，公交價(jià)格也不斷上漲，因此該國民眾首選的交通工具還是鐵路。

但是，由于資金不足導(dǎo)致缺乏必要的維護(hù)，斯里蘭卡不僅鐵路運(yùn)行混亂，還經(jīng)常出現(xiàn)列車出軌等事故。2002年，該國發(fā)生104起火車出軌事件，2005年增加到255起。

目前斯里蘭卡所有鐵路都是1948年獨(dú)立前由英國人主持建設(shè)的，共700多公里。這條南部鐵路項(xiàng)目因此也成為斯里蘭卡建國后的第一個(gè)鐵路項(xiàng)目。

早在1999年，斯里蘭卡鐵路局就通過湖北省機(jī)械設(shè)備進(jìn)出口公司購買了15列中國四方機(jī)車車輛廠制造的內(nèi)燃動(dòng)力車組。這些列車價(jià)廉物美、質(zhì)量可靠，在斯里蘭卡鐵路部門贏得了很好的口碑。

王旭升說，中國鐵路建設(shè)具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)已經(jīng)很成熟，成本也具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。不過，在該項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，中國也面臨著來自歐洲、印度、日本等國家的競(jìng)爭(zhēng)。

斯里蘭卡戰(zhàn)后資金短缺，希望中國能提供一攬子貸款項(xiàng)目，該項(xiàng)目就是一攬子計(jì)劃中的一個(gè)。在2010年合同簽訂后，融資流程并沒有立即啟動(dòng)。兩國談判一直持續(xù)到2013年，最終確定由中國進(jìn)出口銀行向斯里蘭卡提供貸款。

“影響項(xiàng)目順利執(zhí)行的因素很多，國際上談項(xiàng)目不是一個(gè)簡(jiǎn)單的過程。”王旭升說。

據(jù)王旭升回憶，斯里蘭卡總統(tǒng)拉賈帕克薩曾在會(huì)見公司代表團(tuán)時(shí)說，南部是我的家鄉(xiāng)，70年代我當(dāng)?shù)貐^(qū)議員的時(shí)候就說，以后要給鄉(xiāng)親們建鐵路。我已經(jīng)承諾40年了，你們一定要為我修好。

“幾次見總統(tǒng)，他都非常關(guān)注，每次都問我什么時(shí)候能開工，什么時(shí)候建成。”王旭升說。

“回頭客”為什么

斯里蘭卡南部鐵路項(xiàng)目已于2013年9月全面開工，合同周期為三年。目前，已有700多人參與施工，現(xiàn)場(chǎng)機(jī)具200多套。下一階段，隨著工作全面展開，投入的人員、機(jī)具還將增加。雖然雨季施工困難，但由于地質(zhì)條件較好、技術(shù)難度小，目前進(jìn)展還比較順利。

事實(shí)上，斯里蘭卡政府和鐵路部門還規(guī)劃有5條鐵路線，甚至為此成立了新的鐵道部，但政府極其缺乏資金，甚至都無法改造現(xiàn)有鐵路。目前，中機(jī)公司仍在跟蹤其中的兩條。

直到中國加入WTO前，中機(jī)公司的主要業(yè)務(wù)還是引進(jìn)成套設(shè)備，“近10年開始平衡進(jìn)口與出口，業(yè)務(wù)模式也在轉(zhuǎn)型。”王旭升告訴本刊記者。

2009年6月，中機(jī)集團(tuán)與長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司組成的聯(lián)合體在國際招標(biāo)中，擊敗了加拿大龐巴迪、日本日立、德國西門子、法國阿爾斯通等多家國際巨頭，最終與巴西里約州政府簽署了出口30列城軌客車的采購供貨合同，項(xiàng)目總金額約1.7億美元，由世界銀行提供貸款，由此打破了歐美企業(yè)對(duì)巴西鐵路建設(shè)的壟斷。endprint

王旭升告訴本刊記者，中國機(jī)車在價(jià)格和質(zhì)量上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，既是叩開市場(chǎng)的敲門磚，也是吸引“回頭客”的主要原因。基于中國產(chǎn)品的高性價(jià)比，2012年，巴西再次向中國采購了60列城軌客車，2014年6月又增訂了10列。

不過與機(jī)車車輛出口相比，鐵路承包工程需要更長(zhǎng)的談判時(shí)間，需要經(jīng)過更復(fù)雜的準(zhǔn)備。

對(duì)于當(dāng)前中國鐵路“走出去”的形勢(shì)，王旭升認(rèn)為，主要影響因素還是不同國家的需求不同。

雖然東南亞、西亞、非洲、中亞以及南美的古巴、巴西等廣大地區(qū)對(duì)鐵路建設(shè)都有很大需求，但這些發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較差，沒有實(shí)力開展大規(guī)模的工程投資項(xiàng)目；同時(shí)，發(fā)展中國家是西方國家的傳統(tǒng)殖民地和固有市場(chǎng)，西方國家進(jìn)入時(shí)間早、文化影響深，這些都是中國企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。

王旭升表示，2011年“7·23”事故后，國外對(duì)中國高鐵出現(xiàn)了一些負(fù)面態(tài)度和懷疑眼光，但對(duì)于中國鐵路“走出去”沒有太大影響。

然而，中國鐵路成規(guī)模“走出去”時(shí)間畢竟短暫。王旭升認(rèn)為，首先還是商務(wù)談判，“如果合同出現(xiàn)重大缺陷，可能導(dǎo)致嚴(yán)重虧損”。

曾有報(bào)道，中國企業(yè)承攬的沙特輕軌工程項(xiàng)目，在談判過程中沒有發(fā)現(xiàn)條款缺陷，如施工管理問題等，最終導(dǎo)致工期延誤。

對(duì)中國企業(yè)來說，還需要很多既熟悉國際貿(mào)易又精通外語、法律的人才。即使是財(cái)務(wù)人員，也需要審核外文合同，“如果外方的合同文本有用詞模糊的地方，必須都能看出來。”

另外，國際合作中還要充分考慮政治因素、環(huán)境因素、文化宗教因素等等。在鐵路“走出去”的過程中，國內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)的聯(lián)合也非常重要。

鐵路“走出去”三門檻

王旭升認(rèn)為，目前中國鐵路建設(shè)企業(yè)的海外發(fā)展主要面臨三個(gè)問題。

首先是融資。軌道交通項(xiàng)目需政府提供補(bǔ)貼，眾多發(fā)展中國家及部分發(fā)達(dá)國家鐵路系統(tǒng)亟待升級(jí)改造，但項(xiàng)目多受資金困擾無法啟動(dòng)，迫切需要中國貸款支持。但中國的商貸和“兩優(yōu)”貸款——援外優(yōu)惠貸款、優(yōu)惠出口買方信貸的總額有限，難以滿足貸款需求。

第二是競(jìng)爭(zhēng)。部分國內(nèi)企業(yè)為獲取市場(chǎng)，往往采用低價(jià)策略，惡意無序競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致市場(chǎng)秩序混亂，項(xiàng)目盈利率低，最終陷入困境，直接影響中國企業(yè)聲譽(yù)。中國企業(yè)在國際鐵路工程項(xiàng)目招標(biāo)過程中經(jīng)常互相壓價(jià)。

曾有媒體稱，在2009年中東某段鐵路招標(biāo)期間，幾乎一夜之間沙特涌入了上百家中國工程企業(yè)，連沙特本地企業(yè)都抱怨中國企業(yè)擾亂了競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，很多項(xiàng)目招標(biāo)都是中國人自己“火并”，缺乏協(xié)調(diào)。

第三是標(biāo)準(zhǔn)。國外鐵路建設(shè)多采用西方標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)軌道交通產(chǎn)品部分核心關(guān)鍵技術(shù)仍受制于西方，項(xiàng)目執(zhí)行受西方供貨影響較大。

中國企業(yè)參與的土耳其安卡拉——伊斯坦布爾高鐵項(xiàng)目就是全部采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)中國企業(yè)并不具備歐洲標(biāo)準(zhǔn)的資質(zhì)，額外認(rèn)證費(fèi)使很多中國供貨商打了退堂鼓，最后不得不在歐洲采購大量原料及配件，這也大大增加了建設(shè)成本。

國內(nèi)一家知名配件生產(chǎn)廠，雖然希望把產(chǎn)品引入安伊高鐵項(xiàng)目，但是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)因?yàn)?00萬元起步的認(rèn)證費(fèi)而最終放棄。

目前中國公司正在談判中的伊朗鐵路項(xiàng)目也確定采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)。這意味著，從原料開始，包括信號(hào)、鋼軌、水泥、模具，直到產(chǎn)品裝備，都要經(jīng)過歐洲認(rèn)證，每一項(xiàng)認(rèn)證都需要五六年的認(rèn)證期，這也是中國鐵路走向世界的最大阻礙之一。

王旭升說，“走出去”項(xiàng)目分為兩種，其中商業(yè)項(xiàng)目必須考慮效益。另一種是政府框架下的合作項(xiàng)目，資金有保障，“海外承建鐵路項(xiàng)目不僅僅是經(jīng)濟(jì)效益，有的可能賺錢少，但是帶來的長(zhǎng)遠(yuǎn)市場(chǎng)效益和社會(huì)效益，可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)收益。”endprint