柴油轎車燃用混合燃料道路顆粒物排放測試*

姚 笛，樓狄明，胡志遠，譚丕強，馮 謙

(1．同濟大學汽車學院，上海 201804;2．上海大眾汽車有限公司，上海 201805)

前言

顆粒物是柴油車的主要排氣污染物之一。它不僅影響大氣能見度，同時還附著了多種有毒致癌有機物，對環境和人類健康有害［1－2］。

使用清潔替代燃料是改善柴油車顆粒物排放的有效途徑之一。生物柴油、丁醇、天然氣制油和煤制油等清潔替代燃料可按照一定比例與純柴油混合使用，對柴油車的顆粒物排放特性會產生不同程度的影響。生物柴油的影響主要表現為顆粒物細化和顆粒物質量減小［3－6］;丁醇可改善缸內局部缺氧，降低碳煙顆粒排放［7－10］;天然氣制油和煤制油具有同時抑制顆粒物數量和質量排放的作用［11－14］。

汽車排放法規的日益嚴格對排放控制和檢測手段提出了更高的要求。歐盟已開始對輕型乘用車的顆粒物質量和數量排放進行全面限制。檢測和分析柴油車燃用混合燃料時排氣顆粒物粒徑分布、數量和質量排放規律對于研究和發展清潔能源柴油車具有重大意義。

本文中在一輛柴油轎車上分別燃用生物柴油、丁醇、天然氣制油和煤制油與純石化柴油混合制成的4種混合燃料，對比純柴油，開展了實際道路顆粒物排放特性車載測試試驗研究。分析了不同運行工況、不同燃料對車輛顆粒物排放特性的影響。

1 試驗方法

1.1 試驗車輛

試驗車輛采用帕薩特1.9L TDI柴油轎車，發動機為水冷直列四缸8氣門、電控泵噴嘴、直噴渦輪增壓柴油機，配備廢氣再循環 EGR和催化氧化器DOC，最大功率為96kW。

1.2 試驗燃料

試驗燃料為生物柴油、丁醇、天然氣制油、煤制油均以10%體積混合比分別與純柴油混合制成的4種混合燃料，簡稱 BD10、Bu10、G10和 C10;純柴油作為試驗基準燃料，簡稱D100。其中，純柴油為國Ⅳ標準0#低硫柴油，生物柴油原料為餐飲廢油，天然氣制油和煤制油均為殼牌公司生產。試驗燃料的主要理化特性如表1所示。

表1 試驗燃料主要理化特性指標

1.3 試驗裝置

試驗裝置主要包括顆粒物測試系統、排氣流量計、GPS系統和主控計算機等部分。顆粒物測試系統采用TSI-EEPS 3090顆粒物粒徑分析儀和旋轉盤稀釋器，以10Hz頻率對排氣管中的顆粒物進行部分流量稀釋采樣，稀釋比為500，稀釋溫度為80℃，分析顆粒粒徑分布、數密度和質量密度。排氣流量由HORIBA-OBS 2200車載排放測試系統中的流量計測量。試驗車輛行駛軌跡、里程、車速和加速度等運行數據由車載GPS系統采集。

1.4 試驗方案

在上海市選取一段實際道路作為試驗路線，包含了市區道路、郊區道路和高速公路，全程約78km。試驗車輛分別燃用每種混合燃料進行一次全程道路車載排放測試試驗。每次試驗前均進行車輛預熱，盡量保持試驗時間段一致，駕駛習慣一致，車速和道路條件等因素近似。

分析試驗數據時，根據車輛啟停和排放變化峰值進行運行工況數據和排放數據對齊。根據GPS記錄的行駛軌跡篩選出不同運行工況下的試驗數據。結合顆粒物排放、排氣流量和車輛運行等數據，計算得到試驗車輛在不同運行工況下的排氣顆粒物數量排放率和質量排放率。

綜合考慮試驗車輛發動機與變速器匹配的特點、駕駛習慣和道路路況等因素，將車速劃分為怠速、0～20、20～50、50～80和 80km/h以上，共5個典型車速區間。在上述車速區間內，分析研究車速、加速度和比功率(VSP)等參數對試驗車輛顆粒物排放特性的影響規律，對比試驗車輛燃用不同試驗燃料時顆粒物排放特性的差異。

2 試驗結果與分析

2.1 不同車速下的顆粒物排放特性

2.1.1 顆粒物粒徑分布

試驗車輛分別燃用5種試驗燃料，在不同車速區間內的顆粒物粒徑分布規律，如圖1～圖5所示。

由圖可見，試驗車輛燃用5種試驗燃料時的顆粒物粒徑分布規律均呈現為包含核模態峰和聚集態峰的雙峰對數分布。其中，核模態顆粒物數量峰值對應的粒徑為10nm左右，聚集態顆粒物數量峰值對應的粒徑為80～150nm。各試驗燃料對應的聚集態顆粒物數量峰值大多高于其核模態顆粒物數量峰值，隨著車速區間的升高，各試驗燃料對應的顆粒物數量整體升高，核模態顆粒物數量峰值隨車速升高更明顯。由此可見，聚集態顆粒物對顆粒物總體數量和質量排放具有較大影響;而隨著車速的升高，核模態顆粒物占總顆粒物數量的比例升高。核模態顆粒物主要來源于燃料中硫生成的硫酸鹽、半揮發性硫酸以及半揮發性HC有機物。試驗車輛排氣系統中的催化氧化器DOC可氧化消除HC等有機成分顆粒物，但同時也會促進排氣中的SO2向核模態硫酸小顆粒轉化，引起二次核模態顆粒物增多，且隨著排氣溫度的升高，上述作用會更加明顯。根據圖1～圖5所示的顆粒物粒徑分布規律可以推斷:在排氣溫度較低的怠速和中低車速區間內，HC等有機成分可能為核模態顆粒物的主要來源，硫化物其次;在排氣溫度較高的中高車速區間內，核模態顆粒物中硫化物成分會逐漸增多。

各混合燃料對應的顆粒物粒徑分布規律存在一定差異。D100呈現10nm核模態峰和150nm聚集態峰的雙峰對數分布。相比其它4種混合燃料，D100在各車速區間內均具有最高的聚集態顆粒物數量峰值和最大的峰值粒徑，且聚集態峰值隨車速的升高幅度更明顯。

含氧燃料BD10和Bu10均呈現10nm核模態峰和80nm聚集態峰的雙峰對數分布。相比其它3種混合燃料，BD10和Bu10的核模態峰值隨車速的升高幅度更明顯，聚集態峰值較低并左移，說明BD10和Bu10引起了排氣顆粒物粒徑細小化，核模態顆粒物增多而聚集態顆粒物減少。BD10對應的顆粒物數量級整體高于Bu10。

混有F-T合成燃料的G10和C10呈現10nm核模態峰和100～150nm聚集態峰的雙峰對數分布。與D100相比，G10和C10對應的聚集態峰在低車速區間左移，在高車速區間聚集態峰值降低。G10對粒徑細小的核模態顆粒物抑制作用明顯。

引起不同混合燃料之間粒徑分布規律差異的主要因素是燃料的理化特性。D100和C10的芳烴含量較高，在燃燒過程中生成了較多的大粒徑碳團，引起聚集態峰值偏高，粒徑偏大。BD10的硫含量較高，在高溫排氣和DOC催化作用下生成了大量硫酸小顆粒，其核模態峰值在高車速區間大幅升高。BD10和Bu10的含氧特性有助于對顆粒物的氧化作用，一方面可抑制碳團顆粒物長大，使聚集態峰值降低并左移，另一方面則引起細小顆粒物增多，使核模態峰值升高。G10具有極低的硫和芳烴含量，使核模態和聚集態顆粒物同時得到抑制。

2.1.2 顆粒物數量和質量排放率

圖6和圖7為試驗車輛分別燃用5種混合燃料時，顆粒物數量排放率隨車速的變化規律。圖8和圖9為試驗車輛分別燃用5種混合燃料時，顆粒物質量排放率隨車速的變化規律。

由圖6～圖9可見，試驗車輛燃用5種混合燃料對應的顆粒物數量排放率和質量排放率隨車速的變化趨勢基本一致:隨著車速的升高，單位時間內顆粒物排放率均呈現升高的變化趨勢，單位里程內顆粒物排放率均呈現降低的變化趨勢。從車輛實際使用的角度考慮，將平均車速維持在20～80km/h區間可以在高效利用燃料的同時降低顆粒物排放率。車速低于20km/h時，單位里程內顆粒物排放率顯著升高;車速超過80km/h時則會引起單位時間內大量顆粒物的集中排放。

試驗中4種混合燃料對應的顆粒物數量排放率和質量排放率整體均低于純柴油D100。顆粒物數量排放率由高至低依次為 D100、C10、BD10、G10、Bu10。顆粒物質量排放率由高至低依次為D100、C10、G10、BD10、Bu10。含氧燃料 BD10 和 Bu10 在聚集態顆粒物排放控制方面具有優勢，故顆粒物質量排放率較低;BD10由于硫含量較高，大量核模態硫化物顆粒引起顆粒物數量排放率升高。與C10相比，雜質較少的G10對顆粒物數量和質量排放率控制效果更好。

2.2 不同加速度和VSP下的顆粒物排放特性

圖10和圖11為試驗車輛分別燃用5種混合燃料時，在不同車速區間內，顆粒物數量排放率和顆粒物質量排放率隨加速度變化的規律。

由圖可見，隨著車速區間升高，試驗車輛的最大加速度值減小，試驗車輛燃用5種混合燃料對應的顆粒物數量排放率和質量排放率隨加速度的變化趨勢基本一致:當加速時，絕大多數情況下，隨加速度的升高，單位時間內顆粒物數量排放率和質量排放率均呈現升高的變化趨勢;當勻速和減速時，顆粒物排放率水平較低，并在一定范圍內波動。

圖12和圖13為試驗車輛分別燃用5種混合燃料時，顆粒物數量排放率和顆粒物質量排放率隨比功率(VSP)值變化的規律。

VSP(vehicle specific power)定義為車輛發動機每牽引1t質量所輸出的功率，單位為kW/t，是流動源排放模型的一個重要參數。其計算公式［15］為

式中:v為車速，m/s;a為加速度，m/s2;g為道路坡度。本文中選用的試驗路線為平原路況，VSP值受坡度因素影響較小，分析時取g=0。因此VSP值主要取決于車輛的車速和加速度聯合作用的影響，它綜合反映了車輛運行時負荷的變化情況。

由圖12和圖13可見，試驗車輛燃用5種混合燃料對應的顆粒物數量排放率和質量排放率隨VSP值的變化趨勢基本一致:當VSP值為正時，車輛處于加速或勻速行駛工況，顆粒物數量排放率和質量排放率均隨VSP值的升高而升高;當VSP值為零時，車輛處于怠速工況，顆粒物排放量極低，趨勢線出現凹點;當VSP值為負時，車輛處于減速工況，顆粒物排放率在一個較低的水平波動。

采用加速度或VSP考察各混合燃料在試驗車輛不同負荷工況下的顆粒物排放規律對比情況，得到的結果基本一致。如圖10～圖13所示，各混合燃料對應的顆粒物數量排放率由高至低依次為D100、C10、BD10、G10、Bu10，顆粒物質量排放率由高至低依次為 D100、C10、G10、BD10、Bu10。4 種混合燃料對應的顆粒物排放率整體均低于純柴油D100，在車輛高負荷(車速區間、加速度或VSP值)工況下，混合燃料相比純柴油的顆粒物排放的優勢更加明顯。

2.3 全程顆粒物排放率

圖14為試驗車輛分別燃用5種混合燃料時，試驗路線全程內，單位里程顆粒物數量排放率和顆粒物質量排放率。

由圖14可見，試驗車輛燃用各混合燃料的全程顆粒物數量排放率由高至低依次為D100(8.73×1014個/km)、C10(8.57 ×1014個/km)、BD10(7.58 ×1014個/km)、G10(6.40 ×1014個/km)、Bu10(6.17 ×1014個/km)，混合燃料分別比純柴油降低了1.89%、13.23%、26.72%和29.28%。全程顆粒物質量排放率為由高至低依次為 D100(0.114g/km)、C10(0.101g/km)、G10(0.095g/km)、BD10(0.085g/km)、Bu10(0.079g/km)，混合燃料分別比純柴油降低了11.41%、17.16%、25.93%和30.61%。與純柴油相比，4種混合燃料均不同程度地改善了試驗車輛的顆粒物排放性能。

3 結論

(1)與純柴油D100相比，含氧燃料BD10、Bu10會引起試驗車輛排氣中的核模態顆粒物數量增多，聚集態顆粒物數量減少，顆粒物粒徑細小化;混合燃料G10和C10可同時降低試驗車輛排氣中的核模態和聚集態顆粒物數量，G10對核模態顆粒物抑制作用明顯。

(2)在試驗車輛不同工況下，混合燃料BD10、Bu10、G10和C10對應的顆粒物數量排放率和質量排放率整體均低于純柴油D100。混合燃料的顆粒物排放優勢在車輛高負荷工況下較明顯。

(3)各混合燃料對應的全程顆粒物數量排放率由高至低依次為 D100、C10、BD10、G10、Bu10，混合燃料分別比純柴油D100降低了1.89%、13.23%、26.72%、29.28%;全程顆粒物質量排放率由高至低依次為 D100、C10、G10、BD10、Bu10，混合燃料分別比純柴油D100降低了11.41%、17.16%、25.93%、30.61%。混合燃料均不同程度地改善了試驗車輛的顆粒物排放性能，說明采用清潔優質的混合燃料具有優化車輛顆粒物排放特性的作用。

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