基于絲綢之路經濟帶框架的新疆現代物流業發展路徑

阿布都偉力·買合普拉

（新疆社會科學院農村發展研究所，新疆烏魯木齊830011）

一、引言

古“絲綢之路”實質上是基于中西商貿往來的洲際物流大通道，物流是古“絲綢之路”興起的重要產業載體和支撐。歷史上的“絲綢之路”物流很大程度上是由東西方國家和地區之間商貿往來需求促動而形成的，對當時的世界經濟發展和東西方文化交流做出過重要貢獻。我國西部陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆五省區曾是古“絲綢之路”東段的起點和節點區域，至今仍保留著深厚的“絲綢之路”歷史文化。15～16世紀，全球海路的開通使得世界貿易的重心從“絲綢之路”沿線轉移到海路沿線國家和地區。隨著時間的推移，古“絲綢之路”失去了昔日的繁華，沿線地區也由此逐漸演變為封閉落后的內陸地區。

1990年，第二亞歐大陸橋開通，依托鐵路重新打通了“絲綢之路”貿易通道，從此，火車可以從連云港開出，駛過中州大地、八百里秦川、河西走廊、天山南北，從中國出境后，跨越哈薩克草原、俄羅斯大地和東歐平原，到達荷蘭的鹿特丹港，里程達1.097萬公里。第二亞歐大陸橋的開通，為復興古“絲綢之路”打造了嶄新的平臺，長期處于封閉狀態的“絲綢之路”由此獲得了重新煥發生機的機會。

2011年，重慶市牽頭，創建了以中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、德國等國鐵路部門五國六方參與的渝新歐國際鐵路聯運大通道（以下簡稱“渝新歐國際大通道”）。該通道從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國杜伊斯堡，全長1.1萬公里。渝新歐國際大通道的開通，不僅打開了中國中西部地區向歐洲的貨運通道，而且為“絲綢之路”國際聯運奠定了重要的市場基礎。

2013年9月，習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學演講時，提出共建“絲綢之路”經濟帶的戰略構想，并提出從加強政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通的“五通”入手，形成跨區域大合作格局，這意味著古“絲綢之路”將獲得新的歷史性復興機遇。2014年5月底召開的中央第二次新疆工作座談會指出，新疆要建設好“絲綢之路”經濟帶核心區。李克強總理明確提出，新疆要立足區位，以通道建設為依托，擴大對內對外開放，發展現代物流。由此，新疆以及西部各沿線省區、第二亞歐大陸橋沿線省區在“絲綢之路”經濟帶框架下的跨越式發展上升到國家戰略層面，擺上了國家的重要議事日程。因此，新疆核心區的建設和現代物流業的發展成為需要迫切解決的理論和現實問題。未來“絲綢之路”經濟帶的建設將對新疆區域物流發展提出更高的要求。本論文圍繞新疆區域物流的發展現狀，討論在“絲綢之路”經濟帶框架下加快現代物流業發展戰略及路徑問題。

二、新疆區域物流發展現狀

新疆是我國西部重要的能源資源儲備基地、優質棉生產基地、畜牧業基地、林果業基地和向西出口的橋頭堡，其經濟地理條件和產業結構決定了新疆物流產業發展的規模和特點。新疆的區域物流市場主要由能源資源物流、大宗農產品物流、城鄉商貿物流和口岸通道物流等四大板塊構成。

新疆管道、鐵路和航空物流基本由中央企業來運作，公路物流和口岸物流由一些大型企業集團和疆內中小型物流公司承擔，城市物流由一些中小型物流配送公司、郵政物流系統和一些專業市場配送系統來承擔，農村物流由一些中小型物流企業和城鄉個體工商戶承擔。新疆物流市場以運輸服務和倉儲服務為主，工業物流快速發展，農產品冷鏈物流以冷藏保鮮庫的建設為重點，城鄉商貿物流日益活躍，不斷增長。總體上，物流市場運作基本形成了依托于中央企業、大企業集團自上而下的物流運作和地方中小企業、個體工商戶自下而上的物流運作兩種模式。

從區外物流的流向看，新疆向東的物流主要以資源性產品外運為主，包括石油、石油化工產品、棉花、番茄醬等。向西的物流以其他貨物類如輕紡、鞋帽、日用存貨、家電等為主，而且大部分產品來自國內中部和東部沿海省區，新疆基本發揮通道和轉口作用。

隨著西部大開發戰略的深入和援疆建設的推進，新疆的交通物流設施條件不斷改善，對外貿易穩步發展，產業結構逐步完善，物流市場規模不斷增大。全社會貨運總量由2001年的3.3億噸增加到2012年的7.8億噸，年均增速約7%（參見表1）。2012年，新疆社會貨運量78248萬噸，其中鐵路完成貨運量6933萬噸，公路61850萬噸，民航5.8萬噸，管道9460萬噸，鐵路、公路、航空和管道分別占到總貨運量的8.8%、79.0%、0.1%和12.1%。

表1 2001～2012年貨運量規模與結構單位：萬噸

隨著國民經濟的發展，新疆交通運輸、倉儲和郵政業產值不斷增長，綜合物流服務水平顯著提高。物流業產值由2001年的148億元增長到2012年的357.9億元（參見圖1）。

從新疆區域物流發展格局來看，新疆北部地區物流業相對比較發達，如依托于首府城市烏魯木齊以及天山北坡經濟帶的昌吉、石河子、克拉瑪依、伊寧等城市，以及作為主要能源通道的阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸都位于新疆北部地區。相較于北疆，南疆地區的區域物流發展相對滯后，傳統商貿物流特征相對突出，交通節點城市和縣域專業商貿市場構成了南疆區域物流的主流形態和基本特點。

圖1 新疆物流產值規模變化圖

近年來，新疆烏魯木齊市、克拉瑪依市、奎屯市、喀什市、庫爾勒市等先后規劃建設了一批規模較大的物流園區和物流中心，快遞、百貨、農資、醫藥等新型商貿物流業態有了快速發展，烏魯木齊機場和喀什機場等也成為我國西部重要的國際航空樞紐。

三、新疆現代物流發展中存在的問題和制約因素

盡管西部大開發和援疆建設以來，新疆物流業同國民經濟其他部門一樣有了較大的發展，但相對于國內外物流發達地區而言，無論在規模上還是技術上都處在起步階段，需全面加快現代化區域物流體系構建的進程，不斷提升區域物流綜合服務能力。

1.空間地理條件導致新疆物流成本高位運行

新疆地處我國西北邊陲，東西最長達到2000公里，南北最寬約為1600公里，總面積達到166萬平方公里，約占全國總面積的1/6，是我國土地面積最大的省區。其地形地貌特征可以概括為“三山夾兩盆”：北邊是阿爾泰山，中間是天山，南邊是昆侖山；天山橫貫新疆中部，形成南部的塔里木盆地和北部的準噶爾盆地。作為典型的內陸干旱區，新疆有1259個大小綠洲。這些綠洲從地貌上看，具有封閉性的特點，形成了相對獨立的經濟小區。各經濟區生產、交換、分配、消費活動大都是在各自大小不同的綠洲內部進行。從地域上看，新疆綠洲具有分散的特點，如新疆各地州市到首府烏魯木齊的平均距離735公里，各地州到所轄縣（市）平均距離155公里，縣與縣之間平均距離112公里，縣與鄉之間平均距離35公里以上。綠洲的分散性成為新疆區域物流活動重要的制約因素。由于交通運距較長，新疆生產的特色產品運到目標市場，要產生較高的物流成本，從而在市場上缺乏價格競爭力和成本優勢，最終影響區域經濟的快速發展，尤其是新疆遠離國內中心市場，偏遠的地理條件導致物流成本遠遠高于東部和中部省區。

2.物流基礎設施不盡完善，物流要素之間有效銜接不夠

在新疆的區域物流活動中，公路運輸承擔了大部分貨物周轉量，而物流成本較低的鐵路建設長期處于滯后狀態。新疆與內地的交通聯系主要基于蘭新鐵路，長期缺乏與內地的多元化鐵路通道。而在疆內，近幾年才得以修建從烏魯木齊至南疆喀什市、和田市的鐵路。在北疆，除了原有的阿拉山口口岸鐵路通道外，近年修建了霍爾果斯口岸鐵路通道。新疆南部規劃的又一國際鐵路通道——中吉烏鐵路，盡管呼吁了較長時間，但是由于吉爾吉斯斯坦國受歐亞經濟聯盟的影響，該工程未能夠順利啟動，長期處于停滯狀態。目前疆內許多地州之間的鐵路均是單線進出，缺少迂回或平行分流通道，尚未構建起大城市之間以及城市與邊境口岸之間網絡化的鐵路物流體系，運輸干線數量過少、能力不足，加之布局不盡合理，使新疆鐵路物流網絡缺乏應有的應變能力。因此，對新疆而言，基于本區域經濟發展的疆內鐵路網絡建設和基于通道能力的國際鐵路通道建設任務仍然十分繁重，仍需較長的投資建設周期。此外，公路、鐵路、民航、管道和郵政等行業基礎設施之間缺乏有效的聯動機制，難以將整個物流活動流程有效地配置于社會化服務平臺中，影響了物流活動的有效進行。在物流要素部門化背景下，新疆物流活動的系統運行環節未能夠實現高效銜接和低成本運作，造成物流要素部門之間分布和配置不均衡，缺乏高效的協同運作機制，在一定程度上增加了社會物流運行的總體成本。

3.物流系統信息化水平較低，缺乏公共物流信息平臺

由于新疆經濟社會發展信息化裝備能力較低，導致了物流行業系統的信息化水平不高。

（1）新疆物流市場主體的信息化管理水平較低。大部分的物流運作企業未能夠實現全方位的管理信息化，導致物流業務的獲得、服務和管理處在原始發展階段。由于管理層面未能夠實現全方位信息化，從而物流運作設施和設備的信息化程度也相對較低。比如，在新疆物流企業中，實施貨運車輛和貨物遠程跟蹤管理技術的尚為數不多。

（2）目前全疆范圍內尚缺乏統一的物流信息管理公共服務平臺。這種局面削弱了政府部門對物流市場運行的研判和指導能力，更重要的是使得物流市場供求關系中缺乏權威、高效的信息溝通和管理機制。雖然在市場層面出現了一些基于特定行業部門和物流聚集區的網站等，但是發展規模較小，只能發布一些簡單的供求信息，不能夠實現全社會覆蓋和公共管理。

4.物流產業對區域經濟的推動作用尚未充分發揮出來

由于歷史的、自然的和社會的等多種原因，新疆扶貧開發的形勢依然十分嚴峻。全疆扶貧開發工作35個重點縣（市）、3868個貧困村以及353萬戶扶貧對象，主要集中在南疆地區。扶貧工作的一個重要突破口是通過構建暢通成熟的市場流通體系，使農牧業產品資源及時實現價值轉換，逐步加速農村剩余勞動力資源向二三產業流動和轉移，從而進一步改進新疆傳統生產方式和居民生活方式，實現產業結構升級，拓展脫貧致富渠道。從新疆物流產業整體的發展水平看，盡管隨著基礎設施的改善，物流產業的規模越來越大，但是物流業在國民經濟部門中尚未成為全方位拉動新疆區域經濟新的增長點，對拉動國民經濟增長的潛力尚未充分發揮出來。同時，作為新亞歐大陸橋的必經通道，新疆在中西國際貿易通道和物流通道的潛力也未能充分發揮出來，導致國際貿易和物流對新疆區域經濟的促進作用相對有限。

5.尚未構建現代化物流管理體系

（1）在全區范圍內缺乏宏觀層面的物流體系建設規劃，難以協調地方之間物流基礎設施和物流園區的投資建設問題，導致物流要素的區域化特征相對明顯。這種情況下，不僅不能避免地方之間物流設施投資和規劃的重復建設問題，而且無法實現物流設施資源的統一配置和協調管理。同時，地方和地方之間，區域和區域之間，在物流產業市場主體的管理方面存在這樣或那樣的市場分割和地方性管理政策，時常出現地方上基于自身利益設卡收費或者對物流企業亂罰款等現象。

（2）受長期計劃經濟的影響，產、供、銷、加工、裝卸、搬運、包裝、運輸等各部門都各司其職，自成體系，物流被分割成多個部門管理，造成物流資源的極度分散和浪費，無法做到統一配置。目前自治區的行業管理部門中，交通運輸廳、經濟和信息化委員會、商務廳、民航局、郵政局和烏魯木齊鐵路局等單位，從不同渠道管理著全社會物流活動，而石油、天然氣等管道運輸則屬中央企業的專項管理系統。對于區域物流的規劃和管理而言，沒有一個統一指揮和協調各方工作的管理機構和工作機制。對于物流行業的發展，自治區尚缺乏系統化的行業鼓勵政策和規范化管理政策，導致行業管理的系統化、專業化和現代化水平較低。新疆的物流行業更多地呈現著自發發展特征，物流市場管理也處在原始發展狀態。在新的發展背景下，新疆應在高層次設計、建立現代化的區域物流管理體制，以適應“絲綢之路”經濟帶建設的發展需求。

四、“絲綢之路”經濟帶背景下加快新疆現代物流業發展的路徑

1.提高區域物流信息化裝備水平，打造“絲綢之路”經濟帶云物流平臺

基于新疆遠離中心市場、綠洲分散的區域地理特點以及新亞歐大陸橋物流樞紐的地位，借助“絲綢之路”經濟帶建設之歷史性發展機遇，新疆應率先構建和發展基于云計算的現代化物流基礎設施體系和管理系統，以克服地理位置劣勢，降低綠洲物流分散運行的成本，依托信息化高速公路，建立起高層次、寬領域的區域物流信息共享平臺，更加密切國內和國際經濟聯系，全面提升區域發展能力和水平。

信息化、系統化、網絡化和全球化是區域物流發展現代化的基本特點，云物流技術的普遍應用提供了更多的信息處理方法，使產品流動更加容易和迅速。“云物流”是“云計算”在物流行業的應用服務，利用“云計算”強大的通信能力、運算能力和匹配能力，集成眾多物流用戶的需求，形成物流需求信息集成平臺，實現所有信息的交換、處理、傳遞，整合零散的物流資源，使物流效益最大化。物流信息云平臺是一種服務物流發展，為物流市場主體間信息交換、政府與市場主體間信息共享、供給者與需求者間信息交流的公共信息平臺。物流公共信息云平臺的構建與使用，將有效提高大數據時代物流信息的管理效率，降低物流運作成本，促進物流產業發展。新疆應依托現代化信息技術，從高層次設計和改造新疆的傳統區域物流系統，提高多元基礎設施系統的信息化裝備能力，全面降低區域物流運行成本，全力提升外向型綜合物流服務水平和新亞歐大陸橋物流通道能力，為打造開放高效的“絲綢之路”經濟帶云物流平臺創造條件。

2.加快園區聚集性物流發展，提高物流產業專業化水平

區域物流發展園區化是現代物流發展的重要特征之一，園區化的物流能夠較好地促進社會物流的專業化分工以及第三方物流的快速發展，加快物流產業的集群化發展，對提高區域物流綜合服務能力具有重要意義。相當數量和規模的物流園區是貨物貿易重要的中轉集散地，是將城鎮、交通干線連接成面的樞紐。為此，新疆應加強物流產業發展規劃的研究與制定工作，大力扶持現代物流業發展，允許并引導民間資本進入物流行業，在一些重要的交通干線上建設一批大型的物流園區。新疆應在“絲綢之路”經濟帶商貿物流中心建設中，著力于產業物流園區、通道物流園區和口岸節點物流園區的整體發展，依托各類高新技術產業區、經濟技術開發區、工業園區、大宗產品生產和流通基地、交通樞紐基地，構建多層次、差異化的嵌入式物流園區和物流中心體系，為新疆的跨越式發展和“絲綢之路”經濟帶國際物流發展構建網絡化的物流產業功能區。尤其要在企業群體相對集中、產業具有集群特征、物流市場需求出現多樣化和分散化特征的區域，優先謀劃和發展具有特色的多層次物流園區，以園區帶動大物流，以大物流帶動大產業，為促進特色產業和地方經濟發揮行業引領作用。鼓勵各類開發區和園區中的各類生產、交易企業充分利用社會資源，外包物流業務。要充分利用物流園區交通樞紐的便利條件，鼓勵多式聯運，增強物流市場的輻射能力。要在烏魯木齊、昌吉、石河子、克拉瑪依、伊寧、庫爾勒、阿克蘇和喀什等重要城市以及阿拉山口、霍爾果斯等口岸區域，優先謀劃和發展一大批專業化物流園區，構建結構合理、分工明確、高效運轉的區域物流網絡節點體系。在各類物流園區中，采取適當的財政、稅收、金融、土地和人才政策，重點扶持一批本地骨干物流企業，同時吸引國內外著名物流企業到本地發展。

3.深入推進物流業對外開放，實施國際化物流戰略

按照國家向西開放的戰略要求、“絲綢之路”經濟帶建設的要求和國際能源大通道建設的需求，新疆應積極實施國際化物流戰略，為加速商品的國際流通提供有效的途徑和保證，促進我國國際貿易的發展。基于“絲綢之路”經濟帶戰略目標和能源、商貿通道建設目標，在國家相關部委的指導下，新疆相關部門應積極、主動地開展好與“絲綢之路”經濟帶沿線國家物流行業部門和國際組織的多元化、多層次交流與合作，共同探討促進國際物流通道建設、制度建設和物流便利化等問題，為振興“絲綢之路”經濟帶國際物流做出積極的貢獻。

在物流交流與合作主體層面，無論是物流企業還是物流行業組織或物流教育、研究單位，都需要加強國際間的交流與合作，建立廣泛的聯系，推動新亞歐大陸橋和我國西部物流的國際化進程。新疆應出臺專項鼓勵政策，依托多元化的工作機制，為疆內和國內企業與中亞、西亞、歐盟的跨國物流企業加強交流與合作，合資共建物流基礎設施項目和國際聯運項目提供服務和指導。各級物流行業管理部門要以中亞、南亞和新亞歐大陸橋沿線區域物流合作為重點，開展務實、高效的區域物流合作，為企業“走出去”拓展國際業務創造更大的空間。發揮新疆大型物流企業與中亞、南亞合作的前期工作機制和業務渠道，努力打造內外貿結合的商貿物流網絡，實現國際與國內商貿物流渠道的有效銜接。鼓勵國內企業面向中亞、南亞和歐盟市場開拓戰略，全面引入和普及全球化供應鏈管理模式，不斷降低物流總成本或供應鏈成本，參與國際化競爭。

4.加快西部各省（區、市）區域物流聯動發展，共同打造“絲綢之路”經濟帶聯運模式

道路聯通和貿易暢通是習近平主席提出的“五通”的重要內容，是現階段新疆需要著力加強的兩個方面。新疆要充分發揮地緣優勢，充分利用與周邊國家現有的合作資源，繼續推進“內引外聯、東聯西出、西來東去”的向西開放戰略，架好“絲綢之路”經濟帶國內段和國際段的連接橋，當好推動者，實現高效互動、順利運轉。因此，新疆首先要與西部各省（區、市）實現規劃銜接，互補合作，推動“絲綢之路”經濟帶國內段聯動發展。西部各省（區、市）均處在“絲綢之路”經濟帶國內段的節點區域，但各省（區、市）參與經濟帶建設的優勢、職能、定位又相互區別，尤其是在產業基礎及優勢方面存在較大差異。為避免經濟帶產業發展中的重復建設，突出產業差別化，西部各省（區、市）應合作互補，建立省級區域的聯動協調機制，做到合理分工、優勢互補。為此，新疆要依托自身在“絲綢之路”經濟帶建設中的戰略定位、戰略重點、優先順序和主攻方向等，編制發展戰略，并加強與內地各省（區、市）城市發展、基礎設施建設、產業布局等專項規劃的對接。為推動西部地區“絲綢之路”經濟帶建設中的道路聯通和貿易暢通，新疆應將烏魯木齊機場、喀什機場和伊寧機場建設成連接“絲綢之路”經濟帶沿線主要城市的國際性空運中心，并建立四通八達的西部航空物流網絡。鐵路建設需加快推進中吉烏鐵路國內段項目建設，積極推動中巴鐵路建設項目前期工作。除了道路交通以外，還應在網線、光纜、口岸等基礎設施建設方面加大投入，努力將新疆建設成為“絲綢之路”經濟帶的核心驅動區。

隨著我國改革開放的不斷深入和“絲綢之路”經濟帶建設的全面實施，西部與中亞、歐洲的經貿往來與合作將快速發展，渝新歐國際大通道等多種模式將會成為具有世界品牌意義的貨運線路，對我國西部發展甚至拉動歐洲經濟發展都有積極意義。因此，建議新疆北疆地區的相關大型企業和沿線地區主動出面，與渝新歐（重慶）物流有限公司等國際聯運公司合資組建“絲綢之路”國際聯運公司，在積極利用渝新歐國際大通道模式、機制的基礎上，創建新型“絲綢之路”經濟帶聯運模式，共同推動我國西部地區國際物流業的發展和“絲綢之路”經濟帶的全面振興。