鄭州市公路物流基地發展現狀與困境研究

王 焰，宋 闖（河南工業大學 管理學院，河南 鄭州 450001）

鄭州市是中原經濟區建設的核心節點城市，商貿繁榮，具有明顯的交通優勢，在公路、鐵路、航空、口岸物流方面發展迅速，公路物流基地建設也在如火如荼的開展，這些都為鄭州市乃至中原經濟區的建設和發展提供了重要保障。

1 鄭州市公路物流基地的發展現狀

物流基地作為產業集群的一種形式最早開始于德國和日本等發達國家，中國在20世紀90年代末開始物流基地建設的嘗試，并因其在布局集中、用地節約、企業集聚、經營集約等諸多優點的帶動下在全國逐步開展。鄭州市作為內陸型城市，公路貨運一直是鄭州市物流發展的重點，最近幾年鄭州市在公路物流基地建設上力度加大，成效顯著。

1.1 “港區連帶”的物流格局基本形成。以鄭州市干線公路物流港為中心，涵蓋東部莆田物流園區、西部自家莊物流園區、南部商貿物流園區、北部公路物流園區，外加第三方物流公司自營的物流園區和物流中心，鄭州市已經形成以公路為紐帶，港、園區、物流中心為體現形式的3級物流基地。根據中國物流與采購聯合會發布的報告，截止到2012年，以鄭州為代表的黃河中游城市群擁有規模以上的物流基地（包含園區、港）93家，其中公路物流基地80余家。多層次、高數量的物流基地為鄭州市公路物流的發展提供了重要保障。

1.2 “一個中心，兩個基本點”的物流體系正在完善。“一個中心”即服務鄭州市商貿發展這一中心，“兩個基本點”即以鄭州市市內配送中心和遠程貨物公路運輸基地為支撐。

鄭州市作為全國著名的商貿中心，擁有鄭州火車站小商品批發市場、萬客來批發市場、東環汽配市場、北環水產市場等門類眾多的專業化批發中心。以2010年的統計數據為例，鄭州市社會商品零售總額達到1 644.16億元，社會貨運量達到2 780 628萬噸，中轉量達到122 133億公里。龐大的商品零售市場和流通市場為鄭州市公路物流基地的建設提供了貨源保障，完善的市內配送和干線運輸體系也促進了鄭州市工業、農業以及商貿流通業的發展。

1.3 商貿物流外遷，物流基地轉移，新的物流中心正在成形。商貿的集聚必然導致流通的集聚，根據鄭州市政府的整體規劃，鄭州市的批發市場正在逐步外遷，市郊三環甚至四環已經聚集了大量的物流企業，公路物流基地也將在此基礎上展開，物流基地或者是物流園區也存在著重新定位和重新建設的問題。

以華南城為代表，華南城是鄭州市政府引進的大型企業集團，占地1 200萬平方米，將會成為鄭州市商貿和流通的示范區，這將使鄭州市物流基地擺脫分散、無組織的現象，通過貨源來整合物流，為培育大型的物流基地提供保障，新的物流業態正在成形。

2 鄭州市公路物流基地發展存在的問題

2.1 產業結構失調導致貨源單一且流通量不足。河南是中國的農業大省，鄭州是中國著名的商貿中心，工業在鄭州市的發展相對落后，因此鄭州存在眾多的服務于商貿和農資的中小零擔物流企業，而缺乏為大型工業企業提供個性服務的第三方物流公司，這就決定了鄭州市物流基地建設的類型。

在工業物流方面，工業制品的生產在供應鏈體系上包括采購物流、工廠物流、銷售物流等諸多環節，流通的次數要遠遠高于商貿，同時工業制品在物流方面具有穩定、大批量、單元化的特點，這都是傳統的商貿物流無法比擬的。在農產品物流方面，雖然流通量很大，但是作為大宗商品的流通，長途運輸大都依靠火車運輸。鄭州市是全國主要的鐵路樞紐，京廣線和隴海線交匯于此，同時擁有3個鐵路特等站，自身鐵路物流發展迅速，留給公路物流基地的流通量有限。

大宗農產品和工業制品貨源的缺失，僅僅依靠商貿流通，貨源相對不足，這將限制鄭州市公路物流基地的發展。

2.2 城市發展不平衡，返程物流有限，集聚效用弱。鄭州市是河南省的省會城市，自身商貿和工業發展都有一定的基礎，但是省屬地級市的物流流通并不一定能夠跟上鄭州市的發展節奏。

公路物流基地一般都會有貨運信息交易的平臺，對物流公司和來往車輛形成吸引作用。因為省內其他城市物流需求不足，鄭州與其他城市之間存在著單線貨運的現象，鄭州返程車輛“空車無貨載”的現象非常嚴重，部分物流公司的返程物流部形同虛設，車輛運營商單程物流存在不賺錢或者是賠錢現象，聚集者利益無法保證，這樣就降低了參與者的參與熱情。

2.3 缺乏科學規劃，重復建設嚴重。物流基地建設一定要與當地的經濟發展和交通區位相適應，盲目的求大、求全不一定能滿足物流的需求，鄭州市物流基地建設規劃不科學主要體現在兩個方面，首先是與區域經濟發展不夠協調，對物流需求不夠了解，盲目上馬；其次是與運輸不夠協調，缺乏有效的銜接，物流基地不僅是物流產業的集散地，更是多種運輸方式交匯的樞紐站，雖然有些物流基地是命名為公路港或者是公路物流基地，但是應該具有多式聯運的能力，為客戶貨物轉換運輸方式提供方便。

物流基地的建設應該是在詳細調研的基礎上，尤其是對物流需求、地區交通特征的主要數據指標分析的基礎上才能決定的，部分物流基地，尤其是政府主導的物流基地存在唯GDP的觀點，盲目上馬，不考慮當地的承受能力。

2.4 信息化建設滯后，綜合服務能力弱。物流作為服務業應該盡可能地為顧客提供全面、省心的物流服務。物流基地不能僅僅是作為倉庫或者是停車場而存在，而是應該成為區域物流資源的整合者，綜合性物流服務的提供者，而鄭州市目前的園區服務還存在諸多不足。

比較成功的物流基地基本上都有完善的信息交互系統，貨源和車源信息可以及時展現，能夠為貨主企業提供有認證的各個路線的物流服務信息，同時基地能夠為物流服務提供商提供包括車輛年檢、結算、住宿等各種人性化的綜合服務，供需雙方都能夠在這里得到滿意的服務，這樣歸屬感和忠誠度就會提高，集聚效應就會增強。

鄭州市目前的物流基地規模都不夠大，信息水平有限，服務形式有限，無法完全滿足供需雙方不同的需求，這成為制約鄭州物流基地發展的主要障礙。

2.5 政府主導性過強，政策環境有待改善。公路物流基地的建設是一個復雜的系統工程，涉及到工商、稅務、交通、車管等部門，因此需要政府的參與和引導，但是過分的政府參與也會存在一些體制問題。企業作為市場的主體具有靈活多變的屬性，能夠更有效的參與競爭，最近幾年比較成功的物流基地大都是企業運作的，鄭州市的公路干線物流基地就存在政府主導性過強，活力不足的特點。

根據中國物流采購聯合會的調研，物流基地的企業在政策方面，尤其是行政審批方面都存在諸多問題，對物流行政審批快速的訴求甚至比稅收優惠的訴求還要高。鄭州市目前行政審批分散，政策執行力不強，這些都限制了鄭州市公路物流基地的建設。

3 鄭州市公路物流基地發展的幾點建議

3.1 制定完善的物流規劃，提高基地建設的科學性。物流基地的建設是一個系統性的工程，應該有合理的規劃，能夠考慮到經濟發展水平、物流需求等多種綜合性因素，不能盲目上馬。

以日本東京物流基地建設為例，日本物流基地建設最主要的動因是節約用地，從1965年開始日本就開始著手物流基地的規劃研究，因為東京是以市中心為圓心一層一層發展的外環性城市結構，因此規劃者根據城市區域分布特點和交通狀況規劃建設了葛島、和平島、板橋和足立四個物流基地滿足不同的物流需求。

雖然土地不是鄭州市公路物流基地的建設的主要問題，但是我們應該借鑒東京物流基地建設經驗，了解城市分區，考慮交通狀況，在充分調研、科學研究的基礎上開展物流基地建設。

3.2 完善產業集聚，培養產業群，提高物流需求的強度。如前所述，需求是物流基地建設需要考慮的首要問題，如果產業結構不完善，物流需求不旺盛，那么物流基地的建設也只能紙上談兵。

以浙江傳化物流基地為例，傳化物流基地所在地浙江省擁有中國最完善的產業集群，中小型工業企業超過100萬家，擁有穩定的貨源和物流需求。以電器、印刷制品、鞋類為代表的產業集群在地理上集聚，各種物流服務供應商在貨源上集聚，這都為浙江傳化物流基地的發展提供了保障。

對于鄭州來說，產業群還不夠完善，物流需求也不夠強勁，因此應抓住東部產業轉移的時機，積極引進大型的工業企業集團，彌補鄭州市偏商貿的業態，提高產業協同性，提高物流需求強度。

3.3 正確發揮政府在物流園區建設中的作用。政府應該在物流園區建設的過程中發揮什么樣的作用，這是一個值得探討的問題。應該合理定位政府的角色，促進物流基地建設。

以德國圖林根物流基地為例，在其物流基地的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色，然而物流基地的經營則是由專門的公司開展，基地只有一個由4個人組成的公司經營，他們既要與政府打交道又要管理日程運作。這種政府投資，企業運營，不以盈利為目標的形式，既實現了政府的號召作用又能夠避免政府體制落后的弊端，讓利于民，作為公共設施來運營，取得了良好的效果。

這對鄭州市的公路物流基地建設具有借鑒意義，政府體制和國有體制弊端在中國更為嚴重，因此，應該合理定位政府角色，實現“政府搭臺，企業唱戲”的局面，在保證政府在政策支持和行政審批權利的基礎上實現基地經營獨立，充分發揮物流管理公司的市場作用。

3.4 提高服務水平，實現物流一體化服務。物流園區作為物流的集聚區，應該具有很強的集聚效應，而要實現物流供需雙方的集聚，服務是關鍵。商討如何為物流供應商和貨主企業提供一體化的便捷物流服務是物流基地建設的重中之重。

山東蓋家溝物流基地是由蓋家溝村投資興建的大型物流基地，基地規劃有倉儲園區、物流企業園區、貨運市場區、流通園區、綜合服務區，是集倉儲、貨運代理、配載交易、停車、裝卸、餐飲、住宿、加油、汽修、商貿、廣告、超市等于一體的綜合性大型物流場站，能提供一站式物流服務。

鄭州市公路物流園區建設應參照山東的經驗，提高服務水平，真正實現物流園區的集聚效應。

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