海南國際旅游島與東盟的物流合作研究

趙澤旭，魯曉麗，白 楊（瓊州學院，海南 三亞 572000）

2013年10月份，習近平總書記訪問東南亞國家，中國與東盟的貿易鏈接再一次引發全球關注，作為有著天然地緣優勢的國際旅游島（海南島）到底應該在中國—東盟的貿易中扮演什么角色？國務院發布的《國務院關于推進國際旅游島建設發展的若干意見》（以下簡稱《意見》）中明確指出，在推進國際旅游島建設中，要加快發展現代物流業與對外貿易。這無疑給發展國際旅游島現代物流與對外貿易提供了強大的精神力量與政策支持。

1 國際旅游島在中國—東盟體系中發展物流的有利條件

1.1 區位優勢

海南島地處南海西北部，北部灣東面，與雷州半島隔峽（瓊州海峽）相望，地理位置獨特，在遠洋運輸業中占有重要地位。在世界第三大自由貿易區（中國—東盟自由貿易區）加緊籌建的新形勢下，正處在該貿易區中心地帶的海口、洋浦、三亞等港口的橋頭堡位置開始凸顯。2003年1月7日，我國第一條跨海鐵路——粵海鐵路宣告開通，打通了海南島連接內地的天然地理屏障，它北接湘桂線，西連南昆線，東接廣梅汕鐵路，較為完善的鐵路運輸網絡已初步形成，海南正面臨全新的發展機遇。

1.2 資源優勢

海南自然資源豐富，鐵礦石、石油天然氣儲量較多；農業資源充沛，反季節瓜果、飲料食品、橡膠、熱帶亞熱帶作物等產量位居全國前列；海南擁有藍天、碧海、椰林、沙灘等旅游資源，擁有世界上最純凈的空氣、最迷人的熱帶海濱風光、最令人心曠神怡的自然生態。2004年到海南旅游的人次突破1 400多萬。如今，海南的海陸空交通暢通無阻，海南將成為華南特別是大珠三角城市群的熱帶農副產品供應基地和旅游度假休閑基地。

1.3 特區優勢

海南是全國最大的經濟特區，經過10多年的發展，工業已初具規模，以澄邁老城開發區、洋浦經濟開發區、東方化工城為骨架的西部工業走廊已經成型；特區制定了一系列的優惠政策，并積極創新，如洋浦經濟開發區的“三區合一”模式，將開發區、高新技術園和保稅區三合為一，實現優勢互補，對出口加工型企業更具吸引力。以洋浦為例，洋浦在產業、投資、土地、財稅、金融和海關等方面享有全國最優惠的政策。中國海運集團已將海南島確定為全國八大物流園區之一，其基地就選擇在洋浦。

2 中國及海南島與東盟的貿易發展現狀

2002年11月，中國與東盟各國領導人簽署了《全面經濟合作框架協議》，正式啟動了中國—東盟自由貿易區的建設進程。之后，雙方不斷推進自貿區建設，于2004年11月簽署了《貨物貿易協議》，2007年1月簽署《服務貿易協議》，2009年8月簽署《投資協議》。在自貿區的框架下，中國與東盟的合作取得了巨大成績。

2.1 關稅水平不斷降低，貨物貿易發展迅速

自2002年雙方簽署《全面經濟合作框架協議》以來，中國與東盟的貨物貿易額已經連續6年保持20%以上的年增長速度，2007年雙方貿易額突破2 000億美元，比計劃中的2010年提前3年實現目標。目前，東盟已成為中國第四大貿易伙伴、第四大出口市場和第三大進口來源地，中國也成為東盟第三大貿易伙伴。而據海口海關發布的統計數據顯示，2013年上半年海南省對東盟進出口12.1億美元，同比增長1.1倍。其中對東盟出口5.2億美元，增長2.2倍；自東盟進口6.9億美元，增長63.6%。統計分析認為，海南省與東盟貿易互補性特征明顯。海南省主要從東盟各國進口石油原油、造紙用木片、煤炭、水果、橡膠等東盟富有的特產，同時，海南省大型企業生產的成品油、電纜等機電產品、紙制品、水海產品等深受東盟各國市場的歡迎。據了解，越南、印度尼西亞和新加坡成為海南省與東盟貿易的主要國家，合計占進出口總值68.8%，其中對越南進出口3.3億美元，增長68%；對新加坡進出口2.5億美元，增長12.8倍；其后依次為馬來西亞和泰國。隨著中國—東盟自貿區建設的不斷深入，各成員國間的優惠協定稅率進一步下降，海南口岸享受中國—東盟協議項下進口優惠稅率貨物大幅增長。2013年上半年，海口海關共監管中國—東盟協議項下進口受惠貨物總值2.26億美元，同比增長1.38倍，企業享受優惠稅款8 987萬元，同比增長42%。海南省全省共有68家企業進口東盟協議受惠貨物，受惠商品以原材料和資源性產品為主。泰國、馬來西亞、越南居受惠國前三位。

2.2 服務貿易穩步開放

2007年1月，中國與東盟簽署《服務貿易協議》，宣布相互開放服務貿易市場，并于2007年7月1日生效。中國在世界貿易組織承諾的基礎上，向東盟國家做出開放市場的承諾。東盟各國也做出了開放承諾。近年來，中國、東盟的服務貿易發展迅速，貿易額呈上升趨勢。據中國商務部統計，2008年中國與東盟服務貿易（按國際收支口徑統計，不含政府服務）進出口總額為233.6億美元，比上年增長30.4%，占中國服務貿易總額的7.7%。目前，東盟是中國服務貿易五大貿易伙伴之一，是中國第五大服務貿易出口市場和進口來源地，僅次于中國香港地區、美國、歐盟和日本。東盟在海運、航運、金融服務、建筑工程服務、計算機和信息服務等領域的對華合作已成為中國服務貿易進口的重要組成部分；在服務業投資、工程承包、勞務合作等領域，東盟也已成為中國重要的服務貿易出口市場。

2.3 經濟技術合作進展順利

隨著中國—東盟自貿區建設的不斷深入，目前東盟國家已經成為中國海外重要的承包工程市場和勞務市場。截至2008年底，中國企業在東盟國家簽訂承包勞務合同總額達692.3億美元，完成營業額429.3億美元。新加坡、印尼、越南、馬來西亞、緬甸和泰國是中國在東盟國家開展承包勞務合作的主要市場。

2.4 各省市積極參與自貿區建設

隨著中國與東盟經貿合作關系的不斷加深，國內各省市積極抓住中國—東盟自貿區的發展機遇，紛紛與東盟各國開展合作。國際金融危機期間，傳統歐美市場出口受到沖擊，在此情況下，中國—東盟自貿區的建設也為各省市穩定外貿出口做出了積極貢獻。2009年前10個月，云南與東盟實現貿易額24.3億美元，增長5.3%，占云南外貿總額的41%；廣西與東盟實現貿易額35.8億美元，增長4.8%，占廣西外貿總額的34.3%，其中出口25.3億美元，增長10%；廣東對東盟貿易額達到494.4億美元，其中出口209.9億美元，增長4.4%。

3 制約海南島與東盟物流合作的因素

3.1 海南及東盟各國的經濟和物流的發展水平低而且不平衡

雖然近些年來尤其在2010年1月4日，國務院發布《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》之后，海南島各地經濟發展迅速，但總體來講，海南島還是屬于不發達地區，經濟總量相對于東部各省市還是處于偏低狀態。東盟各國經濟規模不同于歐盟等發達經濟區，尤其是越南、老撾、柬埔寨、緬甸等國，經濟都比較落后，人均國民生產總值在300～700美元左右，致使整個物流水平處于非常低的運轉狀態。

3.2 物流基礎設施建設滯后和交通網絡不完善

物流業是海南的支柱產業之一，海南物流業還處于起步階段，存在著許多問題。目前海南貨運物流市場初具規模，但整個物流行業缺少專業技術人才，從業門檻低，有關政策管理法規滯后。海南的物流市場主體還停留在自發形成階段，對市場培育、規范與管理無章可循，很多企業缺少能夠提供完整的物流一條龍服務的現代物流企業。而且，港口、公路、機場、鐵路以及物流園區等物流硬件基礎設施的建設尚不完善，直接制約了海南物流業的發展。海南物流企業起步晚、發展慢、標準低，物流企業規模偏小、企業物流資源社會化程度不高、專業程度較低等問題突出。

3.3 物流標準參差不齊

我國的物流業在20世紀90年代中葉才開始在許多企業起步，各個行業、各個部門從本行業本部門的利益出發制定自己的標準，既缺乏部門之間的統一，又與國際脫軌。檢驗檢疫標準、計量標準、技術標準等在國際流通中也缺乏統一的標準，因此給海南和東盟各國的貨物流通速度和流通質量造成了一定的影響，不能“物暢其流”。

3.4 物流業的信息化水平較低

運用信息技術是發展物流業的關鍵。由于，海南物流業起步較晚，因此從總體上來說信息化程度較低，部分物流企業還處在電話聯系、手工操作、人工裝卸的低級階段。現代物流技術中的計算機條形碼管理技術（BC）、射頻技術（RF）、電子數據交換技術（EDI）、管理信息系統（MIS）、地理信息系統（GIS）、全球定位系統（GRS）等在物流運輸服務方面還未得到充分運用，極大地影響了物流業規模經營。

3.5 物流管理體制尚未完善

物流產業涉及面廣，跨部門、跨行業、跨地區的特點非常突出，目前海南物流業的管理基本上沿襲計劃經濟體制，各個部門規定不統一、不配套，從而使交接手續繁瑣，不能保證物流的通暢運行，導致物流企業成本的增加。東盟成員中的越南、老撾、柬埔寨等相對落后的國家，其物流業的管理也缺乏系統的體制，各個部門的權限不清晰，也存在與海南一樣的物流管理條塊分割的問題。

3.6 高級物流人才匱乏

當前海南不少物流企業急需物流專業人才，但接受過正規物流教育的人才很少，因此造成物流人才供不應求。缺乏高素質的高級物流人才，導致海南—東盟物流業管理與服務水平比較低。

4 國際旅游島助力中國—東盟發展物流的主要措施及對策

4.1 建立海南—東盟物流合作機制

4.1.1 建立海南—東盟物流合作的政策機制。隨著中國—東盟自由貿易區的建成，加快建立海南與東盟國家之間海空航線建設和跨境航運便利化的政府間磋商機制，逐步消除中國—東盟交通運輸市場障礙（壁壘），構建區域交通運輸合作等政策機制。

4.1.2 建立海南—東盟物流合作的組織機制。海南應和東盟國家的物流管理部門牽頭組成物流區域發展協調小組聯合機構，共同研究和制定現代物流發展的全局性政策和戰略性規劃；建立海南—東盟現代物流聯席會議制度，建立物流行業協會；區域內部充分發揮各種資源的比較優勢，提供最有效率的組合方式，實現優勢互補，降低整個區域經濟發展成本。

4.2 完善海南—東盟物流基礎設施建設

4.2.1 構筑以海南與東盟鄰近國家為中心的貫通東西、北進南下的海空國際物流大通道體系。海南應重點發展面向東盟的海上運輸網，建設連接東盟邊境口岸的海空運輸體系；建設機場和港口新航站區，建成面向東盟的門戶樞紐機場。海南應更加積極主動地加快海空交通網絡主骨架、沿海億噸級現代化港口群、區域性國際航空樞紐建設，打造面向東盟的海空配套、通暢便捷、安全高效的國際大通道。

4.2.2 圍繞交通樞紐、中心城市、沿海港口和產業集群合理布局物流園區、物流中心。海南要加快推進與東盟之間的物流合作，以水運港口、航空港為依托，以面向東盟的樞紐貨運站和大型批發市場為基礎，合理規劃、統籌布局現代物流基地；圍繞交通樞紐、中心城市、沿海港口和產業集群合理布局物流園區、物流中心，形成服務全國、輻射東南亞國家的多層次物流基地網絡，為與東盟各國間的物流對接提供快捷的通道。

4.3 加快海南—東盟物流“大通關”體系建設

實現雙方“通關便利化”管理對接。順利發展跨國物流，在“貿易便利化”的原則推動下解決中國與東盟間的邊貿、海關、檢疫、口岸、稅務、銀行等部門對商貿活動的管理協調問題，消除貨物通關、人員進出、資金結算等障礙，使海南與東盟可以打通物流的關節點，雙方實現“通關便利化”。

4.4 構建服務海南—東盟物流的信息平臺

利用信息化網絡整合物流資源中國—東盟物流服務體系。建立和健全國際物流服務系統，構建國際物流信息平臺。進一步加強物流信息資源的整合，通過建立健全電子商務認證體系，網上支付系統和物流配送管理系統，打造統一的公共信息平臺，促進海南—東盟地區運輸、倉儲、商品交易等信息資源的傳輸和共享。

4.5 鼓勵物流企業開展兼并和重組

培育能從事國際物流的大型供應鏈物流企業，選擇一批具有現代物流理念、業務規模大、管理規范化和標準化的海南物流企業進行重點扶持，通過收購、改造、重組等方式，有效整合區域物流資源，共同打造一批實力雄厚、服務高效、流通快捷，并能從事國際物流的大型供應鏈物流企業。

4.6 加大高質量的物流服務和綜合物流管理的合作

面對東盟物流需求的增長，需要提供高質量的物流服務與綜合物流管理的合作。由于東盟物流需求的增長，主要航班航線的變化及東盟港口的發展將是一個新的趨勢，這需要通過政府間的合作在東盟建立一個完整有效的物流體系。通過合作加強物流設施設備以及文件標準化，實現信息系統的跨國連接，包括海關系統的連接。改善物流中心，包括港口的網絡操作，建立人力資源共享系統，建立東盟的共同市場，加大綜合物流管理合作。

4.7 實施海南—東盟物流人才合作培養戰略

中國—東盟自由貿易區的建成，對物流人才的需求也急速增長。海南的高校在物流人才培養上，一定要突出面向東盟的特色，要培養和聚集一批熟悉東盟國家慣例、善于與東盟國家交流合作的物流專業性人才。在高校里開設國際物流管理專業，以中國和東盟及南亞之間密切的政治經濟關系為背景，通過政府、物流企業搭建平臺，與東南亞及南亞如越南、新加坡的大學進行聯合辦學，培養出真正適應海南區內企業乃至中國企業拓展東盟及南亞市場之需的物流人才。

海南應該建立自貿區物流合作長效機制，推動自貿區物流的標準化、現代化和便利化，加強自貿區物流的咨詢規劃、投融資和人才培養，為中國和東盟的物流合作搭建良好的平臺，加快中國—東盟自由貿易區經濟大發展。

[1] 梁志明.面向新世紀的中國東南亞學研究回顧與展望[M].香港：香港社會科學出版社，2002.

[2] 陳欣之.東南亞安全[M].臺北：臺北生智文化事業有限公司，1999.

[3] 陳喬之.冷戰后東盟國家對華政策研究[M].北京：中國社會科學出版社，2001.

[4] 張建中.廣西與東盟農產品貿易關系的實證分析[J].東南亞縱橫，2009(6):41-45.

[5] 蔣穎.中國—東盟農產品貿易持續逆差研究[J].技術經濟，2009(8):87-92.