蘇南城市物流“最后一里”運營思路初探

尤 嘉 （蘇州健雄職業技術學院，江蘇 太倉215411）

YOU Jia (Suzhou Chien-Shiung Institute of Technology, Taicang 215411, China)

現今各國城市化過程不斷強化，城市人口快速增長，每個城市與外界的人員、物資、信息的交流越來越頻繁，交流量也越來越大。但是每個城市的發展規模，必然會受到地理等客觀條件的限制，城市不可能無限制地發展交通運輸輔助設備，自然條件等因素也必然制約城市交通基礎設施的發展。如果城市人口的密集度不斷加大，城市中的居民、企業等經濟個體對于城市交通、城市配送在同一時點、同一地區的高密度渴求，都將使城市物流活動陷于困境。

1 蘇南地區城市的經濟發展和城市化狀況

蘇南地區①地處長江下游沿岸地帶，依蘇傍滬，控江制海，經濟發展程度較高，不僅有南京、無錫、蘇州等經濟發達的大城市，中小城市的經濟發展也頗具規模。國家統計局評估的兩屆“全國百強縣”排名，蘇南各中小城市幾乎都置身前十名②。由于較高的經濟發展程度，導致該地區城市化水平也相對較高，2011 年蘇南地區城市化水平已達71.9%，城市化發展總體達到或接近中等發達國家水平。從而對于城市物流的合理運作要求，也將會逐漸凸顯出來。經濟的快速發展、城市人口的增加和城市化進程的加快，以及旺盛的城市人口消費需求，必然要求蘇南地區各城市要有相應的城市物流與之匹配，滿足城市中生產、生活所必需物資的供給以及廢棄物的回收與處理。

2 “最后一里”的概念

在城市物流活動中，城市內部對于各種生產、生活資源的需求和對城市外部市場的渴求，產生大量城市內外的物資交流活動；由于進出城市的物流通道容量和規模有限，城市內部人口密集，各種生產、生活設施布局緊密，從而導致物資進入城市的物流活動銜接不暢，使物資進入城市的物流成本被大幅推高、物流時間大幅延遲，同時也會增加城市交通擁堵、并帶來城市環境污染等一系列問題，形成了城市物流的極大障礙。這就是城市物流和“最后一里（the Last Mile）”所需要研究并希望加以解決的問題。

在物流活動中城市與城市之間“點對點”的運輸活動里，整個物資運輸里程中的90%～95%左右，通常由來自于城市之外的大規模、大批量的長途運輸來承擔，這種長途運輸只能抵達目標城市邊緣；而剩下的5%～10%的里程，則存在于物資進城、并送抵最終收貨人或消費者手中的過程，這個過程被稱為城市物流的“最后一里”。它看似是很短的一段里程，但實際運作起來卻較前述長途運輸過程要細瑣和復雜的多。

目前中國國內“最后一里”問題，更多地存在于配送物流的過程中，比如“淘寶”類網絡購物的興起，導致城市電子商務發展迅猛，從而與之相匹配的快遞業務在各個城市中得到了空前的發展。很多快遞公司在驚喜其業務量猛增的同時，也逐漸發現將各種快遞郵件正確及時遞送到最終收貨人手中是一件非常費力費時的事情。此外在生活必需品進入城市的環節中，大量的時間和成本耗費成為此類商品物流的“瓶頸”，如山東、蘇北、浙江等地的蔬菜進入蘇州所花費的時間和物流成本要遠遠高于這些蔬菜從他們的產地運到蘇州城市邊緣所花費的時間和成本。

“長三角”地區經濟發展一直領先全國，經濟飛速發展導致該地區工業、交通所帶來的環境污染，也成為該地區經濟發展的代價。國家至地方各級的“十二五”規劃中，都開始把治理環境、節能減排作為經濟持久發展的首要任務，而在城市物流中對于減少城市車輛、合理充分地運用運輸能力，對于控制汽車尾氣排放、減少噪聲污染、減少交通事故都有正本清源、標本兼治的功效。

3 蘇南城市“最后一里”問題存在的原因

3.1 經濟發展和城市化加劇導致蘇南城市對城市物流活動存在大量需求。江蘇省目前城市化程度已超過60%，蘇南地區更是以71.9%的城市化程度遠超全國平均49.48%的城市化水平，進入到城市化高度發展階段。同時，特殊的中國國情，必然導致高度城市化和經濟發達的城市群落，吸引大量國內欠發達地區的人員匯集到這里；而周邊諸如寧、潤、常、錫、蘇、滬等大型和超大型城市，經濟發展和城市化水平超過蘇南中小城市，但是各方面過于飽和的城市狀況，勢必使它們對于蘇南中小城市在生產和生活上產生聯動和依賴，間接對蘇南中小城市帶來城市人口、城市物流、城市環境保護等方面的壓力。如上海地鐵11 號線于2013 年10 月中旬正式聯通至昆山市花橋站，與蘇州輕軌輕軌系統相銜接；上海至南通的“滬通鐵路”2014 年3 月1 日正式開工，全線兩站隸屬上海市，其余七站均屬江蘇省，五站為蘇南地區。按照這樣的發展趨勢，南京向東南，上海向西北，密集的交通網絡使蘇南大、中、小型城市群落，形成類似于德國“魯爾區”③的城市規模。2013 年9 曰29 日，上海自由貿易實驗區正式掛牌開業，以“四區三港”的規模，將會使上海市的經濟發展再上臺階，也會給蘇南各城市經濟發展帶來極大的促進。一直以來，上海港的集裝箱出口貨源90%來自長江經濟帶，而位處江海之匯的蘇南各城市，對此貢獻極高。因此，蘇南這些城市現狀將會進一步加速其經濟發展和城市化進程，同時也將會給這些城市帶來新的城市物流問題，屆時大量的客、貨流，必然要求蘇南各城市有相應的城市化集疏運系統與之配合，由此而產生的各種諸如“最后一里”之類的城市物流問題，也會逐漸成為制約蘇南地區城市發展的“瓶頸”。

3.2 城市管理部門對于城市物流活動缺乏統一管理和引導，致使物流企業在“最后一里”問題上各自為政。在城市物流管理上，蘇南各城市政府并未對此有很大的重視，缺乏規劃引導，各種物流企業各行其政，彼此設施建設重復，相互爭奪市場資源，使得城市物流在“最后一里”問題上，顯得更加的混亂與無序。

4 蘇南城市物流“最后一里”問題的解決思路

對于蘇南城市物流“最后一里”問題，需要政府與物流企業共同協作，才能真正解決問題。

4.1 蘇南各城市政府組織和引導是解決“最后一里”城市物流問題的關鍵。蘇南地區各城市政府目前對于城市物流“最后一里”并未形成明確的概念，各個城市中物流設施建設重復，物流活動重疊性較大，造成的城市物流成本和環境成本都較高。解決城市物流的“最后一里”問題，需要統一規劃和組織，靠一家企業之力是絕不可能完成的。在解決該問題上，一開始很多方面都有可能會增加參與者的運作成本，使企業在追求短期經濟效益的前提下，不愿去費心費力解決這種問題。這樣一來，只有各城市政府才有能力承擔如此責任，若沒有政府的鼓勵、組織和引導，解決“最后一里”問題可能永遠只是一種幻想。

想要解決此問題，政府在這方面必須鼓勵引導與限制制裁雙管齊下，通過宏觀統籌規劃城市境內各種城市物流活動，盡可能減少不必要的物流設施、物流線路、物流人員、物流廢棄物等造成的浪費和影響；通過設立城市物流監管部門，或者成立城市物流運作企業，或者向一些對于城市物流有較大影響作用的企業摻股分權，掌握城市物流的發展方向，由此引導各城市的城市物流良性可持續發展，間接解決“最后一里”問題；各城市還可通過立法和城市管理行政條例的方式，針對城市物流的運作進行規范，對于在城市物流方面有消極作用的企業，可采用“關、停、并、轉”的方式對其進行改造，消除其消極作用；對于能夠促進城市物流良性發展的企業，可依法、依條例給予適當的獎勵，樹立示范標桿，為城市中其他企業引導風氣。

同時各市政府可以利用手中現有交通管理資源和現代通訊交流技術，使城市物流信息盡可能透明化，讓政府管理人員和城市物流運作企業都能第一時間了解該城市的相關物流信息以及物流對于公共生存環境的影響程度，以便做出相應的反應，提高經濟效益，減少環境危害。

4.2 第四方物流企業是城市物流中“最后一里”問題得以解決的捷徑。第四方物流企業（Fourth party logistics） 是供應鏈中的管理和領導力量，它不同于第三方物流企業（Third Party logistics） 只著眼于媒介生產方和消費方之間的物流活動，而是把眼光放到整個供應鏈甚至更高的層面上，對于整個供應鏈上的活動進行合理的規范和安排，使參與各方都能夠達到共贏，它更多時候是以一個“物流整合提供商（Lead logistics provider）”的形式出現的。

在蘇南各城市的城市物流中，多數物流企業各自為戰，彼此搶市場、搶客源，物流設備、從業人員等資源浪費，缺乏統籌安排和計劃，甚至有些企業在城市物流運作中，為了保證自己的業務穩定，寧可自己花錢組織運輸和倉儲等物流力量，也不愿使用第三方物流企業的服務，原因是一些第三方物流企業管理不規范、服務達不到要求，因此形成很多“合作不能雙贏，單干倒能盈利”的奇怪局面。在這種情況下，各行業的“物流整合提供商”作為第四方物流企業，出面整合城市中該行業的物流資源，對城市物流運作進行規劃和安排，必然會減少能耗、降低成本、削弱環境污染、使參與各方都能得到“共贏”。

4.3 以合同形式規范第三方城市物流企業的活動，是城市物流“最后一里”問題得以解決的保障。第三方物流企業，需要以合同的形式，承擔起媒介城市供應鏈中各節點相互之間的物流工作。目前在蘇南各城市中，第三方物流企業數量不少，但是能夠做到按合同履行物流義務的企業不是很多。各個第三方物流企業，多以“散兵游勇”的形式，活躍于各城市的物流活動中，追求自己企業利潤最大和便利的同時，并不存在對于合同的忠誠。這種“契約精神”的缺乏，必然會在城市物流的過程中造成混亂和無序，直接影響到城市物流的績效。

城市物流通過多種第三方專業物流企業進行相互合作，應該能夠提高在時間和運作上的效率，降低城市物流總成本。如果在城市物流“最后一里”問題上，能夠有多個專業化第三方物流企業以合同的形式被組織在一起，各司其職、各盡其能，彼此相互負責，勢必會對“最后一里”問題的解決，起到極大地促進作用。

4.4 簡化城內外流通環節，設置城市配送中心，是解決城市物流中“最后一里”問題的一個思路。“最后一里”究其原因，是在貨物進城的過程中，各個環節上造成了太大的時間和物流成本浪費，使這“最后一里”顯得既緩慢、又昂貴。那么解決這個問題，可以考慮在城市內外物流活動中設置專業城市配送中心，作為城市內外物資交流的一個轉運協調點。具體思路如下：

4.4.1 該城市配送中心，直接由城市物流第四方企業及政府部門共同規劃管理。在這樣的配送中心中，運用一些先進的物流配送技術（如XDOCKING④、成組化單元運輸等），保障物流的效率和質量。

4.4.2 該城市配送中心，是作為城市內外物資轉運協調點存在的，以第四方物流和政府監管的形式，對于城內物資配送計劃具有壟斷管理權力。城外運輸車輛不進城，城內運輸車輛不出城，完全在該城市配送中心的管理下進行中轉和協調。另外，它還應負責城內參與各種物流活動第三方物流企業的選擇與監管。

4.4.3 城市配送中心需組織專業人士對于每天運抵貨物進行專業化安排調度，做到貨到后4～8 小時內，安全送抵收貨人。配貨中心可分班運作，保證24 小時都能夠對來貨進行處理。

4.4.4 同時城外來貨，車不進城，貨由中心配送倉庫每間隔一段時間進行統一配貨（如每4～8 小時，由中心配送倉庫根據收貨人位置和收貨時間，以及城內運輸車輛實載能力，進行配貨和發貨）。

4.4.5 城內運輸可采用清潔能源運輸車輛（如電瓶車） 等，進行送貨運輸，并結合“收貨人自提等待設備”，減少多次送貨所帶來的城市污染和噪音。

5 結束語

“最后一里”城市物流管理思路，能夠幫助各級城市在城市化發展過程中解決城市物流問題。蘇南地區城市經濟發展速度快、城市化水平高、城市群落規模大、周圍大城市對其經濟影響深，由此而產生的城市發展、城市人口、城市物流、城市環保等問題，也較國內其他地區中小城市更為突出。隨著“長三角”地區經濟發展的進一步深入，蘇南各中小城市的城市物流壓力將越來越大。因此，及早將“最后一里”城市物流問題的解決提到日程上來，勢必對于蘇南各中小城市在未來經濟環境的發展上起到促進作用。

注：①蘇南地區指江蘇南部包括南京、鎮江、常州、無錫、蘇州五市及其所轄的江蘇南部五大地區。

②國家統計局僅在2004 年、2005 年做過兩次對全國現行縣級行政區域（以縣份、縣級市與旗為主，包括部分市轄區）的綜合評價，其后終止評估。國家統計局在2006 年10 月9 日公布的2005 年全國百強縣前十位為：昆山市、順德市、張家港市、江陰市、南海區、常熟市、蕭山區、武進區、太倉市、吳江市、紹興縣。其中蘇南中小城市就占據了七席。

③德國“魯爾區”位于德國西部北萊茵-威斯特法倫州，“二戰”前憑借該地區煤炭資源發展成為德國的大型工業區，區內大、中、小型城市鱗次櫛比，城市化程度很高，公路、鐵路、水路、空運網絡密布發達，是典型的“城市群落經濟體”。

④XDOCKING，又稱Cross-Docking，它是在倉儲配送過程中，取消貨物存儲和揀選的步驟，通過特定設施，把收到的貨物和其他運抵的、目的地相同的貨物裝在一起，進行快速交叉發貨運輸的方法。這里配送倉庫更加側重于配送而不是倉庫，配送倉庫成為貨物的運輸協調點，而不是存儲場所。

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