科學審視園區經濟中的物流園區

王之泰

（北京物資學院，北京101149）

園區經濟的一個后來者

2014 年9 月，我國發布了《全國物流園區發展規劃》，這對我國物流界來講是一件大事，也從一個側面反映了園區經濟的發展。

“園區”是近30 年在中國經濟發展之中占有舉足輕重的一個大的領域，一般的看法是指由政府或企業創立的特殊區域。聯合國環境規劃署（UNEP） 認為是“在一大片的土地上聚集若干個企業的區域”。

若干年來，園區一直在變化中發展，似乎一直沒有停下腳步。園區瞄準的產業，可以說幾乎是囊括了國民經濟的所有產業，再加上園區實際服務內涵的變化，乃至現在我們很難做出各種不同產業園區的精確統計。較早出現的是工業園區，以后，科技園區、農業園區、軟件園區、設計園區、文化園區……，還有許多并不以“園區”命名，而是以“莊園”、“開發區”、“基地”、“城”、“村”來命名，而實際上也是“園區”……等等，如雨后春筍，這些年讓人目不暇接。園區經濟的發展，表現出多方位發展的趨勢，本文不一一列舉，需要指出的是，專業化是其中發展趨勢之一，物流園區是園區經濟的一個后來者，是園區多方位延伸，向精細化、專業化方向發展的一個結果。

物流園區雖然是在生產型產業園區之后的后來者，但其發展勢頭非常強勁，有不同行業的行業型物流園區，有不同地區的地域性物流園區，名目繁多、真讓人眼花繚亂。由于沒有納入統計體系，很長時間經濟界對于物流園區也和其他園區一樣可以說是“心中無數”，曾經在2007 年看到一個調查數字：我國規劃、建設中以及開始運營的“物流園區”那時已經達到200 多個，但是隨后不久，2012 年又有一個相差甚遠調查數字：據中國物流與采購聯合會第三次全國物流園區調查，全國共有754 家物流園區，我國今年剛剛發布的《全國物流園區發展規劃》采用了這個數字。權威圈內人士說：“實際上存在的物流園區比這個數據還要多很多”。

來得突然，發展速度又非常快，許多文件跟不上這個步伐，連2001 年發布的國家標準《物流術語》都沒有能夠收入物流園區這個術語。

筆者這樣認為：上述情況是中國現代物流發展的成果和問題的寫照。物流園區是物流進行有效運作的非常重要的資源，我們應給予高度的重視。

對于我國物流園區的問題陳述和對物流園區的評價，看法則是五花八門。

前些年，國家發改委、中國物流與采購聯合會組建的一個課題組發布名為《全國物流園區發展調查報告》，寫出了10 條看法，大多是肯定和贊揚，其中有兩條指出物流園區存在問題的意見，沒有放在主要地位，因而并沒有引起讀者的重視，但是筆者卻認為這是那時和現在物流園區重要的問題，在這里特別提請讀者重視。這兩條意見的內容：一是物流園區界定不清，二是“刮風”和“虛熱”現象。而該報告導向社會和媒體比較多的解讀是：“征地困難、定位不清、資金不足，是我國園區建設尚存三大阻力”。

前些年還有另外的一些調查報告，雖然對物流園區持肯定的態度，但同時比較多地指出物流園區存在的問題，尤其是過熱、過大、過多、大量閑置的問題，一個數據顯示：閑置率在百分之五十以上。

對于物流園區發展狀況，筆者的基本看法是：物流園區的產生發展是我國現代物流發展的必然產物，因而持肯定態度。但是，園區的發展已經處于連續許多年高增長的狀態，當前，我們更應當重視這種高速增長所積累的問題，尤其不能再一味追求速度和數量，按照科學發展觀的精神，認真審視和檢討物流園區的發展。

根子上的問題——基本概念

早在2001 年制定的中華人民共和國國家標準《物流術語》中，并沒有物流園區的條款，在2007 年修訂標準中，才新增了這一條款，這說明，物流園區作為物流產業一個重要形態，也遲遲的才被管理部門認同。這個標準給物流園區的限定：“物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地”。筆者不滿意這種表述方法，因此，需要稍微多做一些說明。這個國家標準的條款，由兩部分組成：一部分是為什么要建設物流園區，一部分是物流園區的內涵。本來，為什么要建設物流園區，本不應當是國家標準所規范的，建設物流園區，可能有很多理由，完全沒有必要用標準規范。拋開物流園區建設目的的表述，這些條款的主要部分是物流園區的內涵，我們看到，國家標準所規定的物流園區內涵有二：一是“物流設施群”，另一個是“眾多物流業者在地域上的物理集結地”。筆者認為，國家標準中所表述的第一個內涵，大大地擴展了物流園區的邊界，如果按照這個內涵，中國的物流園區數量遠遠不止當時《全國物流園區發展調查報告》的200 多個，試想，就“物流設施群”而言，所有的交通設施和大量的商業設施，例如海港、內河港口、空港、火車貨站、陸港、一定規模的倉庫群、交通樞紐，甚至許多大型的商品批發市場和大型生產企業的物流運作場地都符合這個條件，難道這都是“物流園區”嗎？把一切與物流相關的設施群都說成是“物流園區”，的確反映了一部分人對物流和物流園區的看法，如果這只是理論方面的看法，所謂“大物流”的看法也未嘗不可。然而，如果是“體制病”造成的擴疆拓土的心態，胃口豈不是太大了嗎？可以說，國家標準《物流術語》這種表述是對物流園區的定位不清，是造成物流園區發展中存在一定混亂的重要原因，起碼是使物流園區缺乏個性，不能準確反映出物流園區的核心本質。

物流園區本來是一個很有個性的概念，而且這個概念十分清晰，并不容易發生混淆。就我國而言，“園區”的概念早就在其他經濟領域大量應用，應當說，概念都是清晰的。例如，聚集各種不同類型的、眾多的工業制造業的“工業園區”；聚集各種不同類型的、眾多的科研單位及新技術研制、生產企業的“科技園區”等。哪怕從科學普及角度來看，“園區”作為一種企業或單位集群場所的概念，也基本上是清晰的，并不存在什么混亂。人們對于物流園區的理解，應該說由此派生而來，是物流企業集群場所的概念，這應當說在社會上已經形成了共識。

特別需要指出的是，在不恰當的時間，或者過早地對某些事物進行強制性規范，也許會收到規范預期的某些目的，但是，可能會造成僵化、搞死、阻礙創新的負面效果。而當前，按照科學發展觀，創新的發展，恐怕是主要矛盾方面。

若干相關事物和概念

和物流園區類似、重疊、交叉、相關的事物和概念可以列舉有：物流中心、配送中心、綜合物流中心、物流基地、物流節點、物流樞紐、物流區、物流站場、物流港、貨運基地、貨運村等等，它們都有類似功能甚至完全相同的功能，他們之間的共同和差別，這是有待于物流學術界和企業界探討的事情，但起碼有一點可以說，物流園區不代表一切！

這里選擇筆者認為可以借鑒的看法，提供參考。

歐洲一份材料有這樣表述：一個貨運村（作者提示：這是對于“一個”個體而不是全體的普遍定義，不是對“所有”進行的規范性定義。貨運村的提法，正反映形態的多樣性，可以認為是我們認識的物流園區） 是一個定義了的區域，在區域內，所有有關商品運輸、物流和配送的活動，包括國際和國內運輸，通過各種運作者（經營者）實現。這些運作者可能是建在那里的建筑和設施（倉庫、拆貨中心，存貨區，辦公場所、停車場，等等） 的擁有者或租賃者。同時，為了遵守自由競爭的規則，一個貨運村必須允許所有與上面陳述的業務活動關系密切的企業進入。一個貨運村也必須具備所有公共設施以實現上面提及的所有運作。如果可能，它也應當包括對員工和使用者的設備的公共服務。為了鼓勵商品搬運的多式聯運，一個貨運村必須通過更適宜的多樣性的運輸模式服務。最后，一個貨運村必須通過一個單一的主體經營，或者公共的或者私有的，這一點是必須的。

我國第一個可以看成是物流園區的深圳平湖物流基地對物流基地界定的概念是：“物流事業基礎的一個特定區域。這種區域的主要特征：一是綜合集約性；二是獨立專業性；三是公共公益性”。

發展中的物流，更多地應當鼓勵探索和創新，在全世界對這個事物和與之相關的事物，都有各種不同的稱謂的時候，我們應當允許有不同的稱謂和個性的發展，特別是應當按照科學發展觀的精神，把排除舊思想的束縛，鼓勵創新放在重要地位。

物流園區的必要性和問題

對于這個問題，看法實際上存在著分歧，筆者的看法如下：

第一，物流園區是現代物流發展的需要。現代物流需要有效的物流平臺支持，物流園區是物流平臺的重要組成部分。

第二，物流園區是國民經濟向集約化、高度化、大規模化發展所派生的產物。

第三，物流園區是城市化進程中為了完善城市功能的必然產物。物流節點大量的占用土地資源、大量占用道路資源、噪音污染、尾氣污染、交通事故、道路設施損害，這些問題對于城市中心、準中心區域等宜居區域、辦公區域、商業區域是不適宜的，其對城市功能的影響遠遠高于過去分散于城市中心的制造業產生的影響。物流園區的重要作用是高于或者起碼等于已經成功實踐的工業園區的作用。

第四，發展物流園區，是現代物流和國民經濟發展的戰略性舉措。我們在評價用戶和企業是否接納它的時候，不僅要算小賬，也要算大賬；不僅要評價當前的技術經濟指標，而且要評價是長遠的技術經濟指標。物流園區是社會歷史進程的一個必然產物，是有長久生命力的經濟現象。

那么，如何認識評價現在很多方面對物流園區的批判性看法和物流園區確實存在的問題呢？筆者是這樣認為：

第一，物流發展的浮躁問題，在物流園區上面也確實存在，這需要引起我們特別的重視。

第二，對于傳統經濟，我們已經深刻認識到經濟增長方式轉變的重要性，但是對與現代物流這樣新型的經濟，尤其在物流園區的發展方面，經濟增長方式轉變的問題，沒有受到很大的關注。舊的增長方式不可避免在現代物流領域有新的體現。當前，物流園區增長過多、過快、浮躁、空置、無效等等問題，正是舊的增長方式的體現。

第三，我們對于現代物流的理論和實踐，包括物流園區，現在也都沒有能夠求得真知和深知，因此在操作方面不可避免地會出現問題。

第四，體制問題。物流園區的體制現在還在實踐探索的進程中，現在可以指出的體制問題是“小政府”，不少物流園區是按照“小政府”的格局來建立的。簡而言之，就是由政府圈地、政府主管、劃塊銷售、企業購地、政府成立管委會的體制，管委會代表政府，所以，物流園區造就了一批“小政府”。

從另外一個角度講，物流園區這種“小政府”是新形勢下實際存在的政企不分，是“政企不分”的舊體制在物流領域找到的新的附體。這種問題的產生原因，是物流園區的發展過程中，缺乏制度的設計和探索。

關于物流園區發展的頭腦風暴

沒有對這個問題作全面的分析和評估，沒有形成全面、系統的看法，只是一些突發奇想性的東西，所以可以稱之為“頭腦風暴”

（1） 對物流區園區做體制設計。筆者的看法是，現代企業制度和現代產權制度也是物流園區需要特別重視的問題。物流園區不但是物流企業的聚集區域，它本身也應當是企業，應當按照現代企業制度建立健全企業化的物流園區。只解決物流園區企業化還不夠，需要建立與之適應的、有特色的產權制度，按照現代產權制度采取資產證券化的辦法，用股份制來解決聯合和更多的企業參與，也以此來體現政府通過股權來實現主導。按照這種思路解決了物流園區的體制問題，物流園區的發展就會走上“良性”的軌道。當然，本文中下面提到的兩個重要事項即物流園區平臺和物流園區連鎖，依靠舊體制是很難實現的。解決這個問題當然需要體制的創新。

（2） 物流園區應當打造成平臺。物流園區不能僅僅是為園區內企業提供服務的新型企業，它應當成為更大范圍乃至全國物流企業進行物流運作，對生產企業進行生產性服務的平臺。在經濟界應當形成這樣一種勢態：“有物流服務的需求找物流園區！”。因此，物流園區的建設，要更注重它的平臺功能。具體來講，園區應當能具備絕大多數用戶所需要的物流普遍服務功能，包括具體運作服務和信息服務，這種服務應當是“一站式”的。當然，要能夠做到這一點，一個園區的力量是不足的，必須有多個園區和其他物流設施的協同，這才具備平臺的能力。這種平臺類似于各地區各自獨立的飛機場，這些機場能夠進行“一站式”服務，一個機場不單單是本身，而且是平臺的一部分。

（3） 物流園區應當連鎖。按照網絡結構形成物流園區的連鎖，是一種理想的選擇。單個的物流園區，服務范圍和服務能力有限，一但形成連鎖，哪怕這種連鎖是虛擬的，服務的能力和服務范圍就可以大幅度提高，實際上，連鎖是打造物流園區平臺的重要方法之一。

值得重視的是，我國的物流園區，是各個地區分別進行規劃和建設，園區與園區之間各自獨立、缺乏聯系并沒有形成有效的網絡體系，但是，在客觀上，它的廣泛分布實際上已經形成了一個網絡的基礎格局。令人遺憾的是，這種網絡格局至今沒有被我們自己所用，但是卻為前幾年才進入中國的跨國公司普洛斯所用，讓它變成我們一個真正的有效網絡。普洛斯作為一個外國企業，卻比中國人自己率先在這個網絡格局基礎上實現了“一站式服務”。而我們自己為什么做不到呢？