國外自行車旅游研究綜述

[摘要]低碳而時尚的自行車旅游已經吸引越來越多的人參與其中，是可持續旅游的重要形式。國外學者在這一較新領域已有15年的積累，研究較為系統而深入。文章通過對國外關于自行車旅游的42篇文獻進行梳理，認為國外相關研究主要集中于自行車旅游的供給和需求兩大方面，影響研究和系統研究方面也有涉及。從供給來說，重點研究自行車旅游產品、營銷、組織；從需求來說，重點研究自行車旅游者的行為特征。最后，對該領域在國內外研究的差距做了簡要分析，提出建議，以期推動國內自行車旅游研究的發展。

[關鍵詞]自行車旅游；研究綜述；國外研究

[中圖分類號]F59

[文獻標識碼]A

[文章編號]1002-5006（2015）03-0116-11

Doi：10.3969/j.issn.1002-5006.2015.03.012

從18世紀末葉起直至今日，自行車的發明和改進經歷了大約200多年的時光。發明初期，自行車是奢侈品，只有收人很高的家庭才能擁有；1900-1920年，自行車開始被大批量生產，由奢侈品演變成價格較高的普通商品，逐漸成為一種日常交通工具；1920-1950年，隨著人們收入的提高和自行車價格的下降，自行車成為普通家庭的生活必需品，人們可以把自行車當成日常交通工具，自行車的普及率空前提高；1950-1970年，進入汽車時代后，自行車的代步功能逐漸弱化。20世紀70年代后期，公眾的環境意識開始覺醒，自行車開始被認為是一項環保節能的交通方式而被推廣，歐美等國也為之修建了許多自行車專用道。加上在家庭普遍擁有汽車后，人們的營養增加而體力活動減少，運動健身的需求隨之增加，自行車又再次受到人們青睞，并逐漸發展成一種專業旅游產品。

隨著自行車旅游實踐的蓬勃發展，國外很多學者開始介入自行車旅游的研究。最初是在可持續發展旅游、特殊興趣旅游的框架內研究，直到1996年丹麥Bornholm研究中心旅游研究所的訪問學者Simonsen和Jorgenson完成了《自行車旅游：環境和經濟可持續的模式？》報告，并于1998年與另一篇自行車相關的報告集合出版為《自行車旅游》一書。作為第一本論述自行車旅游的專著，Simonsen和Jorgenson首次提出了自行車旅游的定義，并對自行車旅游的需求和供給兩大方面進行研究。該書的一個重要貢獻是提出了自行車旅游研究的框架，吸引人們對自行車旅游研究領域的關注。同年，Ritchie發表重要論文《新西蘭南島的自行車旅游：規劃與管理》，他結合國際通用的旅游者的定義更為精確地定義了自行車旅游，并從自行車旅游者的市場特征、旅行方式、設施使用、動機、對目的地騎行環境的重要性一績效評價等方面進行研究。

這兩篇重要的文獻為自行車旅游研究奠定了堅實的基礎，自此以后，自行車旅游研究領域成為歐洲、北美和澳洲學者新興的旅游研究熱點，涌現出一批較有影響的論著文獻。相比之下，國內的研究多數還停留在泛泛的意義肯定層面，其廣度和深度都遠遠不足。本文對自行車旅游研究進行綜述的目的是希望能提高國內業界和學術界對自行車旅游的認識和理解。

1.文獻總體情況

1.1資料收集與年譜分析

本文通過Google Scholar、Elsevier ScienceDirect以及一些國際知名的自行車組織網站如英國國家自行車網絡組織網站（Sustrans，http：//www.sustrans.org.uk），歐洲自行車聯合會（European Cyclists’Federation，http：//www.ecf.com）等，分別在篇名、關鍵詞和摘要中輸入cycling tourism，bicycle tourism，cyclist等進行聯合檢索，共檢索到1998-2013年5月間與自行車旅游相關的英文文獻42篇，然后運用文獻綜述法、比較歸納分析法，對資料進行了分析和綜述（圖1）。

1.2文獻案例地分布

在42篇英文文獻中，絕大多數文章都涉及具體案例地的研究，案例研究地主要集中于歐洲、美國、澳大利亞，其中研究歐洲自行車旅游的文章占44%，美國占27%，澳大利亞占13%，此外，新西蘭、加拿大、日本等地的相關研究也占一定比例。

1.3研究方法

在42篇文獻中，純理論性探討的文章比較少，實證研究占絕大多數，為總數的89%。理論研究集中在系統模型構建方面，研究者通過對已有的成熟模型在自行車旅游情景中的再論證，提出自行車旅游的系統模型；實證研究則通過問卷調查法、深度訪談法、田野觀察法獲取研究成果。在自行車旅游需求方面的數據來自對騎行者的大量問卷調查與統計分析，并采用質性訪談和對比分析進行深入分析；而供給方面的數據則主要通過研究者與政府及相關部門、自行車旅游協會、戶外運動協會等組織進行會談獲取，也可通過地圖標注信息和場地觀察來獲取。

2.國外自行車旅游研究

2.1自行車旅游的概念界定

明確自行車旅游的概念首先要為“自行車旅游者”下一個恰當的定義。Simonsen和Jorgenson最早提出自行車旅游者的定義，他們認為：“任何國籍的人，在其假期的某個階段使用自行車作為其主要交通方式，且自行車是其度假活動的重要組成部分”都屬于自行車旅游者Ⅲ。Ritchie將旅游者的定義被融入了自行車旅游者的定義中，強調了對旅游者停留時間的要求，他認為自行車旅游者是“指人們以度假為目的，離開慣常居住地不少于24小時或一晚，自行車是其主要交通方式且為其度假活動不可分割的一部分”。諸多學者針對短途/一日游騎行者是否屬于自行車旅游者存在爭議，雖然Simonsen和Jorgenson明確提出，短途旅行不屬于自行車旅游者的概念范疇。但以Lumsdon、Roy Morgan Research研究中心、Pratte以及Lamont為代表的學者認為短途/一日游騎行者是指每日從居住地或度假設施出發的騎行者，屬于自行車旅游者的概念范疇。在英國和許多其他國家，短途/一日游騎行者構成了自行車旅游最大的市場份額。

英國國家自行車網絡組織則將專業的騎行者納人自行車旅游者范疇。該組織認為存在兩類騎行者，一類是以休閑游憩為主要目的的騎行者，目前該類騎行者占據主要市場份額，另一類是專業的騎行者。這里的游憩型騎行者是指具有足夠的騎行技術但其并不參與巡回賽、自行車賽或越野等相關專業運動的騎行者。2002年，南澳大利亞旅游委員會（The South Australian Tourism Commission）擴大了自行車旅游者的內涵，將騎行賽事選手和觀眾融入自行車旅游者的定義范疇。

自行車旅游者的定義直接影響了對自行車旅游的界定。Lamont總結了現在已有的關于自行車旅游的定義，定義將自行車旅游者分為3種類型，分別是獨立自行車旅游者、游憩騎行者和賽事參與者。

2.2自行車旅游者行為特征研究

該類研究是為識別自行車旅游市場特征的基礎工作，主要是對自行車旅游者人口學特征的識別、對其消費行為的分析、對其活動內容和活動模式的總結等。Simonsen和Jorgenson對丹麥的Bornholm島和Fyn島的騎行游客，Ritchie和Faulks、Brown、Beeton等對新西蘭南島的騎行游客行為特征進行了系統研究，Beierle對泛美騎行游徑（TransAM，the TransAmericaBicycle Trail）的騎行團隊和自助游客進行研究，從游客來源、性別與年齡、行為特征、騎行動機、對環境的認知等進行調查和統計分析。

2.2.1游客來源

由于地理上的便利性，自行車旅游者多來自本地及周邊地區/國家，如丹麥Bornholm島和Fyn島的自行車旅游者主要來自丹麥本國及周邊的德國、瑞典、荷蘭等國家。波蘭、丹麥和瑞典等國還致力于打造地跨3國的騎行旅游路線。一些經典的騎行旅游目的地，其自行車游客的來源相對遠程，也更為國際化，如新西蘭南島的自助騎行游客中8成來自西歐、英國和北美。

2.2.2性別與年齡

多地的研究顯示，自行車旅游者的男女比例以男性為主，年齡上以年輕人和中年人為主。Simonsen和Jorgenson推測男士可能更愿意在假期中使用自行車出游。新西蘭的研究顯示，72%的自行車旅游者的年齡位于20-34歲之間，而丹麥的研究則表明約一半自行車旅游者的年齡為25-49歲之間，有20%是15歲以下，20%是處于15-24歲之間，50歲以上的自行車旅游者很少。美國和葡萄牙等騎行者多以40多歲的男性為主，美國的騎行女性則多在26-40歲之間，而旅行社或俱樂部騎行團隊成員通常年齡偏大，多在41-65歲之間。

2.2.3團隊規模

自助自行車旅游的團隊規模一般較小，獨自騎行與雙人騎行的模式最多，平均團隊規模是2.6人。獨自騎行的多是男性，雙人組合多是男女搭伴或男男搭伴。兩人以上的團隊會以一位男性為主進行組織。在某段時間內，在旅途中相遇的不同團隊成員也可能搭伴騎行。

2.2.4騎行動機

游客動機始終是旅游市場的研究重點，自行車旅游是新興的旅游形式，動機研究顯得尤為重要。Simonsen和Jorgenson，Gonzalez、Hanumara和Overdeep的研究顯示，戶外鍛煉通常是騎行假日的主要原因。Ritchie將騎行動機歸納為7大類：自主與成就、獨處、探索、身體挑戰、尋找類似/避免類似、社會交往、逃避社會。Beierle研究展示的騎行主要動機較為與眾不同，包含8類：畢生夢想、成就感和追求完整、增進家庭/朋友相處機會、健康原因、職業變化、關系改變、紀念或慶祝以及休閑或探險。Downward和Lumsdon的研究也顯示，與其他類型旅游者相比，自行車旅游者更愿意與騎友交往，他們會一起休息并交換信息。

2.2.5路線選擇

自行車旅游者多喜歡選擇非主流路線，主要原因是避開繁忙的機動車交通、避開機動車道路、體驗自然享受美麗景色、避開盛夏天氣、在重要道路上騎行、避開大城鎮、有更多挑戰、到達某個免費營地、遇見其他旅行者等。避開不同的邊界、盡快到達目的地、避開其他旅行者這些原因被認為并不重要。

2.2.6騎行距離與旅行時間

經驗型騎行者每天騎行距離相對較長，也較能忍受更長時間的旅行。新西蘭的自行車旅游者多為來自西歐和北美的長期騎行者，平均停留91天。對于新西蘭本國的經驗型騎行者，每天騎行距離為57.9km，丹麥的研究則表明，近2成的自行車游客每日騎行41-60 km，穿越美國騎行游道上的大多數騎行者每天騎行50-75 km。約1/3的自行車旅游者每天騎行21-40 km，丹麥有23%的人每日騎行0-10 km。5-14天是通常的單次騎行時間，經驗型騎行者平均每年騎行3.8次。經典的全國性騎行路線一般有3000-45000 km。

2.2.7住宿選擇與服務需求

目前，研究多集中在旅游需求方面，而對旅游供給則少有涉及。騎行道路的主要吸引力在于自然風景方面，但是沿途的基礎設施也很重要。住宿設施在很大程度上影響旅游者的日消費和目的地的經濟收入。Ritchie認為，對自行車旅游者來說，由于他們降低了旅行的節奏，因此其停留的時間更長，并且他們過夜的地方通常更小更外圍。在Simonsen和Jorgenson的研究中，住宿設施分為露營、青年旅館、租用的度假屋、自有度假屋、酒店/客棧、假日中心、船、帳篷等，研究表明自行車旅游者更傾向于選擇便宜的露營地住宿。Ritchie的調查則將住宿設施進行了更加深入的細分，尤其是將營地細分為商業營地、保護地營地（條件比商業露營地簡陋）和其他露營地（野餐地點和路邊點），研究顯示，商業露營地最受歡迎，其次為背包客旅館（包括青年旅館和自助背包客旅館）。因此，Ritchie認為自行車旅游者選擇的住宿方式非常多元，并不是以便宜為主。

除了住宿之外，騎行者需要的其他服務按重要性依次為：水、廁所、食物（餐廳、食品店、便利店、酒館/酒吧等）、電話服務、圖書館/網絡（library/WiFi）、洗澡設施、自行車商店或服務、干洗店、信息服務（游客中心）、地圖、緊急服務等，缺乏衛生間及飲水處是騎行者抱怨最多的兩項㈣。

2.2.8對其他交通工具的使用

了解游客對基礎設施的使用有助于區域基礎設施、旅游吸引物和資源的規劃和發展。Ritchie認為，新西蘭南島通過一系列相鄰的環線構成了復雜的旅行網絡，在這個網絡中，由于自行車旅游者與非自行車旅游者都選擇了相同的進出城市，因此兩者對基礎交通設施的使用非常一致。在新西蘭南島的案例中，50%的調查者使用或傾向于使用公共交通工具，其中最受歡迎的是公共汽車，接下來是火車、騎車和船，租自行車的人非常少。

2.3自行車旅游產品供給研究

從供給的角度出發，Simonsen和Jorgenson梳理了自行車旅游的產品，包括產品體驗（基礎設施、風景、自然海岸、景點等）、產品組織（騎行住宿設施、自行車路、騎行服務中心、自行車租賃、自行車經銷商、標志和信息顯示板、餐飲區、自行車支架）、市場營銷構架（游客中心、旅游經營者、交通、政府當局和旅游分銷商）、分銷渠道（國家旅游局、旅游分銷商、旅游經營者、游客中心以及酒店、交通等）4大方面。本文從這4大方面歸納已有的研究成果。

2.3.1產品體驗

自行車道路對歐美國家來說并不是新鮮事物，但作為旅游經濟的驅動力還是近年來的事情。雖然很多大城市都有自行車道路用于通勤和休閑，但這些道路并不能推動自行車旅游。相比在主干道上推行自行車道，在次級道路上推行自行車專用道其服務水平更高，效果也更好。自行車旅游路通常位于鄉村，可能會經過小鎮和城市區域，因此自行車道路沿途一般都擁有自然風景、文化和歷史標志物或寧靜的鄉村環境等自然及人文元素。國外的自行車道路通常能夠與周邊環境很好地融合，并配備基本滿足使用者需求的服務設施，構成軌道小徑（利用廢棄軌道改造而成）、遺產小徑、自然小徑、葡萄酒小徑和濱水小徑等。

Pratte認為，完美的騎行路線需提供：充足的旅行空間和相應的道路安全感，能在風景、文化遺產和安靜的自然區域中穿行，享受清新的空氣，能引起感官的興趣，具有多樣性的地形和光滑的路面，具有合理的通達服務與之銜接。他把騎行路分為自行車專用路（bicycle only road）和騎行小徑（bicycle paths）兩種，自行車專用路在現代城市環境中，通常在高流量的汽車和人流同時存在的區域；在鄉村往往是位于極端地形、經典或難以到達的區域，可能是季節性開放的。騎行小徑在城市與鄉村都有，是在汽車少的情況下汽車與自行車共用道路，可以聯系社區、娛樂設施和公園等。

2.3.2產品組織

最基本的自行車旅游應該是安全、直接、通達、舒適、有吸引力的。Gantar、Kocis和Pehnee認為，希望發展自行車旅游應具備基本的服務包括：自行車信息點、騎行友好的住宿設施（自行車旅館、自行車營地和游客農場）、至少3條自行車騎行道路、自行車騎行路線圖、專業自行車導游、自行車租賃、自行車修理設施等。未來自行車旅游還可運用GIS手段開發騎行專業應用程序，結合無線設備，通過打造智能化的騎行導覽系統，讓騎行者自主設計騎行線路。此外，對于自行車產品的組織，部分學者還提出需要構建一個完善的自行車騎行移動系統或成立“步行一自行車”規劃咨詢委員會，形成共同的合作平臺來進行產品設計和組織交流。

綜合研究發現，騎行產品設計如讓游客更滿意則需要提供：完備騎行住宿設施（騎行旅館、營地、旅游者農場）、網絡、安全完備的自行車過夜儲存和服務設施、存包設施、干洗設備、自行車修理工具、豐富的早餐、包裝的午餐、標識自行車道路、地圖、自行車信息點、各類交通信息時刻表等。

2.3.3市場營銷

Downward和Lumsdon提出過去發展自行車基礎設施遵循3個步驟：尋找資金、獲取土地、建設道路工程，市場營銷通常被認為不是必要的或最后才需要的部分，而將來自行車產品設計只有符合市場需求才能夠實現快速發展，市場營銷被看作是非常重要的一環。Pratte認為一般的市場營銷方法效率極低，必須在基礎設施建設和市場需求研究之間尋找平衡，他提出將自行車小徑作為旅游吸引物，融合線路設計、市場評估、市場營銷、產品發展和合作路徑等多個層面。市場數據信息是自行車旅游發展的基礎，整合基礎設施建設、市場研究、高質量的自行車友好設施和執行良好的促銷營銷活動，自行車旅游才有可能實現。

Fox以市場營銷為目的給出自行車旅游者整體特征：男性為主，40-54歲之間，高學歷（本科和研究生為主），專業技術人員和管理者為主，近3成的騎行者年收入超過10萬美元。他將自行車旅游者細分為活躍社交者、自信行動者、初顯自信的探求者、新手4大類最具潛力的目標市場。對活躍社交者要傳達自行車旅游能滿足個人的成就感、與相同愛好的人交往、挑戰等級、自行車商店和服務等圖像和信息；對自信行動者的宣傳要包含單純的男性騎行者的圖像（圖像中沒有舒適的騎行道路和騎行服務），強調自行車旅游是為了健身、健康和參與，觀看重要自行車賽事等；對初顯自信的探索者傳達信息要包含男女騎行者在有輕微探險的環境中，可以強調自然美景、對騎行者友好的住宿條件、自行車租借設施。

2.3.4分銷渠道

近年來，各國政府在交通政策上都傾向于關注以自行車為代表的可持續交通模式。政府部門或官方機構主要是通過制定法律或專項政策，采用稅收調整來促進自行車道路等基礎設施建設和自行車旅游的發展。美國自2008年《自行車通勤法》（Bike Commuter Act）頒布后路網和附屬設施建設有了很大改善，相應也促進了自行車旅游的發展。美國的Bemidji市為了促進城市自行車廊道建設，不但申請了國家浮動債券資金支持，還針對PattiBunyan廊道的延長提出了“公園綠道改善（半美分稅）”（half-cent sales tax），該提案得到了選民的認可和支持。

除了政府部門外，國外為數眾多的騎行組織在自行車旅游推廣方面也發揮了重要作用。如丹麥旅游委員會（Danish Tourist Council）、丹麥自行車騎行聯合會（Danish Cycling Association）、澳大利亞自行車聯合會（Bicycle Federation ofAustralia）、澳大利亞自行車交通聯盟（Bicycle TransportAlliance）、歐洲自行車聯合會、英國國家自行車網絡組織、美國的交通替代協會（Transportation Alternatives）、東海岸綠道聯盟（East Coast Greenway Alliance）等。不同組織和團體在自行車旅游發展中發揮的職責不盡相同。丹麥旅游委員會主要負責自行車旅游的市場營銷推廣工作，并參與相關旅游政策的制定；丹麥自行車騎行聯合會更關注騎行者利益，對司法和行政施加影響。英國國家自行車網絡組織作為一個NGO機構，負責向社會募集資金，實踐英國自行車綠道網絡化，致力于倡導民眾采用健康、自然的運動和生活方式。美國交通替代協會倡導更安全更便捷的交通和更健康的城市生活，致力于改變紐約城市居民的出行方式，保障市民步行和騎行空間的安全，恢復活躍的街區文化生活，并在政策制定方面為決策者提供建議。東海岸綠道聯盟則致力于拓展綠道線路，在戰略上為綠道建設提供支持和指導。

2.4自行車旅游影響研究

2.4.1經濟影響

旅游業是高外匯收入的行業，但是自行車旅游能否帶來良好的經濟效益是一個尚存爭議的話題，然而不同的評價手段得出的結論也全然不同。Simonsen和Jorgenson最早從旅游收益、就業率以及對地區經濟影響等方面對自行車旅游進行分析研究，提出自行車旅游雖然促進了旅游投資周轉率和旅游就業率的提高，但由于自行車旅游的規模小，自行車旅游者的日消費較低，更大量的資金投入能否帶來與之相應的經濟效益還有待進一步論證。Pratte則以明尼蘇達州為例，指出如果一個地區自行車旅游十分流行，并且未經過刻意推廣就已經能吸引大量的騎行愛好者前來，那么經過適當的努力，自行車旅游產業很有可能成為該地區的重要產業之一。此外，由于自行車旅游騎行團隊的組成以及騎行時間的持續將產生較高水平的旅游消費，因此被作為鄉村社區發展的重要策略而予以推廣。

對自行車旅游的規模和經濟效益的估算會有較大的地域差異，如歐洲就比北美更加盛行自行車旅游。對一些歐洲國家來說，數十年來，自行車旅游產業一直是當地旅游業的支柱產業。Pratte指出，部分歐洲國家旅游到訪率中的4%都是來自自行車旅游。據報告顯示，僅英國自行車旅游產業估算價值就達14億英鎊。研究證實自行車旅游的消費決策與收入、團隊規模和活動持續時間是整體相關的。

Fox、Ritchie和Fluker基于不同國家和地區對自行車旅游的定義和市場進行細分，研究其自行車旅游對經濟影響的數據，由于數據來源相對寬泛，因而不同地區自行車旅游對經濟影響數據統計口徑略有不同，但從數據可以看出各個地區自行車旅游在地方經濟、度假旅游、提高就業率等方面都具有相當積極的影響。

2.4.2社會影響

對于自行車旅游的社會影響，Cope，Cairns和Fox等以英國國家綠道網絡（NCN）為例進行了分析研究。研究提出，隨著自行車廊道連通各個社區，能夠改善相對貧困地區的基礎設施，有助于提升社會包容性，有效促進社區融合，解決社會排斥，具有重要的社會意義。

2.4.3環境影響

自行車旅游通常被描述為“生態旅游、特種旅游、自然旅游”，屬于可持續旅游的一種。多數學者均對自行車旅游的環保價值持肯定態度。1998年，Simonsen和Jorgenson從騎行者對動植物的影響、交通和噪音、自然基底、騎行者環境意識、騎行者環保行動、環境容量等幾個方面研究了自行車旅游對環境的影響，肯定了騎行者環境友好的特性，提出騎行者無論從交通工具的選擇、住宿選擇及環保意識和行動方面，都更加重視環境保護，環境因素是其旅游決策的最關鍵的因素。

但與此同時，考慮到騎行旅游者從居住地到騎行目的地，主要采取自駕車而非火車和公交巴士這一行為特征，并非完全意義上的環境友好型旅游活動，自行車旅游的環境可持續性是否存在一定程度的夸大也受到質疑。此外，提高目的地的可達性，也能從某種程度減少能源消費和環境影響。

Lumsdon認為應把可持續性融人自行車旅游中，首先，規劃和設計技術應做到盡可能利用現有資源，最大限度減少對環境的影響。重復使用現有的交通設施，比如舊軌道。其次，自行車網絡應該對社區產生積極的經濟和社會影響。最后，自行車網絡應該有能力減少自駕車休閑旅游的人數，以此來降低污染和能源消耗。

2.5自行車旅游系統研究

Leiper于1979年提出并在1990年予以修正的模型，即自行車旅游系統包括旅游者、旅游業、客源地、旅游通道和目的地5個要素。Lamont在自行車旅游系統方面借鑒Leiper的模型在功能和空間2個層面討論旅游系統。

相對于Leiper的模型，Lamont有幾個新發現：（1）重要的不是目的地，而是旅途本身。對于自助自行車旅游者來說，目的地只是一個便捷的停靠點和補給點，他們可以保養和修理自行車、恢復體力、補充能量。（2）騎行路線就是旅游吸引物。自助自行車旅游者在選擇目的地時，最重要的考慮是該地區對自行車旅行的支持能力。（3）目的地是分層級的，分為區域、片區、節點3個層級。（4）旅游通道分為主通道和次通道，主通道是自行車旅游的大交通路線，需要使用汽車、火車、飛機等交通工具，次通道是騎行道路。

3.自行車旅游研究的評價與啟示

國外自行車旅游研究經過10多年的發展，已經取得可喜的成績。大量的實證研究奠定了該領域的堅實基礎，研究方法多樣化，研究理論多元化的趨勢，研究內容的廣度和深度不斷拓展與加強，基本形成了完整的研究體系。

中國自行車旅游實踐雖然蓬勃發展，但對自行車旅游的研究尚未廣泛展開，中國臺灣地區有部分文獻涉及，大陸有少數學者進行了探索性研究。大陸的自行車旅游大多為籠統介紹自行車旅游發展歷史與現狀、意義，很多文章都不是基于實證研究，僅僅是圍繞開發實踐中的現實問題提出宏觀層面的原則性、策略性建議，深入系統的理論探討較少。在為數不多的實證研究中，對杭州、海南島、昆明、成都和大理洱海等地的自行車旅游研究成為熱點。

隨著國內自行車旅游實踐活動蓬勃發展，自行車愛好者逐漸增多，網絡論壇、俱樂部、社團等活動豐富多彩，從國務院到地方政府開始重視自行車旅游的基礎設施建設，未來自行車旅游研究領域具有廣闊空間。我國學者應積極借鑒國外的研究方法和成果，全面構建我國自行車旅游研究體系。筆者對今后研究提出以下建議：

3.1重視實證研究，夯實領域基礎

宏觀層面的理論探討應建立在詳實的調研基礎上。沒有足夠的、規范性的實證研究支撐，理論研究只能流于表面。只有在借鑒國外學術界最新研究成果的基礎上，遵循國際學術界通行的學術規范，開展扎實的本土實證研究工作，才能夯實自行車旅游研究領域的學術基礎，獲得國際學術界認可的研究成果。

3.2拓展研究對象，豐富研究內容

研究對象應由目前側重于自行車旅游者拓展到自行車旅游管理者、自行車旅游服務經營者、自行車旅游開展社區等，研究內容方面，應加強對自行車旅游影響評估、經濟效益、市場營銷、政策作用、自行車旅游產品、游客管理等方面的理論與實踐研究。強調旅游學、經濟學、管理學、心理學、環境學、生態學、地理學等多學科視角的切入，增強研究的深入性。

3.3加強與業界合作，保持研究的持續性

與政府管理部門、自行車旅游經營者、自行車愛好者社團等自行車旅游業界組織開展長期合作，既可為研究獲得良好的可進人條件和可靠的資料，又有利于保持研究的持續性和穩定性，同時，也為實踐活動提供理論支持。