可拓綜合評價城市公共交通服務質量

夏 云，唐 量，安 桐，王 佳

(1.長沙理工大學交通運輸工程學院，湖南長沙410114;2.長沙大學土木工程系，湖南長沙410022)

隨著我國城市經濟的快速發展和城市化進程的加快，城市交通擁堵日益嚴峻，供需矛盾顯著，急需優先發展城市公共交通，人們對公共交通的要求也隨之提高，因此，城市公共交通服務質量的評價極其重要.王煒等［1］提出了一種基于GIS的模糊聚類分析方法，將定量與定性方法相結合來評價公共交通系統服務質量.高桂鳳等［2］將出行安全、方便、經濟、迅速、準確、舒適6方面作為評價指標，并建立服務質量可靠度評價模型，運用案例驗證適應性和可行性.楊曉光等［3］分析了公共交通服務特性以及出行者特性，構建了評價服務的價值、能耗、信息的三維指標體系，得出從公交出行者生理因素和心理過程等方面來對公共交通服務質量進行評價更為客觀.本文基于可拓綜合評價法對城市公共交通服務質量進行評價.

1 可拓綜合評價理論及模型構建

可拓綜合評價法［4］是基于可拓學中可拓論的一種特有方法，把事物、事物的特征以及事物特征的量值組合成一個整體進而進行研究，并且通過關聯函數計算關聯度，以關聯度的大小描述事物特征與事物關系的大小［5］.模型構建具體步驟如下:

(1)物元的確定.物元是把質和量進行有機結合，它是由事物、事物的特征以及事物關于該特征的一個量值構成的一個三元組.表示為R=(N，c，x)，其中N是事物，c為該事物的特征，x為該事物關于該特征的一個量值.每個事物都具有多個特征元，可拓理論研究的一般是一個事物多個特征，所以可用矩陣表示，如式(1)所示:

(2)每個物元集合代表的等級的經典域確定.經典域指每個物元代表的等級與其對應的事物特征量值的取值范圍，如式(2):

Nj(j=1，2，…，m)表示第j個等級，ci(i=1，2，…，n)表示第i個特征，xn表示第i個特征在第j個等級所對應的量值，范圍是〈aji，bji〉.

(3)各等級的節域確定.節域指全部等級關于某一個特征的量值的范圍，如式(3):

其中p表示全部等級，xpi表示p關于特征xi的范圍，〈api，bpi〉表示為 xpi的范圍

(4)關聯函數的確定.

其中xi表示第i個特征的特征值.

(5)權重系數的確定.權重系數指對目標值起權衡作用的數值，是一項重要信息.

(6)關聯度的確定(等級的評定).關聯度較大的等級即為質量等級.

Kj=maxkj(p0)，j=(1，2，…，m)，Kj表示為關聯度.

2 公共交通服務質量評價的指標體系構建

城市公共交通系統主要由人、車、路三個要素組成［6］.城市公共交通服務質量評價的核心問題是構建科學合理的評價指標體系.鑒于城市公交發展現狀，縱觀城市整個公共交通系統，從乘客出行的角度著重考慮乘客對服務質量的感知評價［7，8］，從而構成以下指標體系，并本著以人為本的出發點對城市公共交通服務質量進行評價.指標體系如圖1所示:

圖1 城市公共交通服務質量評價指標體系

公共交通服務質量的科學合理的評價除了建立服務質量指標體系，還應進行評價等級劃分，即將每個指標的等級進行劃分.本文將等級劃分為{一，二，三，四，五}五個等級，參考《城市公共客運管理部分文件匯編》，各評價指標中小城市分級情況如表1所示.

表1 各評價指標分級表

3 案例

以某大城市公共交通的實際狀況為例，說明公共交通服務質量基于可拓綜合評價法的評估模型的建立和評估方法.根據調查統計得知，該市基礎設施、營運服務以及乘客感知指標值如表2所示，乘客感知度指標是調查乘客對公交線路的信任程度、車輛狀況、駕駛員態度、服務時間等，按百分制由被調查者評分得出.

表2 城市基礎設施與營運服務指標值

3.1 案例計算

將上述數據代入到乘客感知服務的可拓綜合評價模型中，并將表中5個等級分別以Nj(j=1，2，…，5)來表示，五個等級分別是(一級，二級，三級，四級，五級)，轉化為由Rj(j=1，2，…，5)表示的5個物元，Rp指其相應的節域物元.各效果等級Nj(j=1，2，…，5)的評價標準的綜合關聯度，以及城市公共交通系統可拓評價的綜合評定等級，如表1，具體求解步驟如下:

(1)確定節域.也就是確定效果等級的量值范圍.

(2)確定經典域

(3)確定待評物元矩陣R0

(4)確定關聯函數

根據公式(4)(5)(6)，能夠得到各個評價指標的關聯函數，舉例說明，計算第二個指標，即公交站點覆蓋率的第一個區間，即第一個等級的關聯度時，已知x2=81，x21范圍是(100，95).

故采用公式(4)，則有

將指標體系中其他各個指標也作類似計算，首先判斷指標值是否落在經典域區間，然后采用相應的公式，即公式(4)進行計算，結果見表3.

表3 城市公共交通服務質量指標關聯度值

(5)確定權系數

本文根據專家及調查資料選取各個評價指標的權系數:

W=(a1，a2，a3，…，a15)，其中a1，a2，…，a15分別為0.076，0.076，0.0462，0.0436，0.0181，0.0247，0.0956，0.0832，0.0407，0.0832，0.1347，0.0926，0.0649，0.0436，0.0778

(6)確定評價等級

比較可知k3(M)最大，則采用可拓綜合評價法算出該城市公共交通系統屬于三等級.

3.2 評價結果分析

通過上述模型得出該城市公共交通系統的評價值，最大關聯度為k3(M)=－1.099，也就是說該城市公共交通系統等級屬于三級，說明該城市的公共交通服務質量處于中等水平，能基本滿足乘客對公共交通的需求，但還有很多問題有待改善.

(1)參照該城市的各指標值以及評價指標測試區間建議值發現，在該指標體系的16個評價指標中有11個是屬于三級或三級以上，有4個指標屬于三級以下.其中分擔率是一級指標，站點覆蓋率、IC卡使用率是四級指標，公交線路重復系數、高峰滿載率是五級指標;其中公交線路重復系數、公共交通站點覆蓋率、IC卡使用率為城市公共交通基礎設施，由此可見，該城市的公共交通基礎設施并不完善，應該對該城市的公共交通基礎設施進行整改.

(2)乘客感知服務的5個指標均高于75分以上，整體來說該城市的公共交通質量還是得到了乘客的認可的.但具體來說，也還是存在一些問題的，其中，可感知性與保證性分別是77.97分和77.84分，如表2所示，主要體現在車輛狀況、候車環境、候車時間、駕駛員狀態、車輛規范進出站等方面，所以要加強對以上幾個方面的監督，以乘客的感知為焦點，落實規范服務.

4 結束語

本文采用的是可拓綜合評價的方法對某大城市公共交通服務進行評價分析，構造了從乘客出行的感知角度，即可用性、便捷性、感知度為一級評價指標的經典物元和節域物元，建立了基于可拓學的公共交通服務質量的可拓綜合評價模型，并應用案例計算說明該方法能夠較真實地反應城市公共交通的服務質量.由于定量方法的局限性，在對各指標的權重確定上采用定性的方法，在一定程度上影響了數據的準確性，從而在一定程度上影響了服務等級評定的準確度，在今后的研究中還需要進一步研究.

［1］王煒.城市公共交通系統規劃方法與管理技術［M］.北京:科學出版社，2002.

［2］高桂鳳，魏華，嚴寶杰.城市公交服務質量可靠性評價研究［J］.武漢理工大學學報，2007，(1):141－143.

［3］楊曉光，安健，劉好德，等.公交運行服務質量評價指標體系探討［J］.交通運輸系統工程與信息，2010，(4):13－20.

［4］季璇，徐明.可拓學方法在城市公交服務質量評價中的應用［J］.交通科技與經濟，2011，(6):78－81.

［5］楊春燕，蔡文.可拓工程［M］.北京:科學出版社，2007.

［6］桑秀麗.城市公共交通服務水平評價體系研究［D］.昆明:昆明理工大學碩士學位論文，2007.

［7］武慧榮，崔淑華，張海松.基于乘客感知的城市公交服務質量評價研究［J］.重慶交通大學學報(自然科學版)，2012，(5):1027－1030.

［8］黃婷，焦海賢，李秀麗.基于乘客觀點的公交服務質量評價體系及方法研究［J］.重慶交通大學學報(自然科學版)，2008，(5):781－785.