區域物流服務能力與經濟發展水平的耦合度及其時空差異分析

范月嬌

摘要：

區域物流服務能力與區域經濟發展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進的耦合關系，為了量化這種關系，首先分別建立了區域物流服務能力和經濟發展水平的綜合測度指標體系，并選擇海西20個城市2004年、2008年和2012年的數據，利用因子分析法測度其綜合值；然后，基于該綜合值并利用耦合度模型計算了這三個年份海西各城市物流服務能力和經濟發展水平耦合度；最后從時間維度和空間維度對其耦合度的差異進行了分析。研究結果表明，海西區域物流服務能力和經濟發展水平耦合度在時間上總體趨勢表現為逐步提高的態勢；在空間上存在內部差異，而且不同年份其差異特征明顯。

關鍵詞：

區域物流服務能力；經濟發展水平；綜合指標體系；耦合度；時空差異

中圖分類號：F25 文獻標志碼：A

文章編號：1006-1398（2014）04-0086-11

一文獻回顧與問題提出

（一）文獻回顧

在國內外的文獻研究中沒有將物流能力與物流服務能力明確加以區分，但從物流業本身是生產性服務業的角度來講，它的服務能力高低直接影響著國民經濟的生產、流通和消費的效率，因此，本文更趨向于物流服務能力提法，正如譚清美等認為物流能力是指物流供給主體提供物流服務的能力[1]22-24。關于物流服務能力的概念目前沒有統一的界定。如國外學者Donald J.Bowersox等認為物流能力是指對廠商能否在盡可能低的總成本下提供有競爭優勢的顧客服務[2]。Kee-hung Lai則提出物流服務能力是物流服務提供商創造和配置資源來滿足客戶的物流需求，追求更好的服務績效的能力[3]385-399。國內學者馬士華和孟慶鑫認為，所謂物流能力是指某特定的物流系統，從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸到交付給客戶的全過程中，在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映[4]302-308。張廣勝認為區域物流能力是指在一定時期內，區域內物流供給主體通過有效、合理地組織和運用其物流系統內部的各種資源向需求主體提供所需物流服務的綜合能力，它與區域物流系統的構成要素有著密切關系[5]8-11。在物流服務能力概念的界定基礎上，關于物流服務能力的進一步研究主要集中在兩個領域：其一主要是對企業和區域物流服務能力要素構成及評價方面的研究；其二，是對物流能力與區域經濟發展關系量化研究。

對企業和區域物流服務能力要素構成及評價方面的研究，如全球物流研究團隊（World Class Logistics）探討了企業如何利用物流服務，比競爭對手更好持續滿足客戶期望，從而來實現競爭優勢的，將物流能力歸納為定位能力、整合能力、敏捷能力和測量能力四個維度[6]；Zhao等人提出了四種與物流企業服務績效水平正相關的客戶導向的物流服務能力，即等級服務、關聯性、可靠性和靈活性[7]161-173。馬士華等從供應鏈的角度指出物流能力是由物流要素能力和物流運作能力綜合而成[8]107-112。閆秀霞從物流服務能力的定義入手，提出了一種新的小樣本情況下基于支持向量機的物流服務能力評價方法做能力兩方面進行評價[9]232-234。Zhang JJ從供應鏈的角度提出了物流服務能力的模糊評價模型[10]。李少蓉等認為物流服務能力的評價是一個多指標的綜合評價問題，該文章在構建企業物流服務能力評價指標體系的基礎上采用了熵權—雙基點方法進行了評價[11]37-41。陳皓等建立區域物流能力評價指標，利用因子分析法對安徽省各城市物流能力進行了評價[12]28-30，42。王小麗采用灰關聯理想方案決策方法在選擇多指標的基礎上對河南省各市區域物流能力的強弱次序進行了研究[13]42-44。

區域物流服務能力與區域經濟關系的研究方面，如譚清美等以貨物周轉速度（單位時間內的貨物周轉量）作為衡量區域物流能力的綜合指標，對江蘇省1998-2001年的物流能力和交通行業投資的關系進行了回歸分析，得到了相關關系[14]117-115。周泰等在研究區域經濟與區域物流能力的作用關系時，將其分解成區域產業經濟與區域物流能力關鍵要素的作用關系，在選取測度區域物流能力關鍵要素作為控制變量基礎上，建立了區域物流能力與產業經濟的灰色控制系統，并對江蘇省進行了實證分析[15]168-172。陳虎等以GDP和貨運量兩個變量分別代表區域經濟發展與物流能力，采用Granger因果關系檢驗方法對攀枝花地區做了實證研究，得出了攀枝花區域經濟發展是區域物流能力的原因的單向關系的結論[16]90-91。李全喜等分別構建區域物流服務能力和區域經濟指標體系，基于全國省級面板數據，利用典型相關分析方法就二者的關系進行了研究，結果表明從全國層面看區域物流能力與區域經濟發展高度相關[17]75-79。彭健采用模糊物元法和面板數據測算物流能力對區域經濟增長支持狀況，研究結果表明物流能力對經濟增長的整體貢獻力度較大，但地區間存在差距，呈現東中西部遞減的趨勢[18]59-63，75。劉林等從區域物流資源和區域物流效率兩個層面構建區域物流能力的指標體系；并利用我國省級區域面板數據，實證檢驗了區域物流資源、區域物流效率和經濟增長之間的關系[19]46-49。

（二）問題的提出

綜上文獻分析可以發現，在區域物流服務能力構成要素或評價指標體系的構建研究中，多數忽視了物流信息溝通效率對物流服務能力的影響，且較少地采用綜合指標，甚至多數文獻以單一指標如貨運量、貨運周轉速度等來表征區域物流服務能力；而在區域物流服務能力與區域經濟的關系方面的研究是近年頗受關注領域。其中，在研究內容上主要探討以二者相互影響關系確定、物流服務能力對區域經濟發展支持程度等方面，鮮有文獻深入研究二者之間的耦合度；在研究方法上多以灰色關聯度、回歸分析法、因果分析方法及相關性分析方法等量化研究二者之間的關系；在實證對象上主要分析全國或某個行政區域（如省或市）的層面，而鮮有從經濟區域層面研究在時間和空間維度上的發展趨勢和內部差異特征，目前在區域經濟一體化的發展戰略下，對此進行深入研究具有重要的現實意義。

本文認為區域物流系統是區域經濟系統的重要組成部分，對區域經濟系統的正常運行起著基礎性的支持作用。區域物流服務能力是反映區域物流系統對區域經濟系統運行的支撐能力，可以理解為在一定時空環境下，有效、合理利用區域內物流資源為區域經濟流通提供物流服務的綜合能力。因此，對于區域物流服務能力的測度應站在對區域經濟發展視角，運用人、財、物、信息等資源的綜合服務能力，特別是在現代物流環境下，物流信息的溝通會直接影響區域內物流服務效率及經濟流通效率；而區域經濟發展狀況不能簡單的以GDP為評價指標，應綜合考慮經濟規模、經濟效益、發展速度、產業結構等綜合評測。同時，相關文獻已驗證了區域物流服務能力的高低直接會影響到區域經濟的流通效率及經濟發展水平，因此科學測度二者之間的耦合度及其時空差異是非常重要的，可以為各個區域的經濟合理發展提供參考依據。

基于此，本文首先分別構建對區域物流服務能力及區域經濟發展水平的綜合測度指標體系，然后以海峽西岸經濟區（本文簡稱“海西”）為實證研究對象，選擇不同年份對海西區域內各個城市的物流服務能力和經濟發展水平進行綜合測度，并以綜合測度值為依據進一步計算二者之間的耦合度。

二構建區域物流服務能力和經濟發展水平指標體系

（一）測度區域物流服務能力的指標體系設定及思路

區域物流作為服務于區域經濟生產、流通、消費的各個部門和環節的生產性服務業，對于區域經濟的正常運作起著重要的支撐作用。因此本文衡量的區域物流服務能力指標主要是站在區域經濟的大環境視角下，以區域物流組織利用哪些資源實現物流服務活動，并對區域的經濟產生了多大貢獻為主導思路，文章在借鑒了相關文獻的基礎上，同時考慮信息技術應用于物流活動中對區域物流服務效率的整體提升作用，最終從三個維度確定區域物流服務能力的主要測度指標：區域物流服務在實現區域經濟商品流通中的各種人、財、物方面的供給狀況；區域物流服務在運作中支持區域的商品流通量；區域物流服務中對區域的經濟貢獻。此外，本文也考慮到各指標數據可以從現有統計資料中能獲得的，即依據指標可量化和可獲性原則，從宏觀層面構建區域物流服務能力綜合測度指標體系，如表1所示。

（二）測度區域經濟發展水平的指標體系設定及思路

區域經濟發展水平是一個綜合指標，不能僅僅依據GDP的高低進行判斷，而應該是區域各種經濟指標的綜合反映。為此，本文結合相關研究，從區域經濟規模、區域經濟效益、區域社會再生產水平、區域經濟增長速度及產業結構等幾個維度，構建區域經濟發展水平的綜合測度指標體系，如表2所示。

（一）海西基本概況

“海峽西岸經濟區”是以福建為主體，面對臺灣，鄰近港澳，北承長江三角洲，南接珠江三角洲，西連內陸，涵蓋周邊，具有自身特點、獨特優勢、輻射集聚的經濟區域，是我國沿海經濟帶的重要組成部分，在全國區域經濟發展布局中處于重要地位。海西區域范圍：包括福建省全境九個城市以及浙江省三個城市（溫州市、衢州市、麗水市），廣東省四個城市（汕頭市、梅州市、潮州市、揭陽市），江西省四個城市（上饒市、鷹潭市、撫州市、贛州市），共計20個城市。陸域面積約27萬平方公里，從海西經濟區提出之年的2004年到2012年，海西GDP由11024.34億元增加到33661.92億元，年均增長14.9%。海西物流業增加值從2004年的819.1053億增長到2012年的1669.89億，年平均增長率為9.3%，都表現為快速增長特征。

（二）研究方法

對區域物流服務能力和區域經濟發展水平通過建立綜合指標體系予以測度，構成該指標體系不僅指標多，而且一些指標之間往往存在較高的相關性。因此本文選擇利用因子分析法進行測度。

因子分析法是由心理學家 Charles spearman 和 Karl Pearson 于1904 年提出的一種數據簡化的技術。因子分析法是將相關性較高、關系復雜的指標變量綜合成數量較少、關系簡單的綜合指標（即因子），并展現出各因子與初始變量之間的關系[20]。由于因子分析法的理論已經很成熟，其數學模型和研究步驟本文不再贅述。

（三）數據及來源說明

“海峽西岸經濟區”在2004年1月初舉行的福建省十屆人大二次會議上首次被完整、公開地提出。2009年5月，國務院出臺了《關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見（國發〔2009〕》，標志著海峽西岸經濟區建設進入了一個新的階段。2011年3月10日國務院批準了《海峽西岸經濟區發展規劃》。基于此，本文選取海西2004年、2008年和2012年20個城市的相關數據，主要用以測度海西的提出、到發展再到國務院政策的支持后至今三個重要年份的物流服務能力與區域經濟發展水平的綜合狀況。

在表1的海西各城市的物流服務能力測度指標中，由于存在城市層面統計數據的可獲性問題，在運輸里程中沒有鐵路通車里程和內河通航里程的相關統計數據；此外郵路里程、電纜里程、機場貨物吞吐量和港口貨物吞吐量等指標數據也無法獲取。因此測度海西物流服務能力指標變量為表1中除上述指標外剩余的11個，測度海西經濟發展水平的指標變量為14個。本文數據主要來自2005年、2009年和2013年的中國城市統計年鑒和中國區域經濟統計年鑒，部分缺漏數據來自各城市相應年份的統計年鑒。

（四）測度過程及結果

本文對海西物流服務能力和經濟發展水平利用采用SPSS17.0進行因子分析。由于數據龐大，限于篇幅，本文對相關原始數據及分析過程不再羅列，僅對關鍵檢驗和綜合測度結果進行表述和分析。

兩組指標變量在2004年、2008年和2012年三個年度中相關性計算結果表明絕大部分指標變量具有較高的相關性。同時進行KMO檢驗及Bartlett球型檢驗，檢驗結果由SPSS輸出，如表3所示。由表3檢驗結果可以發現KMO 統計量均大于0.5，表明因子分析的效果比較好。同時，由 Bartlett球形檢驗可知各指標變量的獨立性假設不成立，故用因子分析的適用性通過檢驗。

2.計算因子得分及綜合評價

測度海西物流服務能力的指標變量在三個年份計算得到前3個因子方差累計貢獻率分別達到了83.498%、86.155 %和84.053%；海西經濟發展水平的指標變量在這三個年份計算得到前3個因子方差累計貢獻率分別達到了85.234%、86.702%和85.875%。表明各指標變量信息丟失較少，因此分別選前三個因子描述各城市的物流服務能力和經濟發展水平。

通過對初始因子載荷矩陣進行方差最大化正交旋轉后，獲得因子載荷矩陣，并對公因子命名。本文根據測度海西物流服務能力的因子載荷矩陣，分別對公因子命名為Fa1（物流供給因子）、Fa2（對經濟貢獻因子）和Fa3（運輸支持因子），對測度海西經濟發展水平的公因子命名為Fb1（經濟規模因子）、Fb2（經濟效益因子）和Fb3（經濟增長因子），基于因子載荷矩陣建立因子模型，采用回歸法求出因子得分函數，SPSS輸出的三個年度的函數系數矩陣，如表4所示。

由表6可以看出，從2004年到2012年，除了個別城市外，海西各城市的物流服務能力及經濟發展水平總體趨勢上是在不斷提高，但是二者是否在不同的年份實現了協同發展？即研究區域物流服務能力是否滿足區域經濟發展需求或者滯后于經濟發展；反過來，區域經濟發展水平是否帶動了物流服務能力的進一步提高或者經濟發展水平較低造成物流服務能力的過剩等，這是本文需要進一步探討的問題。

四海西物流服務能力與經濟發展水平的耦合度測度

區域物流服務能力會直接影響到區域經濟流通效率，反過來，區域經濟發展水平高低對區域物流服務能力提出不同的需求，可見二者之間存在相互影響、相互依賴和相互促進的耦合關系。因此要準確了解不同時空環境下二者的耦合程度，應對其進行量化研究，本文采用耦合度模型予以測度。

（一）耦合度研究的思路與方法

“耦合”是物理學的一個基本概念，是指兩個或兩個以上的系統或運動方式之間通過各種相互作用而彼此影響以至聯合起來的現象，是在各子系統間的良性互動下，相互依賴、相互協調、相互促進的動態關聯關系[20]。因此，本文將區域物流服務能力和區域經濟發展水平看成區域物流系統和區域經濟系統之間的耦合現象，測度區域物流服務能力和區域經濟發展水平的耦合度。

本文借鑒張亞斌耦合度（ Coupling Degree）測度模型[21]，結合本文的研究對象和含義，建立模型（Ⅲ）：

CDm，t=Fa，m，t×Fb，m，t（Fa，m，t+Fb，m，t）/22k（Ⅲ）

其中，CDm，t表示區域內m（m=1，2，……20）城市在t年的物流服務能力與區域經濟發展水平耦合度，0

（二）海西物流服務能力與經濟發展水平的耦合度測度結果

根據耦合度模型（Ⅲ），計算出海西20個城市物流服務能力與區域經濟發展水平分別在2004年、2008年和2012年耦合度，如表7所示。

根據表7結果，本文從時間和空間兩個維度對海西物流服務能力與經濟發展水平耦合度的差異進行分析。

（一）時間維度的差異分析

圖1時間維度差異

圖1顯示了不同年份海西各城市物流服務能力與經濟發展水平的耦合度趨勢。

首先，從總體趨勢看，在2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998，即表現為逐步提高的趨勢。結合圖1可以看出，從2004年到2008年，耦合度總體上有了大幅度的提高，而從2008年到2012年則趨于緩慢、平穩提高。

其次，從局部趨勢來看，福建省內除龍巖、寧德2個城市以外的其余7個城市以及溫州、衢州、麗水、鷹潭、汕頭、潮州6個城市從2004年到2012年的耦合度都表現為持續提高的趨勢，這表明物流服務能力和經濟發展水平逐步走向一種協同發展狀態；而龍巖、寧德、贛州、撫州、上饒、梅州和揭陽7個城市從2004年到2008年耦合度有明顯提高，而到2012年略有下降趨勢。結合表6中2008年到2012年區域物流服務能力與經濟發展水平的綜合測度值發現，其中龍巖、寧德和揭陽3個城市的物流服務能力有所下降，而其經濟發展水平均在平穩提高；贛州、撫州、上饒3城市的物流服務能力增長幅度明顯快于其經濟發展水平；而梅州市的物流服務能力有所提高，但經濟發展水平卻有所下降。上述現象表明區域物流服務能力發展滯后或者快于區域經濟發展水平，都會造成物流服務能力不能滿足區域經濟流通需求或物流服務資源的過剩，因而會表現出二者之間發展的不協調，即耦合度下降的現象。

（二）空間維度的差異分析

利用Geoda1.4.6對海西各城市三個年度的物流服務能力與經濟發展水平的耦合度做了四分位圖，如圖2所示，用以反映當年耦合度內部差異特征。

圖2空間維度差異

從圖2a來看，2004年，海西北部的南平、寧德、衢州和上饒4個城市及南部梅州市的物流服務能力與經濟發展水平的耦合度相對較高，但總體耦合度不大，最高的梅州市只有0.7563；而沿海其他城市物流服務能力與區域經濟發展水平表現出了明顯的不協調狀態，最低的泉州市的耦合度僅為0.0006。

從圖2b來看，到了2008年，海西整個區域的物流服務能力與經濟發展水平的耦合度有大幅上升，相較于2004年，耦合度在空間上也有明顯的變化，主要表現為海西的西部和西南部較高，最高的贛州市達到了0.9998；而沿海的各城市耦合度較低，特別是福州、廈門、泉州、溫州等經濟較發達的城市的耦合度都在0.6左右。

從圖2c來看，相較于2008年，在2012年海西中部及沿海部分城市的物流服務能力與經濟發展水平的耦合度都明顯有所提高，大部分城市達到0.8以上，但是沿海大部分城市依然相對較低，如溫州、福州、廈門、莆田及泉州均在0.65以下。

從上述三個年份各城市耦合度的空間差異來看，總體上中西部偏高，沿海偏低。結合實際可以發現，中西部即使耦合度較高，也可能是區域較低發展水平上的一種協同狀態，例如， 2012年的區域物流服務能力和區域經濟發展水平在海西地區排名中，鷹潭市分別列14和20位，潮州市分別列18和19位，即都為海西發展較落后的城市，但兩城市二者的耦合度為0.95以上；而海西沿海城市正好是其經濟發展較快的地區，雖然在各項物流政策和基礎設施投入下使物流服務能力得到了明顯的提升，但可以看出區域物流服務能力還沒有較好地適應經濟發展需求，還需要逐漸發展，促使二者在相互依賴、相互促進中走向高發展水平的協同狀態。

六結論與政策建議

區域物流服務能力與區域經濟發展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進的耦合關系，對二者關系的量化，可以精確地反映出他們之間的協調程度，也可以為區域經濟政策提供決策依據，基于此目標，文章主要做了三個層次的工作，第一，建立評價指標體系。即分別建立了區域物流服務能力和經濟發展水平的綜合測度指標體系，并選擇海西20個城市2004年、2008年和2012年三個重要發展年份的數據，利用因子分析法獲得相應年份各城市的綜合測度值。第二，耦合度計算。基于綜合測度值，利用耦合度模型計算出了這三個年份海西區域物流服務能力和經濟發展水平耦合度。第三，時空差異分析。文章采用可視化的方式，從時間維度和空間維度對其耦合度的差異進行了詳細地分析，文章的研究結果表明，從時間維度看，2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998，總體上從不協同向協同方向發展；從空間維度看，三個年度海西內部差異明顯，其中2004年表現為中部的耦合度相對較高；2008年，總體耦合度明顯提升，但內部特征發生了變化，表現為西部和西南部耦合度相對較高，東部較低；2012年大部分城市的耦合度都在0.8以上，區域內部相比較而言還存在差異，中部耦合度相對最高，東部依然相對較低。

由此給區域經濟發展政策的建議是：第一，區域經濟發展政策制定應以科學的數據為依據，不能僅從表象上判斷，例如前文中分析鷹潭市和潮州市低水平協同現象；第二，區域經濟發展處于一個動態系統中，其區域物流服務能力和區域經濟發展水平因時間變化而存在明顯的差異，二者之間的耦合度也因此不斷變化，如圖2的三個年份的空間分布差異明顯；第三，經濟區域內部的差異存在是必然的，但要準確反映出差異值及其特征需要進行量化研究，從而為決策者提供科學依據，使其準確判斷應該投入的方向及投入規模，才能制定出因地制宜的區域經濟發展政策，使區域經濟處于良性發展中。

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從圖2c來看，相較于2008年，在2012年海西中部及沿海部分城市的物流服務能力與經濟發展水平的耦合度都明顯有所提高，大部分城市達到0.8以上，但是沿海大部分城市依然相對較低，如溫州、福州、廈門、莆田及泉州均在0.65以下。

從上述三個年份各城市耦合度的空間差異來看，總體上中西部偏高，沿海偏低。結合實際可以發現，中西部即使耦合度較高，也可能是區域較低發展水平上的一種協同狀態，例如， 2012年的區域物流服務能力和區域經濟發展水平在海西地區排名中，鷹潭市分別列14和20位，潮州市分別列18和19位，即都為海西發展較落后的城市，但兩城市二者的耦合度為0.95以上；而海西沿海城市正好是其經濟發展較快的地區，雖然在各項物流政策和基礎設施投入下使物流服務能力得到了明顯的提升，但可以看出區域物流服務能力還沒有較好地適應經濟發展需求，還需要逐漸發展，促使二者在相互依賴、相互促進中走向高發展水平的協同狀態。

六結論與政策建議

區域物流服務能力與區域經濟發展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進的耦合關系，對二者關系的量化，可以精確地反映出他們之間的協調程度，也可以為區域經濟政策提供決策依據，基于此目標，文章主要做了三個層次的工作，第一，建立評價指標體系。即分別建立了區域物流服務能力和經濟發展水平的綜合測度指標體系，并選擇海西20個城市2004年、2008年和2012年三個重要發展年份的數據，利用因子分析法獲得相應年份各城市的綜合測度值。第二，耦合度計算。基于綜合測度值，利用耦合度模型計算出了這三個年份海西區域物流服務能力和經濟發展水平耦合度。第三，時空差異分析。文章采用可視化的方式，從時間維度和空間維度對其耦合度的差異進行了詳細地分析，文章的研究結果表明，從時間維度看，2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998，總體上從不協同向協同方向發展；從空間維度看，三個年度海西內部差異明顯，其中2004年表現為中部的耦合度相對較高；2008年，總體耦合度明顯提升，但內部特征發生了變化，表現為西部和西南部耦合度相對較高，東部較低；2012年大部分城市的耦合度都在0.8以上，區域內部相比較而言還存在差異，中部耦合度相對最高，東部依然相對較低。

由此給區域經濟發展政策的建議是：第一，區域經濟發展政策制定應以科學的數據為依據，不能僅從表象上判斷，例如前文中分析鷹潭市和潮州市低水平協同現象；第二，區域經濟發展處于一個動態系統中，其區域物流服務能力和區域經濟發展水平因時間變化而存在明顯的差異，二者之間的耦合度也因此不斷變化，如圖2的三個年份的空間分布差異明顯；第三，經濟區域內部的差異存在是必然的，但要準確反映出差異值及其特征需要進行量化研究，從而為決策者提供科學依據，使其準確判斷應該投入的方向及投入規模，才能制定出因地制宜的區域經濟發展政策，使區域經濟處于良性發展中。

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從圖2c來看，相較于2008年，在2012年海西中部及沿海部分城市的物流服務能力與經濟發展水平的耦合度都明顯有所提高，大部分城市達到0.8以上，但是沿海大部分城市依然相對較低，如溫州、福州、廈門、莆田及泉州均在0.65以下。

從上述三個年份各城市耦合度的空間差異來看，總體上中西部偏高，沿海偏低。結合實際可以發現，中西部即使耦合度較高，也可能是區域較低發展水平上的一種協同狀態，例如， 2012年的區域物流服務能力和區域經濟發展水平在海西地區排名中，鷹潭市分別列14和20位，潮州市分別列18和19位，即都為海西發展較落后的城市，但兩城市二者的耦合度為0.95以上；而海西沿海城市正好是其經濟發展較快的地區，雖然在各項物流政策和基礎設施投入下使物流服務能力得到了明顯的提升，但可以看出區域物流服務能力還沒有較好地適應經濟發展需求，還需要逐漸發展，促使二者在相互依賴、相互促進中走向高發展水平的協同狀態。

六結論與政策建議

區域物流服務能力與區域經濟發展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進的耦合關系，對二者關系的量化，可以精確地反映出他們之間的協調程度，也可以為區域經濟政策提供決策依據，基于此目標，文章主要做了三個層次的工作，第一，建立評價指標體系。即分別建立了區域物流服務能力和經濟發展水平的綜合測度指標體系，并選擇海西20個城市2004年、2008年和2012年三個重要發展年份的數據，利用因子分析法獲得相應年份各城市的綜合測度值。第二，耦合度計算。基于綜合測度值，利用耦合度模型計算出了這三個年份海西區域物流服務能力和經濟發展水平耦合度。第三，時空差異分析。文章采用可視化的方式，從時間維度和空間維度對其耦合度的差異進行了詳細地分析，文章的研究結果表明，從時間維度看，2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998，總體上從不協同向協同方向發展；從空間維度看，三個年度海西內部差異明顯，其中2004年表現為中部的耦合度相對較高；2008年，總體耦合度明顯提升，但內部特征發生了變化，表現為西部和西南部耦合度相對較高，東部較低；2012年大部分城市的耦合度都在0.8以上，區域內部相比較而言還存在差異，中部耦合度相對最高，東部依然相對較低。

由此給區域經濟發展政策的建議是：第一，區域經濟發展政策制定應以科學的數據為依據，不能僅從表象上判斷，例如前文中分析鷹潭市和潮州市低水平協同現象；第二，區域經濟發展處于一個動態系統中，其區域物流服務能力和區域經濟發展水平因時間變化而存在明顯的差異，二者之間的耦合度也因此不斷變化，如圖2的三個年份的空間分布差異明顯；第三，經濟區域內部的差異存在是必然的，但要準確反映出差異值及其特征需要進行量化研究，從而為決策者提供科學依據，使其準確判斷應該投入的方向及投入規模，才能制定出因地制宜的區域經濟發展政策，使區域經濟處于良性發展中。

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