契合城市特點的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究

江 永 吳 爽 朱衛(wèi)國 張 杰

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司 北京100037)

1 研究背景

目前，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要編制依據(jù)是2010年4月1日頒布實施的GB/T 50546—2009《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》(以下簡稱《編制標準》)［1］，它明確了線網(wǎng)規(guī)劃的主要編制內(nèi)容，對線網(wǎng)規(guī)劃的編制起到了指導作用，但《編制標準》講究編制內(nèi)容的全面性和普適性，按照其規(guī)定，僅能達到基本要求，難以體現(xiàn)工作的針對性和側重點。

隨著全國各大中城市紛紛發(fā)展城市軌道交通，各地不同的自然地理、社會人文、經(jīng)濟水平等條件，深刻地影響了城市軌道交通線網(wǎng)工作，特別是必要性、可能性、基本需求特點及宏觀發(fā)展方向等關鍵問題，如不開展針對性的專題研究，難以全面科學地回答上述問題，甚至造成線網(wǎng)規(guī)劃工作在一些方向性、戰(zhàn)略性問題的判斷上出現(xiàn)重大偏差。

因此有必要在線網(wǎng)規(guī)劃工作的開始階段，就有針對性地開展一些專題研究，從各城市特定的現(xiàn)狀及規(guī)劃背景出發(fā)，結合自身的交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展需求，在自然地理、社會人文、經(jīng)濟水平等條件的影響下，深入探討城市軌道交通發(fā)展的核心關鍵問題，將其作為線網(wǎng)規(guī)劃工作的重要基石。以下通過幾個典型的案例進行說明。

2 專題研究典型案例

2.1 發(fā)展模式和必要性——舟山案例

軌道交通的發(fā)展模式和必要性一般是基于對城市規(guī)模、交通宏觀需求、經(jīng)濟環(huán)境需求等方面的分析，規(guī)模較大、需求較多、經(jīng)濟發(fā)達的城市一般都將軌道交通明確定位為骨干公共交通系統(tǒng)，甚至在超大城市的核心區(qū)往往還處于主體地位，但中小規(guī)模城市則需要更進一步探討發(fā)展軌道交通的必要性以及合適的發(fā)展模式，展開相應的專題研究。

以舟山為例，其位于我國東南沿海與長江交匯處，區(qū)域總面積2.22萬km1，但海域面積達2.08萬km1，陸域面積僅1 440.12 km1，為分散性海島城市。根據(jù)第六次人口普查(2010年)數(shù)據(jù)，市域人口為112.13萬人，其中中心城區(qū)人口70萬人，規(guī)劃2030年市域人口180萬人，其中城區(qū)人口120萬人，屬于中等城市。

因此，在開展線網(wǎng)規(guī)劃編制工作之前，規(guī)劃部門就與城市總體規(guī)劃綱要的研究同步開展了名為《舟山群島新區(qū)城市軌道交通發(fā)展研究》的專題研究［2］。

首先從城市軌道交通各類型系統(tǒng)的特點出發(fā)，總結了其在通勤、商務與生活、大型活動、旅游觀光等方面的功能，并與舟山現(xiàn)實條件、發(fā)展目標和需求分析相結合，明確了舟山發(fā)展城市軌道交通的幾點必要性:1)戰(zhàn)略功能，作為未來城市的骨架和生長軸，支持舟山“海上花園城市”戰(zhàn)略的實現(xiàn);2)現(xiàn)實功能，作為高效、環(huán)保、先進的公共交通系統(tǒng)，承擔未來城市交通骨干作用;3)特殊功能，作為高服務水平、高品位基礎設施，服務國際旅游城市功能。

其次，進一步抓住客流預測的量級(主要走廊高峰小時最大斷面客流0.5萬～1.0萬人次/h)、服務范圍的空間尺度(組團間距離10 km，中心城區(qū)長軸方向25 km)、環(huán)境景觀好(宗教海島旅游城市)等具體要求，選擇了有軌電車作為城市軌道交通的主要發(fā)展模式。

最后，提出了舟山城市軌道交通以交通型為主、功能型為輔，以中心城為重點服務區(qū)域，選擇合理的敷設方式，構建以有軌電車和輕軌系統(tǒng)(遠景預留)為骨架的未來城市公共交通系統(tǒng)的策略，從而明確了發(fā)展模式和必要性，為后續(xù)的線網(wǎng)規(guī)劃編制工作確定了方向。

最終構建的遠期(2030年)規(guī)劃線網(wǎng)，主要由有軌電車線路構成，包括東西線、南北線、定海線、普陀線和小干島線，總規(guī)模117.8 km，并提出了網(wǎng)絡化運營組織方案(見圖1)。

2.2 特殊邊界條件和可行性——濟南案例

城市的特殊邊界條件對發(fā)展城市軌道交通的可行性造成影響，比較典型的案例是濟南。濟南是聞名中外的泉城，泉水是濟南最大的城市特色和品牌，已經(jīng)成為城市的“名片”，同時這種地質(zhì)結構與水文特性也使泉水在人類的生活生產(chǎn)活動面前顯得異常脆弱。為此，濟南市于2005年頒布了《濟南市名泉保護條例》，強調(diào)對泉水有潛在影響的工程項目在審批階段必須組織環(huán)評，開展泉水保護論證。

圖1 舟山市城市軌道交通線網(wǎng)結構

泉水問題成為線網(wǎng)規(guī)劃的特殊邊界條件，因此開展了專題研究［3］。在線網(wǎng)規(guī)劃初始階段，選取可能的線路通道，為保泉勘測提供初步勘測范圍，勘測的結果反饋于線網(wǎng)規(guī)劃。隨著線網(wǎng)方案的不斷優(yōu)化和勘測成果的不斷更新，最終形成互為指導、以保泉論證成果為技術支撐的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃成果。

專題研究明確劃定了泉水保護敏感區(qū)(見圖2)，并規(guī)定敏感區(qū)外可按常規(guī)方式規(guī)劃，敷設方式不受地質(zhì)與泉水影響，敏感區(qū)內(nèi)線網(wǎng)規(guī)劃應首先研究敷設方式，優(yōu)先研究高架與地面線的可能性，然后研究采用地下線的可能性;對因保泉而未能布設軌道交通的重要客流廊道，加強區(qū)域綜合交通規(guī)劃研究，提出有效的交通銜接方案，保證重要發(fā)展區(qū)具備較高的交通可達性，彌補軌道交通系統(tǒng)的不足［4］。

圖2 濟南泉水影響敏感區(qū)域分布

2.3 綜合交通一體化——廈門案例

線網(wǎng)規(guī)劃中交通一體化的理念始終貫穿于全過程，包括從網(wǎng)絡關系的協(xié)調(diào)上，確定軌道交通與其他交通方式之間的功能分工和銜接關系;從交通樞紐點的銜接換乘關系上，強化軌道交通對主要交通樞紐的支撐;從與市內(nèi)其他交通方式的銜接要求上，提出總體原則。對于交通樞紐城市，綜合交通一體化問題將格外重要，這些工作往往超出常規(guī)的線網(wǎng)規(guī)劃工作范疇，對線網(wǎng)方案產(chǎn)生重大影響，需要開展專題研究。

廈門是我國的經(jīng)濟特區(qū)，也是海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的中心城市、閩南地區(qū)的中心城市，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要目標之一就是要支持廈門成為東南航運中心和國際集裝箱港、國際航空樞紐、鐵路綜合樞紐，并通過構筑區(qū)域一體化的交通網(wǎng)絡，支撐廈門作為區(qū)域發(fā)展的龍頭。

為此，在廈門城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作中專門開展了綜合交通一體化的專題研究［5］，使區(qū)域?qū)ν饨煌芘c城市軌道交通緊密結合。

首先，研究確定了重大區(qū)域交通樞紐由“島內(nèi)小三角”向“島外大三角”轉移的總體格局(見圖3)，并通過城市軌道交通串聯(lián)銜接的策略。

圖3 廈門重大區(qū)域交通樞紐由“島內(nèi)小三角”轉移至“島外大三角”

其次，針對尚未選址的未來廈門東站開展了《廈門鐵路樞紐客運站布局研究》和《廈門東站選址研究》，參加研究的單位和部門包括發(fā)展改革委、鐵路、航空、城市規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等，確定了廈門東站作為廈(門)長(沙)、(北)京福(州)廈(門)鐵路在廈門的客運主樞紐站(見圖4)，今后納入國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃。

最后，城市軌道交通線網(wǎng)方案將重大區(qū)域交通樞紐串聯(lián)，在近期(2020年)線網(wǎng)規(guī)劃中就將廈門北站(沿海鐵路主樞紐站)、廈門東站(規(guī)劃高速鐵路主樞紐站)、翔安機場(新機場)、廈門站(島內(nèi)主樞紐站)串聯(lián)(見圖5)。

圖4 廈門東站及廈長、京福廈鐵路示意

2.4 多層次網(wǎng)絡銜接關系——寧波余慈案例

近年來，隨著開展城市軌道交通規(guī)劃和建設的城市呈現(xiàn)多樣化，由市域快速軌道交通、常規(guī)城區(qū)軌道交通(地鐵、輕軌等)、有軌電車等組成的多層次軌道交通線網(wǎng)成為常態(tài)，處理好不同層級軌道交通線網(wǎng)(線路)之間的關系成為重要的問題。

余姚和慈溪是寧波北部兩個重要的縣級市，全國經(jīng)濟百強縣市排名都位于前20名，2007年總人口290萬人，遠景規(guī)劃人口465萬人，統(tǒng)籌余慈地區(qū)發(fā)展是寧波重要的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，未來將作為寧波都市圈北部副中心與寧波中心城區(qū)相互依托發(fā)展。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)過研究，提出形成“市域+市區(qū)”的雙模式線網(wǎng)，其中市域線(S1和S2線)主要承擔寧波主中心和余慈副中心聯(lián)系功能，并兼顧余慈地區(qū)各片區(qū)間的聯(lián)系任務，實現(xiàn)“集約快聯(lián)”目標(見圖6、表1)。由此帶來了一個重要問題，即市域線與寧波中心城的軌道交通線網(wǎng)的銜接關系［6］。

首先，通過專題研究，提出市域線和中心城軌道交通線之間的3種空間布局關系(見圖7):

1)穿越中心城換乘方式的服務功能最優(yōu)，換乘點多，減少了換乘次數(shù)和單個換乘站的換乘壓力;同時市域快軌線穿越中心形成直徑線并連接其他外圍組團，與城市軌道交通線網(wǎng)功能層次劃分清晰，便于未來形成市域快線網(wǎng)絡;但實施難度較大，規(guī)劃控制難度大，且在線網(wǎng)形成的初期，市域范圍內(nèi)的客流需求較低、經(jīng)濟性較差。

圖6 寧波余慈軌道交通線網(wǎng)示意

表1 線路特征一覽表

圖7 市域快速軌道交通線和中心城軌道交通線銜接關系

2)中心城樞紐換乘方式的服務功能較好，能滿足乘客多方位需求，但線路止于一點，換乘壓力很大，乘客換乘的便捷性和舒適性不易保證，實施難度也較大，一般要求換乘樞紐具備強大功能和巨大規(guī)模。

3)城區(qū)線末端銜接方式的服務功能最差，造成大部分乘客被動換乘，換乘站換乘壓力大，降低了服務水平和市域快軌線的吸引力，但實施難度最為簡單，無需對原有城市軌道交通線路做很大的改動，同時換乘樞紐設置在城市外圍區(qū)域，用地和建設條件都比較寬松。

其次，通過專題研究，針對寧波的情況，提出了“先易后難，先樞紐后貫穿”的銜接方案(見圖8):近期市域線與中心城線網(wǎng)采用樞紐換乘方式(望春站、路林市場站、世紀大道站)，便于實施操作;遠期預留市域線穿越中心城的條件(橙色路由)，遠景形成完整的市域軌道線網(wǎng)。

圖8 市域S1、S2線與寧波中心城軌道線網(wǎng)銜接關系

3 專題研究的要點

3.1 選擇研究問題

專題研究是在線網(wǎng)規(guī)劃工作基本要求之上完成的，是決定各項工作開展方向的關鍵，因此需要圍繞線網(wǎng)規(guī)劃工作核心問題展開。

線網(wǎng)規(guī)劃工作的核心內(nèi)容一般包括以下方面［7］:必要性和可行性、功能定位和發(fā)展目標、發(fā)展模式和功能層次、服務水平和技術原則、線網(wǎng)規(guī)模、特殊形態(tài)和功能線路(環(huán)線、半徑線、機場線、支線等)、綜合交通一體化、交通與城市用地一體化、修建時序等。這些內(nèi)容在不同城市有不同要求，一般來說大部分問題可采取常規(guī)思路和研究方法，特殊問題則需要有針對性地展開專題研究。例如上面幾個案例所示，舟山作為中小城市，首先需要關注軌道交通發(fā)展模式的問題;濟南作為特殊地質(zhì)條件城市，首先需要關注軌道交通地下線建設可行性問題;廈門作為區(qū)域中心城市，首先需要關注綜合交通一體化問題;寧波余慈地區(qū)作為寧波大都市北部副中心，首先需要關注市域線與市區(qū)線銜接關系問題。

3.2 開展研究時機

專題研究結論決定了線網(wǎng)規(guī)劃工作核心問題的處理思路，是線網(wǎng)方案形成的前提，因此需要伴隨線網(wǎng)規(guī)劃工作先期或同步開展。

3.1 節(jié)核心問題中的必要性和可行性、功能定位、發(fā)展模式、服務水平、線網(wǎng)規(guī)模等，都是線網(wǎng)方案形成前就需要回答的，其結論將直接指導線網(wǎng)方案的構建以及其他相關問題的研究。例如上面幾個案例所示，舟山在開展線網(wǎng)規(guī)劃編制工作之前，就與城市總體規(guī)劃綱要的研究同步開展名為《舟山群島新區(qū)城市軌道交通發(fā)展研究》的專題;濟南在線網(wǎng)規(guī)劃初始階段開展了泉水問題的專題研究，結果反饋于線網(wǎng)規(guī)劃工作;廈門綜合交通一體化的專題研究早于線網(wǎng)規(guī)劃工作開展，經(jīng)評審后的結論作為線網(wǎng)規(guī)劃工作的前提條件;寧波余慈多層次網(wǎng)絡銜接關系的專題研究則與線網(wǎng)規(guī)劃方案同步滾動進行。

3.3 確定研究深度和廣度

專題研究的主要目標是支撐線網(wǎng)規(guī)劃工作的要求，不同于工程可行性研究、總體設計、施工圖設計等工作，線網(wǎng)規(guī)劃工作的基本要求主要體現(xiàn)在科學性、穩(wěn)定性、前瞻性和協(xié)調(diào)性上，因此專題研究的深度和范圍要符合上述要求。

針對核心問題的專題研究，工作深度要保證研究的結論科學、明確并具有前瞻性，工作廣度要保證研究的結論周到、全面并具有協(xié)調(diào)性。例如上面幾個案例所示，舟山軌道交通發(fā)展模式專題，客觀、廣泛地比較所有城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)缺點，并著重對比了輕軌、有軌電車和快速公交在舟山的適應性;濟南泉水問題的專題，明確劃定了泉水保護敏感區(qū)，使線網(wǎng)方案的構建有明確要求;廈門綜合交通一體化的專題，從廈門區(qū)域地位要求出發(fā)，研究規(guī)劃尚未明確的廈(門)長(沙)鐵路、(北)京福(州)廈(門)鐵路等重大區(qū)域通道問題，具備前瞻性和戰(zhàn)略性;寧波余慈的多層次網(wǎng)絡銜接關系專題，將研究范圍擴展到整個寧波都市區(qū)遠景發(fā)展范圍，超出了余姚和慈溪的行政范圍，著重研究了余慈市域線與寧波中心城市區(qū)線的關系。

4 結語

線網(wǎng)規(guī)劃的專題研究工作，不是《編制標準》的硬性基本要求，但卻是線網(wǎng)規(guī)劃工作能否具有針對性的關鍵，應加以重視。如能敏銳地把握各城市線網(wǎng)的關鍵核心問題，先期或同步開展專題研究，適當確定研究深度和廣度，得到科學、全面、長遠而明確的結論，可以更好地指導線網(wǎng)規(guī)劃工作，構建適合各城市特點和要求的線網(wǎng)。

［1］GB/T 50546—2009城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準［S］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2009.

［2］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.舟山群島新區(qū)城市軌道交通發(fā)展研究［R］.北京，2012.

［3］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.濟南市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2010版)［R］.北京，2010.

［4］趙亮.城市軌道交通線網(wǎng)實施規(guī)劃工作要點研究［J］.都市快軌交通，2015，28(5):108-111.

［5］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.廈門市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2014版)［R］.北京，2014.

［6］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.寧波市余慈地區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃［R］.北京，2010.

［7］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃相關問題研究［R］.北京，2014.