重慶市軌道交通換乘銜接標準體系建設探討

楊 柳

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司 北京100037)

1 建立軌道交通換乘銜接標準的必要性

從對國內城市城市軌道交通網絡運行情況及國家相關政策［1-3］的分析可以看出，城市軌道交通網絡的換乘和交通銜接是影響城市軌道交通運營服務水平、關乎城市軌道交通與城市交通及城市發展一體化的關鍵環節。從相關研究發現，提高換乘設施與銜接設施服務水平需要解決以下關鍵問題:一是這些設施的交通功能配置是否與乘客的實際需要相匹配;二是設施規模是否滿足實際客流的需求;三是設施配置能否滿足交通功能和實際建設分期的需要;四是銜接換乘方案能否實施［4］。軌道交通換乘銜接標準就是為解決以上問題提供必要的指導和依據，使銜接換乘設施功能完善配置恰當。

重慶作為我國最具代表性的山地城市，其城市布局呈現典型的多中心組團式結構，各組團都有比較完善的功能，組團內部功能相對完整，相對獨立、自成體系。由于道路布設受到山體、江河等地形限制影響，城市建設向幾個區域集中，交通量多集中在某幾個較為發達的組團周圍，因此各組團之間以主干道連接。低級別道路對于整個城市交通的作用很弱，基本僅用于集散組團內部的短途出行。由于嘉陵江、長江兩大水系對城市的分割作用，大量出行被壓縮在幾個中心組團的局部區域，區域內部用地條件非常有限，區域周邊道路較為擁堵，用于區域之間的連接主干道往往與跨江通道重合。因此，設有軌道交通車站的地區，往往也是區域交通干道匯集的地方，在考慮軌道交通的外部銜接系統時，需要緊密結合當地的市政設施和工程條件協調考慮。這樣在城市交通與軌道交通管轄范圍之間就存在銜接和過渡的問題，建立一個適合重慶的軌道交通與其他交通方式銜接的標準是十分必要的。

目前，重慶的軌道交通已經完成第二輪建設規劃［5］，規劃到2020年建成10條線路，410 km的軌道交通線網，其中包含73個換乘站。而目前重慶的軌道交通僅有4條線路，通車里程202 km，換乘站7個。可見，本期建設規劃是重慶軌道交通即將進入快速發展的重要時期，換乘站規模的迅速增長將會為軌道交通客流帶來顯著的規模效應。而重慶軌道交通換乘車站［6］形式多樣，自然地形高差大、車站埋深存在較大差異，車站相互之間的位置關系靈活，不拘一格;同時，軌道交通線路存在不同編組數量的單軌、地鐵A型車、B型車等多種系統制式，不同線路之間量級均有所差異。在此種條件下，如何處理好換乘關系，提供安全、效率和舒適性兼顧的換乘客流組織方案尤為重要。

2 標準建設的目標及要求

2.1 目標

提出重慶軌道交通換乘銜接標準的核心目標在于界定如何提供便捷的交通。軌道交通的本質是一種高效的城市公共客運系統，其建設在符合國家和地方各項標準規范要求的同時，最重要的目的是提供安全、高效并力求舒適的城市公共客運服務。軌道交通服務的使用者是乘客，而目前多數標準的提出意在使車站規劃和設計滿足各種建筑、安全和設備系統等功能的要求，更多地注重設計合規、設施安全和方便管理。而對于如何更好地服務使用者，為其提供便利服務的同時保證安全的考慮較少。本標準的提出旨在從使用者的角度分析銜接和換乘的規劃設計應該達到何種要求，更多從使用者的交通行為出發，研究制定符合客流需求的規劃和設計標準。

軌道交通服務的效率體現在其出行鏈上的每一環節，利用軌道交通的出行鏈基本結構為“前端銜接”“軌道交通(可能存在的換乘)”“后端銜接”，軌道交通出行的時間也可相應拆解為“前段銜接時間”、“軌道交通在乘時間”、“換乘時間”和“后端銜接時間”。“軌道交通在乘時間”在GB 50157—2013《地鐵設計規范》［7］中對運營方面的要求有所界定，而對于銜接和換乘兩個環節的出行，現行的標準和規范體系中卻沒有配套專項標準。雖然北京、廣州等城市編制了相關的地方標準［8］來對其提出詳細要求，但各地的居民出行習慣和規劃特征情況各異，并不宜作為統一要求推廣至其他地區。因此，作為目前西部地區軌道交通規模最大的城市，重慶有必要率先探索建立適合自己情況的銜接換乘標準體系。

2.2 要求

根據以上目標，重慶軌道交通換乘銜接標準的建設應遵循實際客流需求、適合本地特點、具有可實施性的要求。

遵循實際客流需求是指作為地方標準應承認客流預測是最具科學性的規劃設計依據，其結果應建立在客觀的交通出行特征分析和有依據的技術報告支撐基礎之上，不能通過隨意調整修正系數等參數來人為影響需求的測算結果。

適合本地特點是指作為地方標準，提出的要求應符合重慶作為分散組團的山地城市特點，滿足重慶交通短途出行量大、干道交通顯著的特點，滿足重慶軌道交通敷設方式多變，工程條件苛刻、軌道交通多制式量級差異共存的特點。

具備可實施性是指提出的標準要求應在多數地區具備實施條件，符合當前和今后一段時間的工程經濟承受水平，提出的標準應在現行國家相關標準規范框架之內，不提過高要求，不盲目追求超出經濟發展水平的服務能力。

3 標準的結構及基本內容

重慶軌道交通換乘銜接標準包括兩個主要部分:換乘標準和銜接標準。

換乘標準是指對換乘的交通功能提出要求，填補地鐵設計、車站建筑和專項設備等標準的空白。

銜接標準是指對軌道交通與其他交通方式的銜接功能提出要求，使軌道交通領域的規范標準與城市交通、市政道路設施方面的標準有機銜接，統籌考慮城市交通與軌道交通結合。

同時，提出對上述兩方面標準的管理體系以保障標準的實施。在管理體系中界定車站銜接和換乘規劃設計的主體單位、對車站銜接和換乘規劃設計工作的組織框架、相關設施的運營責任主體和協同單位，并依據國家對標準編制的工作要求，技術性的標準要求作為地方標準發布，而管理體系作為地方實施該項標準的管理工作要求另行發布。

3.1 標準的結構

標準包括換乘車站標準和交通銜接標準兩大部分內容。經詳細的基礎分析后認為，標準需增加一章關于換乘、銜接需求分析的一般規定。同時，將對運營和設施管理的要求單獨作為一章，放在換乘和銜接標準之后，作為達到標準要求的各項設施的使用要求及說明。

標準的總體結構為:一、總則;二、術語;三、換乘銜接需求分析;四、換乘車站;五、交通銜接;六、運營及設施管理。

3.2 標準的基本內容

總則部分明確了編制本標準的目的、用途、適用范圍和與其他標準的關系。

術語部分主要收錄了與換乘和交通銜接有關的專業詞匯，如“超高峰飽和度”和“銜接方式構成”等。

在第三部分關于換乘、銜接需求分析的一般規定中，明確換乘、銜接需求分析的基本原則、基礎參數、關鍵參數確定的具體方法和必要的補充分析。

換乘車站標準部分包括一般規定、規劃標準、設計標準三項內容。

一般規定包括換乘站分析的內容、基本原則、換乘形式分類、換乘站分級標準、人行流線布設要求、無障礙設施布設要求、關鍵參數取值和重點車站參數修正方法等內容;規劃標準包括換乘形式的考慮因素、優先順序、不同形式的布設要求和工程預留要求;設計標準詳細界定了換乘流線涉及的所有場所適應換乘需求的標準，包括站臺、站廳、樓扶梯配置、換乘通道、換乘流線、無障礙設施、導向標識等換乘行為中所涉及的各項設施標準和應達到的服務水平。

交通銜接標準部分包括一般規定、規劃標準、設計標準三項內容。

一般規定包括交通銜接工作的目的、主要內容、基礎依據和重慶交通銜接在不同區域的差異化因素;規劃標準包括交通銜接工作的服務范圍、工作基礎要求和各交通方式銜接的基本要求;設計標準則明確界定了各類交通銜接設施的差別化配置要求、銜接距離、幾何尺寸標準和配套設施標準等內容。

其中，對換乘站標準使用了按高峰換乘量分級的處理方法，對車站的交通銜接標準使用了按銜接客流性質分類的處理方法，并按分級分類結果提出相應車站設計的標準(見表1)。

表1 車站分級分類處理方法

對不同級別的車站，采用按高峰小時單側最大上、下車客流量和高峰小時單向換乘客流量雙條件約束的方法確定換乘站的等級(見表2)。

表2 換乘站分級 萬人次/h

對換乘通道的寬度，也在分級的基礎上進行了具體條件的界定。標準第4.3.3條換乘通道中明確“一級換乘站的換乘通道宜設為單向，凈寬不宜小于8 m;設置雙向通道時，凈寬不小于14 m。二級換乘站單向通道的凈寬不宜小于6 m，雙向通道的凈寬不宜小于10 m。”

再如對不同區域車站的出租車銜接設施，標準5.3.2條中明確:“都市功能核心區車站出租車候客區設置1～2個車位，都市功能拓展區車站出租車候客區設置2～4個車位。”

運營及設施管理標準部分從運營組織方法、導向標識設置和經濟管理手段三方面，提出如何使用、管理上述換乘和銜接設施的具體標準要求。

4 與其他標準、規范的關系

4.1 與新編《地鐵設計規范》的關系

2013年頒布的《地鐵設計規范》在車站建筑換乘站一節中僅提出了5條設計原則，對換乘站的換乘功能需求、客流風險、分期建設、換乘設施配置等均未提出相關規定，難以有效指導換乘站的規劃設計工作。本標準在第三章、第四章對換乘站的客流特征分析、換乘功能設計、換乘設施規模、換乘站分期、功能評價等均做出了詳細規定，能保障有效地提高換乘站的設計水平，改善換乘站的服務水平。

《地鐵設計規范》僅在線路、車站建筑章節中提出了做好車站交通銜接的要求，沒有給出詳細規定或要求，不能滿足軌道交通與其他交通方式銜接的規劃設計需要。標準第三章、第五章對銜接設施的功能需求、設施規模、設施布置等提出了詳細規定，能有效指導軌道交通與其他方式(步行、公交、摩托車、自行車、出租車、小汽車)銜接的規劃設計，提高銜接設施的服務水平。

4.2 與其他相關標準的關系

本標準編制過程中采用、參考了《城市道路設計規范》［9］、《軌道交通客流預測規范》征求意見稿［10］、《城市軌道交通線網規劃編制標準》［11］等相關規范的有關人行道、停車場、港灣式公交站等指標和規定。

4.3 作為重慶地方標準的特色

在銜接標準中考慮了重慶軌道交通車站與地面高差大、交通銜接著重考慮步行和公交方式的特點。在換乘標準中考慮支線、跨線運營和多制式相結合的線網產生的量級差異。

5 結語

在目前的軌道交通相關標準體系中，既有包括軌道交通系統總體的《地鐵設計規范》，也有涉及網絡規劃、項目建設、建筑、防災和某些專業設備等各專項的相關標準。但對于作為軌道交通系統的核心——交通功能，乘客使用軌道交通系統是否便捷、高效，究竟應該獲得什么水平的服務，僅有非專業且零散的新聞消息作為反饋信息，缺少相關的具體標準體系。

本標準的編制嘗試結合重慶自身特點，總結目前國內的相關研究，觸及“如何提高城市軌道交通的服務水平，提高交通效率?”這一核心問題，提出了一套針對城市軌道交通系統的核心功能，適合重慶當地特點，以方便乘客使用為目的的地方標準。

［1］北京交通發展研究中心.2013年北京市交通發展年度報告［R］.北京，2014.

［2］上海市城鄉建設和交通發展研究院.上海市綜合交通2013年度報告［R］.上海，2014.

［3］發改基礎［2015］49號.國家發展改革委關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知［G］.北京，2015.

［4］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.重慶軌道交通換乘樞紐專題研究［R］.北京，2012.

［5］重慶市城市軌道交通近期建設規劃(2012-2020年)［R］.重慶，2012.

［6］楊學金.重慶軌道交通6號線線路設計特點分析［J］.城市軌道交通研究，2014(7):109-128.

［7］GB 50157—2013地鐵設計規范［S］.北京:中國建筑工業出版社，2013.

［8］軌道交通接駁設施設計技術指南(征求意見稿)［R］.北京，2013.

［9］CJJ 37－2012城市道路工程設計規范［S］.北京:中國建筑工業出版社，2012.

［10］軌道交通客流預測規范(征求意見稿)［R］.北京，2011.

［11］GB/T 50546—2009城市軌道交通線網規劃編制標準［S］.北京:中國建筑工業出版社，2009.