北京市軌道交通站點接駁的規劃反思

龔 杰 李 鑫 徐遠建

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司 北京100037)

1 研究背景

城市軌道交通作為一種運量大、速度快的公共交通工具，是引導城市發展、解決城市交通擁堵、提供外圍組團與中心城的快速聯系的交通工具，而軌道交通要充分發揮自身服務水平，必然離不開其他交通方式的配合，做好交通接駁的重要性和必要性不言而喻。

北京市軌道交通接駁的發展經歷了3個階段:早期建設線路(1、2、13號線)缺乏系統規劃，接駁以自發需求為主，后期建設彌補不足;奧運前開通線路(4、5、10號線)意識到接駁的重要性，軌道站點接駁開始同步規劃、同步設計、同步審批，但規劃建設機制尚未理順;至2010年，隨著5條外圍地鐵新線(房山、大興、亦莊、順義和昌平線)的開通，軌道交通接駁逐步理順了規劃設計審批與建設實施機制，至此北京市軌道交通站點接駁有了很大的跨進。筆者針對近年來北京新開通地鐵線路的接駁規劃設計、建設實施及乘客使用情況進行調研和總結，反思規劃階段工作的缺陷與不足，為更科學地推進軌道交通站點交通接駁工作提供改進方向，以供同行參考。

2 北京軌道交通現狀特征與問題解析

截至2014年底，北京地鐵已經形成了由18條(不含S2線)軌道交通線路組成的龐大網絡，總運營里程達527 km，全年客運總量達到34.1億人次［1］。交通接駁在其中起到了不可忽視的作用。近年來隨著每批次地鐵線路的開通，依然會有不少市民反映換乘地鐵不便，通過對近年來開通線路交通接駁規劃和建設實施情況的整理，發現主要存在以下幾方面問題。

2.1 軌道交通接駁不便，步行環境亟須改善

受外部地形、管線、投資等多方面因素的影響，地鐵在建設過程中交通功能優先理念逐漸被建設條件優先所取代，往往地鐵出入口最初的設計方案是合理的，但是由于后期建設等諸多條件的影響，導致最終實施的出入口從功能上出現不合理的地方。

對2013年北京市軌道交通全網(不含機場線、S2線)的230座車站進行統計，其中110座為路段中部設站，115座為跨路口設置，其余5座位于交通樞紐內。在路中設站的110座車站中，有37座車站的出入口位于道路一側，道路另一側乘客只能通過平面過街才能進入車站。在跨路口設站的115座車站中，有2座車站(林萃橋站和慈壽寺站)雖然設有多個出入口，但僅服務了1個象限的客流;有23座車站服務了2個象限的客流，占總數的20%;有32座車站服務了3個象限的客流，占總數的28%;有58座車站提供了4個象限完整的服務，占總數的50%［2］。

圖1為北京地鐵出入口過街功能統計，從圖中可看出，超過四成的地鐵車站未能解決各方向地鐵乘客的過街通達性，造成乘客出行不便，同時增加了路口的交通壓力。

圖1 北京地鐵出入口過街功能統計

此外，在穿越城市中心城區的線路中經常出現出入口占用人行通道、設置在交通環島及立交匝道橋區等情況，不僅給步行客流帶來不便，而且大量客流穿越非信號控制路段也存在較大的安全隱患。

2.2 用地控制介入過晚，規劃意圖難以實現

北京軌道交通的接駁規劃工作在軌道交通線網規劃階段開始著手，該階段為總體的規劃指導，局限于“紙面”。隨著線路后期設計研究的逐步深入，交通接駁專項規劃工作在總體/初步設計階段正式開展。根據以往多條線路的經驗，在初步設計階段，銜接規劃就會面臨需要配備接駁設施的車站周邊土地已出讓的現實問題，導致接駁設施難以落地，交通接駁規劃缺乏與土地利用規劃的有效融合。

受線、站位方案的穩定性影響，政府相關部門對交通接駁項目的審批一般在軌道交通線路施工圖設計階段(試運營前的1～2年)才開始正式介入，周邊用地與項目已基本成熟，使接駁設施用地協調更加困難。

2.3 沿線土地開發滯后，配套設施難以同步

城市軌道交通的發展和建設非常迅速，尤其是城市外圍區域和周邊新城經常會出現地鐵線路開通后，軌道交通沿線城市土地開發難以跟上軌道交通發展的腳步，車站周邊沒有道路接駁或規劃的接駁設施不能同步建設投入使用。

以2010年開通的5條軌道交通外圍新城線路(房山線、大興線、昌平線一期、亦莊線與15號線一期)為例，5條軌道交通線路總長108.4 km，車站50座，統計交通接駁配套設施的規劃與同步實施情況見表1［3］。

以配套接駁道路為例說明，道路是地面交通運行的載體，接駁配套道路建設的不同步在很大程度上影響地鐵車站的客流接駁。配套道路建設一般分為兩個層次:按規劃實施車站周邊接駁必要的道路，保證接駁設施高標準建設和使用;按照每座車站至少有一條道路滿足地面公交通行條件的原則進行建設，滿足接駁的基本功能［4］。而從表1中數據可看出規劃需求的落實情況僅僅為20%，其中部分新建道路按二類標準建設，落實的道路建設與需求差距非常大，表明外圍新城軌道交通沿線土地開發滯后對接駁配套設施建設有很大影響。

表1 2010年5條地鐵新線接駁設施規劃與落實情況

2.4 初期規模預測困難，設施供需匹配性差

以北京地鐵5號線工程為例，對5號線試運營2年后全線所有站點周邊的非機動車停車設施進行調查(見圖2)，從圖中的數據可以看出:全線整體停車設施供需關系相對平衡，但個別車站非機動車停車場規模與實際停放數量差異較大，既有供大于求，也存在供不應求的現象，究其因由，也有規劃階段對非機動車接駁需求規模的把握不足之處。

2 北京地鐵5號線非機動車停車場的實際使用情況［5］

3 交通銜接反思

3.1 與地鐵設計實時互動

地鐵作為百年工程，出入口的人性化設置是至關重要的，其設置的合理與否直接影響各種接駁方式的便捷性，也是進行各種接駁設施規劃的基本前提。軌道交通車站設計要體現“以人為本”，合理布設出入口，包括出入口的數量、規模、具體位置等，使乘客能夠順暢、便捷到達或離開地鐵。因此，在車站設計中應及早引入交通接駁規劃，以對出入口設置的合理性提出反饋建議。

軌道交通線路一般沿城市道路布設，有條件的話應跨路口布置，使出入口能照顧各象限客流，及早將客流引入地鐵。車站出入口應與人行過街設施、換乘樞紐等結合設置;與附近的地下空間、公共建筑相結合，鼓勵聯合開發，減少地面交通壓力。出入口的設計應保持彈性，預留與未來再開發土地的連通條件。

3.2 與土地利用規劃融合

軌道交通站點接駁規劃離不開土地利用的配合，在線路規劃層面，接駁設施的用地就需要在土地利用控制性規劃中予以確定。與軌道交通建設規劃同步進行城市軌道交通用地控制性詳細規劃(以下簡稱軌道控規)是個理想的切入點，通過軌道控規和土地規劃相互協調，最終落實到土地利用控制性規劃中，為后期交通接駁規劃設計提供依據和充足條件。圖3為交通接駁各階段工作內容。

圖3 交通接駁各階段工作內容

然而軌道控規受項目自身的限制，一般不會對交通接駁進行深入的研究。該規劃前期需要與接駁規劃緊密配合，以確定交通接駁設施用地指標，并將大型的接駁場站(公交首末站、駐車換乘停車場)落實到土地利用控制性規劃中去。需要注意的是軌道控規為非法定規劃，各地政府執行力度難免存在差異，建議以該規劃為切入點，強化與沿線土地利用規劃的融合［6］，為接駁設施用地落實提供充足的規劃條件。

3.3 分近遠期的實施規劃

受軌道交通站點周邊用地開發等因素的影響，很多情況下都會出現接駁設施難以與軌道交通同步建設的情況，且短期內由于軌道交通站點周邊用地的開發無法實現，導致軌道交通站點接駁設施無法實施或投入使用。為解決近期接駁需求與實現遠期規劃控制，提出分期方案是必要的。

銜接規劃應針對線路周邊區域不同發展階段，提出分近遠期的規劃原則，近期以滿足交通接駁功能為主，遠期結合周邊土地開發同步建設交通接駁規劃設施。近期重點在于落實建設管理的責任主體，遠期重點在于設施如何在土地利用規劃中的控制預留。

3.4 引入運營后評價機制

對于初次開通軌道交通的城市，銜接規劃的難點之一在于設施規模預測的把握，尤其是非機動車停車設施，涉及車站多，占地總規模大，若規劃階段設施規模預測過大，則會造成土地資源和建設投資的浪費;若設施規模預測過小，又難以滿足乘客的使用需求。

一座城市的軌道交通從無到有，從公共交通的骨干地位向主體地位轉移的過程中，對城市客運交通體系的影響是巨大的。各種交通方式比例構成不斷隨之而變化，對于不同時期、不同交通方式的接駁需求也會發生變化，因此交通銜接規劃策略應隨城市交通發展的變化進行動態的調整，以符合不同時期的發展需要。

因此，及時地開展交通銜接設施使用效果的后評價，對以往工作的經驗和教訓進行總結，以為后續銜接規劃工作的開展提供良好的基礎，建議客流達到初步穩定狀態后開展后評估工作。

4 結語

軌道交通站點接駁規劃是一項整體性與系統性非常強的規劃，包括與地面多種交通方式的協調;同時也是一項實施性極強的規劃，首要解決的問題是與土地利用規劃的融合，而后又面臨建設實施的問題，如何處理好規劃與建設關系是要考慮的重點。此外軌道交通接駁后續建設管理牽扯部門廣，利益糾紛多，只有形成一個分工明確、責任到位的協同建設管理制度［7］，才能對各部門進行合理的統籌管理與安排，交通銜接才能從根本上落實規劃意圖。

［1］張琛，李超，賀力霞，等.2014年中國城市軌道交通運營線路統計與分析［J］.都市快軌交通，2015，28(1):1-3.

［2］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.2013年北京軌道交通網絡實施效果［R］.北京，2013.

［3］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.2010年北京地鐵5條新線交通銜接規劃情況匯總［R］.北京，2010.

［4］徐旭暉.與軌道工程同步建設的接駁設施規劃及檢討:以深圳軌道交通二期工程為例［C］//2013年中國城市交通規劃年會暨第27次學術研討會論文集.北京，2013.

［5］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.北京地鐵5號線建設項目后評價及方法研究［R］.北京，2010.

［6］秦國棟.城市軌道交通與土地使用的融合:軌道交通規劃的反思［EB/OL］.(2014-12-02)［2015-08-03］http://rail.ally.net.cn/special/2014/1202/4062.html.

［7］劉云，徐永剛.城市軌道交通與換乘接駁設施協同建設研究［J］.都市快軌交通，2015，28(4):27-32.