基于斷裂點理論的湖北省物流園區網絡體系研究

鄧旭東，謝 杰

（武漢科技大學 管理學院，湖北 武漢 430081）

1 引言

現代物流業已成為我國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點[1]，為促進我國物流業快速健康發展，2013 年10 月，由國家發展改革委員發布的《全國物流園區發展規劃（2013-2020年）》（以下簡稱《規劃》），確定了包括湖北武漢在內的29個一級園區布局城市，以及包括湖北宜昌、湖北襄陽在內的70個二級物流園區布局城市。

然而，《規劃》并沒有確定第三級物流園區的布局城市，以至于各省物流園區三層次等級形態尚未形成。本文旨在《規劃》的基礎上，運用斷裂點理論研究湖北省一、二級物流園區布局城市武漢、宜昌和襄陽的輻射范圍，以此確定湖北省第三級物流園區布局城市，進一步完善物流園區網絡體系，促進湖北省物流業健康、有序發展。

2 湖北省物流園區輻射范圍測度

2.1 輻射半徑的測算

對不同等級物流園區輻射范圍的測算，將依據斷裂點理論展開。斷裂點理論認為：城市的吸引范圍是由城市的規模和相鄰城市間的距離決定的，相鄰兩城市吸引力達到的平衡點即為斷裂點。兩個城市間的分界點（即斷裂點）可以用式（1）求出：

式（1）中，dA為從斷裂點到A 城的距離，DAB為兩城間的直線距離，PA、PB分別為A城、B城的人口規模[2-3]。

一般來講，貨運量越大，說明當地運輸與貿易越發達，其輻射范圍越大。在運用斷裂點公式對不同等級物流園區輻射半徑進行實際測算時，為保證其更符合物流園區的實際情況，用不同物流園區所布局城市的貨運量規模來代替式（1）中的人口規模，也即斷裂點公式中的PA、PB分別為A城、B城的貨物運輸量。

某一物流園區A到其與物流園區B之間的斷裂點所在位置之間的若干距離就構成了物流園區A 在區域中的輻射半徑，本文選取了一級物流園區布局城市武漢，二級物流園區布局城市宜昌和襄陽為研究對象，通過測算該城市和周邊城市之間的斷裂點的距離，近似測算該城市物流園區在區域中的輻射范圍。

通過湖北省2013 年統計年鑒可查得17 個城市各自的貨物運輸量，見表1。從地圖中測量出武漢、宜昌、襄陽到各城市的直線距離，見表2。

表1 湖北省17個城市的貨物運輸量 單位：萬t

表2 武漢、宜昌、襄陽到各城市的直線距離 單位：km

將表1、表2數據帶入斷裂點公式（1）（PA、PB分別為A城、B城的貨物運輸量），即可測算主要城市物流園區之間的輻射半徑，結果見表3。

表3 武漢、宜昌、襄陽物流園區的輻射半徑 單位：km

2.2 經濟距離的測算

對于某一地區是否進入武漢或宜昌、襄陽物流園區的影響范圍，取決于其與武漢、宜昌、襄陽之間距離與輻射半徑dA的大小關系。由于受到交通、通訊以及政策等因素的影響，對該距離的測量，不能直接采用兩者之間的直線距離，本文采用復旦大學高汝熹教授提出的“經濟距離”（E）測算方法，經濟距離的大小受到城市之間通勤距離和城市之間經濟落差的影響。

為了測算城市之間的經濟距離，引入通勤距離修正權數α以及城市之間的經濟落差權數β對城市間的直線距離進行兩次修正[4]，即：

式（2）中，D為兩地的直線距離。通勤距離權數與兩個城市之間主要交通運輸方式有關，而經濟落差權數與兩個城市之間人均GDP的比值有關，修正系數見表4。

表4 通勤距離修正權數和經濟落差修正權數

若兩城市之間的實際距離是100km，其主要交通運輸方式是汽車，則權數α=1.2，那么其通勤距離被放大到120km；若其既有火車，也有汽車的話，則權數α=0.7，通勤距離就被縮短到70km；若其既有火車、汽車，又有輪船的話，則權數α=0.5，通勤距離就被縮短到50km。在計算出城市之間的通勤距離后，還要對兩城市之間的經濟落差修正權數進行計算，假定兩城市通勤距離為100km，若兩城市人均國內生產總值比值在70%以上，則說明經濟落差小，權數β=0.8，因而經濟距離縮短為80km；當人均GDP比值小于70%而大于或等于45%時，則權數β=1，即這時經濟距離等于通勤距離；當人均GDP 比值小于45%時，則經濟落差較大，權數β=1.2，這時經濟距離大于通勤距離，增加到120km。

在湖北省區域范圍內，汽車、火車、輪船是三種較為常見的交通運輸方式。通過查找《湖北省交通圖冊》，整理出湖北省各市之間的主要運輸方式組合情況見表5。由湖北省2013年統計年鑒整理出17 個城市的人均GDP，見表6。從地圖上測量兩物流園區所在城市的直接距離D（見表2）。

表5 武漢、宜昌、襄陽到各城市的主要交通運輸方式

表6 湖北省17個城市人均GDP 單位：元

根據經濟距離測算公式（2），將直線距離進行β權數和α權數的兩次修正，最終得到武漢、宜昌、襄陽物流園區與其他城市之間的經濟距離，結果見表7。

在計算出武漢和宜昌、襄陽物流園區的輻射半徑dA及其與其他城市之間的經濟距離E 之后，就可以通過計算二者的差值dA-E 來決定該城市是否在物流園區布局城市武漢和宜昌、襄陽的輻射范圍內。由于在統計城市之間的直線距離時，本文采用的是從地圖中測量出來的距離，考慮到中心城區本身有一定的范圍，另外還存在一定的合理測量誤差，所以認為最終差值≥-20km 的城市均可進入武漢、宜昌、襄陽物流園區的輻射范圍。

表7 武漢、宜昌、襄陽與其他城市之間的經濟距離 單位：km

3 湖北省三級物流園區網絡體系構建

依據物流園區布局城市武漢、宜昌、襄陽的輻射范圍，確定第三級物流園區布局城市，從而構建湖北省三級物流園區網絡體系。

根據上述計算結果可知，除了十堰、襄陽、恩施、神農架4個城市在一級物流園區布局城市武漢的輻射范圍之外，其他12個城市均可進入以武漢物流園區為核心的輻射范圍。這與武漢作為湖北省首要城市的區域地位的實際情況是一致的。而宜昌、襄陽作為二級物流園區，其輻射范圍分別為5個城市、4 個城市。另外，恩施、神農架兩個城市不在三級物流園區網絡體系之內。但恩施與宜昌的經濟距離E與宜昌物流園區的輻射半徑dA的差值dA-E=-32.73km，與本文≥-20km 的衡量標準差距不大。武漢、宜昌、襄陽物流園區輻射范圍見表8。

表8 武漢、宜昌、襄陽物流園區輻射范圍

根據上述分析，湖北省物流園區三層次等級形態初步形成。一級物流園區布局城市是武漢，二級物流園區布局城市是宜昌和襄陽，三級物流園區布局城市是湖北省除去恩施、神農架之外的其他城市。湖北省物流園區網絡體系如圖1所示。

圖1 湖北省物流園區網絡體系

4 湖北省物流園區發展的對策建議

（1）優化一、二級物流園區功能與結構，發揮輻射帶動作用。武漢作為全國性物流樞紐，宜昌和襄陽作為區域物流樞紐，要充分發揮其輻射帶動作用[5]。作為一級物流園區布局城市的武漢要建立起與二級物流園區布局城市襄陽的協作關系，合理分工，實現共同發展。而作為二級物流園區布局城市的宜昌，要加強對周邊城市的輻射，帶動恩施地區物流業發展。

（2）依據三層次物流園區布局，合理新建第三級物流園區。依據湖北省三層次物流園區布局，結合現有物流園區發展情況及設施能力，合理新建第三級物流園區。物流園區的建設應充分考慮本區域的物流需求規模及增長潛力，發揮物流節點功能，服務當地經濟發展和產業轉型升級。

（3）加強區域合作，推動物流一體化發展。不斷加強以武漢、宜昌、襄陽為核心的區域合作，實現區域物流運作的協同發展。不斷優化物流網絡空間發展格局，加快物流公共信息平臺建設，推動湖北省物流一體化發展。

[1]郭茜,莊菁.我國物流業布局現狀、問題與對策[J].中國物流與采購,2013,(12):66-67.

[2]Concerse P D.New laws of retail gravitation[J].Journal of Marketing,1949,14(1):379-384.

[3]金鳳花,李全喜,馬洪偉.基于斷裂點理論的上海都市圈物流一體化發展研究[J].開發研究,2012,(6):131-134.

[4]高汝熹,羅明義.城市圈域經濟論[M].昆明:云南大學出版社,1988.

[5]關高峰,董千里.物流發展水平視角下區域物流網絡構建研究—基于湖北省16 個地市、州2012 年截面數據的實證分析[J].學術論壇,2013,(9):99-105.