爭論沒有停止 政策不斷加碼

爭論沒有停止 政策不斷加碼

財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合頒發《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，再次引發新能源客車技術路線和補貼標準的爭論。各部委對新能源汽車產業發展方向仍然沒有完全達成共識，而國際社會對新能源汽車更多的共識是燃料電池汽車；國有大型汽車企業和民間資本家都對新能源汽車發展表現出不同的傾向性態度，社會各界的學者也對推廣應用電動汽車發出不同聲音。

自2009年以來，新能源汽車政策已多次改變。政府對新能源汽車的定義只包括燃料電池汽車、電池電動汽車和插電式混合動力汽車，已將混合動力視為節能型汽車。事實上，電池電動汽車的歷史比內燃機汽車的發明更早，因其動力系統笨重、體積大、充電時間長、壽命短和價格高等缺點，100多年來都未有大發展，稱電動汽車為新能源汽車既不準切，也不科學。

從13城市試點對公共服務領域購買新能源車給予定額補助，2010年擴展在5城市試點補貼私人購買新能源汽車；2012年國務院頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，進一步擴大試點城市，新能源汽車示范推廣試點即將演變為推廣應用（征求意見稿）。中國的新能源客車（New Energy Bus）在國際市場上已鶴立雞群，電動客車（Electric Bus）產銷量世界第一，似乎中國的電動客車產業已實現“彎道超車”目標？客觀地講，中國電動客車的技術發展路線是否走對了路，各種電動客車是否先進也要打一個問號。

羅蘭貝格與亞琛公司共同發布的《2014電動交通指數》（E-mobility Index）報告為我們提供了另一個視角。報告根據技術、產業與市場三項指標對七大領先汽車國家進行評估，得出排名結果顯示：中國在電動交通技術和市場方面排列第5位，產業排列第4位，雖然政府在電動交通研究與開發領域提供的資金最多，但技術水平和市場離預期仍有較大差距。

全球電動交通指數的排名榜（羅蘭貝格與亞琛）：

在市場方面，美國在電動以及插電式汽車領域仍保持市場領先地位，2013年銷售近9.6萬輛電動汽車，就電動汽車在所有汽車市場所占份額而言，法國居首位，占0.83%，德國排第五，2013年僅售出7400量電動汽車，市場份額0.25%。

全球電動交通產業的排名榜（羅蘭貝格與亞琛）：

《2014電動交通指數》報告表明：在技術方面，德國以微弱優勢排名第一。在產業方面，日本又一次獨占鰲頭，領先程度小幅上升。美國與日本仍是電動汽車最重要的生產基地，日本主要從其電池生產實力中獲益，2016年將占據全球電池生產的60%左右，韓國的份額為16%，德國為4%；電動汽車最重要的生產基地仍然是美國，2016年將生產超過46萬輛電動汽車；2016年開始，德國與法國在電動汽車年產量上將齊頭并進，各自產量將在25萬～26萬輛，約為美國的一半。在市場方面，美國在電動以及插電式汽車領域仍保持市場領先地位，2013年銷售近9.6萬輛電動汽車，就電動汽車在所有汽車市場所占份額而言，法國居首位，占0.83%，德國排第五，2013年僅售出7400量電動汽車，市場份額0.25%。

中國頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的目標是為了加快培育和發展節能汽車與新能源汽車；實施《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》的目的是要提高企業研發和用戶購買的積極性；如何評估這項公共政策的績效需要運用科學方法、規范流程、相對統一的指標及標準。基于對巴士與客車制造和運營技術領域的長期關注與研究，本文將從新能源客車政策目標、技術路線、能源與電力供應系統、車輛驅動鏈等方面，分析不同利益關系人對新能源客車的評估，討論新能源客車能耗標準及評估方法。