戰略規劃：領跑者的第一步

文 / 本刊記者 汪玚

戰略規劃：領跑者的第一步

文 / 本刊記者 汪玚

經濟發展，交通先行。而交通運輸業邁出的第一步，則是戰略規劃。在第七屆中國公路科技創新高層論壇上，“十三五”交通運輸、“一帶一路”戰略、交通運輸節能減排、公路交通基礎設施投融資……多個方向的分論壇吸引了諸多聽眾，在門口加排座椅，或許是對專家“智慧聲音”的最火熱響應。

謀定而動 綜合交通運輸“十三五”發展思路

“交通運輸是國民經濟的基礎性、先導性產業和服務性行業，面向未來，我們必須重新認識和定位交通基礎設施對于一個崛起大國在走向強國的過程中所扮演的角色、承擔的使命。”交通運輸部規劃研究院綜合所副所長王偉由交通運輸的行業定位，由淺及深地介紹了“十三五”規劃交通運輸的內容框架、階段特征、整合思路等內容。交通運輸已經從“要想富，先修路”向“經濟發展，交通先行”和“交通真正成為發展的先行官”的定位轉變。交通運輸也正由“追趕型”真正轉變為“引領型”發展模式。

交通建設投資規模與結構會怎么變？“十三五”交通發展圍繞什么樣的主線？綜合交通運輸的切入點和著力點是什么？綜合交通運輸五年規劃能有什么創新？王偉拋出了四個問題并一一進行了解讀。

——“十三五”期間，交通基礎設施建設仍將保持一定的規模和速度，但投資結構會有所變化。

——提質增效升級將成為“十三五”期綜合交通運輸發展的主線。

“我們邀請頂尖專家，安排寬松時間，只為呈現質量至上的論壇。”交通規劃與戰略論壇主持人交通運輸部規劃研究院副院長、中國公路學會公路規劃分會副理事長關昌余表示

——在繼續支持綜合運輸樞紐的基礎上，將綜合交通運輸規劃、集疏運體系、物流大通道、多式聯運等作為“十三五”期推進綜合交通運輸建設的切入點和著力點。

——努力推進“十三五”期交通運輸規劃工作的創新，將傳統的五年規劃從“制造”向“創造”轉變。

“實現人便于行、貨暢其流，讓人們享受高品質運輸服務，讓經濟社會發展更有活力，讓交通與自然與社會更和諧，才是這一切規劃和努力的核心價值。”

適應“新常態”，促進城鄉區域經濟和交通基礎設施協調發展

國務院發展研究中心研究員劉勇圍繞“新常態”開展了主題演講。他引用了《經濟發展學》中的經濟“起飛”理論，表示從理論來看，“新常態”應當被理解為“經濟發展階段論”在當下世界和中國經濟發展的具體延伸應用和表現。

劉勇提出，在“新常態”下，經濟發展更加重視增長的質量和效率，主要依靠轉變發展方式、技術創新和結構優化等。“其中，城鄉區域協同發展是重要的抓手之一，是最大的經濟結構，是擴大內需最大的潛力所在，也是穩定經濟的最大的韌性和回旋余地之所在。”引領“新常態”，應該轉變發展理念、轉變發展方式、轉變經濟增長方式。

交通設施基礎建設是城鄉區域一體化的前提和硬件條件之一。劉勇對加速我國公路道路建設提出了樹立新標桿、建立新體制、確定新體系三點建議。

三大戰略與交通發展

“‘走出去’并非賣產品，而是要進行技術、標準、資本的同步輸出。”國家發展改革委綜合運輸研究所副所長、研究員汪鳴站在經濟發展角度看交通，深度剖析三大戰略。

“近一年來我們做了過去五年的文件總數。”汪鳴坦言。“一帶一路”戰略提出以來，吸引了全國各省市、沿線國家，甚至全世界的視線，而其核心是要將中國的成功經驗分享、復制給周邊國家。而區域政策的要點則是統一國內大市場，這既是區域政策要解決的問題，也是財稅體制改革的重要任務。要通過改革創新打破地區封鎖和利益藩籬，全面提高資源配置效率。

“我國要引領“一帶一路”建設，必須先實現國內跨區域的整體發展，探索建立統一國內市場的經驗和管理能力，才能以整體的能力和方式實現走出去。”

在談及新的經濟發展空間格局對綜合運輸發展的要求及對策時，汪鳴表示，我國經濟發展空間格局的戰略性調整，對綜合運輸體系的建設提出了跨區域設施通道化、國際國內運輸服務一體化，以及城鎮化地區交通運輸高效化發展的新要求。

為此，汪鳴指出，需要在“一路一帶”上按照國際、國內雙向輻射的需要，實現運輸樞紐與交通線路的有機串接，形成貫通性的大能力、多種運輸方式構成的綜合運輸體系，為產業布局、產業和產品“走出去”提供具有樞紐集聚能力和通道承載能力的多成本、效率差異化的運輸走廊。滿足產業組織需要的綜合交通運輸基礎設施、運輸裝備和運輸服務構成的強大的運輸服務組織能力的建設，尤其強調具有海向、陸向輻射能力的運輸樞紐的建設，以運輸樞紐的規模效應降低通道的整體運輸和物流成本。

斯里蘭卡國家交通委員會執行官卡賓達·卡魯那

“硬件基礎設施聯通，更需軟環境互通，才能形成人便于行、貨暢其流的一體化運輸網絡真正實現發展聯動，利益融合。”

——中國交通運輸部規劃研究院副院長、總工程師關昌余

世界眼中的“一帶一路”

“要想富先修路不僅僅適用于中國，也適用于其他發展中國家。”中國交通運輸部規劃研究院副院長、總工程師關昌余對昆曼公路大通道建設給沿線帶來的經濟變化印象尤為深刻，“沒有交通基礎設施的聯通，什么都談不上。”他的觀點引起了“一帶一路”交通發展論壇上代表們的紛紛點頭。

“‘一帶一路’對全世界來說，都是一個非常好的戰略，感謝中國提出了這樣的戰略。”斯里蘭卡國家交通委員會執行官卡賓達·卡魯那表示。

他引用了Robert Kaptan教授的觀點，認為在21世紀，印度洋是戰略非常重要的海洋。斯里蘭卡地理位于中轉位置，位置優越，“一帶一路”給斯里蘭卡發展創造了很好的機會。

在非洲工作了19年的南非洲中國交通合作中心主任王于晨分享了中國與非洲合作、在當地深受好評的多個鐵路項目。國務院總理李克強2014年訪非曾表示，中國要進一步向非洲進行“三網”合作——高速鐵路網、高速公路網、航空網。而在非洲聯盟制定的發展遠景中，便對中國基礎設施建設項目有所規劃。

“在互聯互通方面，目前非洲有蓬勃發展，需求旺盛。”王于晨認為，非洲與中國相連，在交通網絡上著力將更有意義。

同樣是在非洲，非洲本土、湖南大學經濟學碩士研究生Nocawe Lucia Ndayi分享了南非東開普省經濟走廊的發展案例，并用計量經濟學的模型來衡量走廊開發對經濟的影響。通過研究，“我們希望提升交通容量，同時認為在東開普建立經濟走廊將對南非產生積極影響。”

印度中央道路研究院首席科學家卡伊薩·拉文德爾介紹了印度綜合交通走廊的發展情況。擁有300萬人口、100萬交通量的印度公路整體長度達410萬千米。“2000年，63%的GDP均是由道路交通提供的，到2009年，增長為10%，現在還保持著增長態勢。”

而在“一帶一路”的大背景下，三一重工和中交西筑也分享了各自“走出去”的經驗。

三一重工總裁助理、三一路面機械營銷公司總經理曹鋒認為，作為行業企業，要理性看待“一帶一路”機遇。“要認識到‘一帶一路’戰略不僅是中國的，而是要在全球平臺上參與競爭。對工程機械來講，我們看得見的是機遇，看不見的是挑戰。”

他建議參與國際競爭的企業從8個方面進行應對：加大產品多樣性和系列化開發；從設備制造商向工程運營商轉變；進行產業聯盟避免非例行競爭；加快產品技術創新和升級；布局產業海外轉移基地；進入能源礦產資源等合作領域；國際化其實就是全球本地化；培養文化差異融合的軟能力。

“‘走出去’并非賣產品，而是要進行技術、標準、資本的同步輸出。”國家發展改革委綜合運輸研究所副所長、研究員汪鳴站在經濟發展角度看交通，深度剖析三大戰略。

2013年全球交通能耗量占世界能源消耗總量的22%，僅次于電力和供暖排放，其中公路運輸能耗自1990年以來增長了52%。

1971-2013年，全球交通部門CO2排放增長136%，最快的是中國，總量居世界第二位。2050年交通將成世界第一排放大戶，占世界37%。

綠色交通

在去年APEC會議上，中國在與美國聯合發布《中美氣候變化聯合聲明》中承諾：將控制二氧化碳排放量在2030年左右達到峰值。國家層面的承諾已經發出，可以預見，基于各自的產業特點，各行各業的二氧化碳排放量分解和承諾指標也將隨之出臺。具體到公路行業，我們在節能減排領域能否有所作為？該有哪些作為？如何作為？這是每一個從業者都在思考的問題。

（1）截癱患者肌肉無任何舒縮功能，同時靜脈擴張，血流速度緩慢，血液淤滯呈高凝狀態，易形成血栓[3]。早期多表現為下肢疼痛、壓痛、腫脹、皮溫升高，患肢無力、皮下靜脈擴張和皮下淤點。截癱患者由于長期臥床，下肢活動減少，加上多伴有感覺和運動功能障礙，對癥狀無法感知，因此，靜脈血栓容易被忽視進而引發嚴重后果，導致康復訓練無法順利進行，甚至引發嚴重并發癥。

公路節能減排發展戰略及實施路徑

交通運輸部科學研究院交通發展研究中心曹子龍表示，我國交通運輸節能減排實施路徑主要在于加快建設低碳型公路交通運輸體系、進一步完善體制機制、完善綠色交通財稅政策和強化宣傳引導。

發展“綠色公路”是我國交通運輸體系建設的重要組成部分，是建設綠色循環低碳交通運輸體系重點之一。2011年以來，交通運輸部先后發布了《建設低碳交通運輸體系試點工作方案》、《交通運輸節能減排專項資金支持區域性、主題性項目實施細則（試行）》等一系列文件，部署和推動綠色低碳交通運輸建設。

2013年被交通運輸部列為首批綠色循環低碳公路主題性試點項目的廣中江綠色低碳公路建設可以說是公路節能環保的成功實踐，項目實現標煤節約5.26萬噸，CO2減排11.95萬噸，節地996畝，節水810萬噸，完成了節能減排和環保雙效益。

臺灣公路碳足跡跟蹤作業實務及展望

臺灣中興工程顧問公司計劃經理林彥宇介紹了國際碳足跡盤查通用規范、執行工程碳足跡評估時所應依循的作業準則，說明了公路工程碳盤查計劃，分享了一些初步成果，并總結說明了續執行的方向以及展望。

林彥宇透露，基于國際工程碳管理趨勢及臺灣公共工程節能減碳政策走向，臺灣交通部自2011年即結合運輸研究所的研究成果以及公路總局的實務經驗，著手于發展道路工程碳管理架構與機制；2012年更提出道路工程之碳管理構想，訂定道路工程碳管理事務推動進程，以實務操作之可行性為考慮，增訂工程契約內容，啟動一系列工程碳排放估算與盤查計劃。

“迄今臺灣公路總局共推動了臺九線蘇花公路山區路段改善計劃、西濱快速公路后續計劃、臺9南回拓寬改善后續計劃等工程先后導入碳足跡盤查作業”，林彥宇表示，期能透過不同工程特性(工程類型、地理位置、施作模式等)的數據收集、參數建立、及碳排放量盤查計算分析，回饋予道路工程或相近工程，作為尋求更有效的減量策略及低碳規劃設計新思維之基礎，繼而帶動工程建設低碳化。

交通運輸部科學研究院交通發展研究中心曹子龍

交通運輸部公路科學研究院交通工程部主任工程師韓文元

臺灣中興工程顧問公司計劃經理林彥宇

交通運輸部公路科學研究院交通工程部主任工程師韓文元分析了國內外產品能效管理現狀、交通運輸行業實施能效管理現狀和實施能效管理策略與預期成效分析。

重點耗能設備能效管理策略及技術提升手段

交通運輸部公路科學研究院交通工程部主任工程師韓文元分析了國內外產品能效管理現狀、交通運輸行業實施能效管理現狀和實施能效管理策略與預期成效分析。

韓文元指出，交通運輸行業實施重點用能產品能效管理的建議和需求解決的問題包括交通運輸行業重點用能產品能效準入制度、交通運輸行業重點能耗工程節能專項驗收制度和交通運輸行業重點用能單位能效管理制度，努力實現交通運輸行業整體能效水平顯著提高、高能效的產品設備比例顯著增加、交通運輸行業采用高能效產品的意識顯著提高，爭取完成2020年底，通過示范推廣交通運輸行業能效等級二級及以上的產品設備推廣應用比例提高到50%左右。

投資融資 PPP助推公路交通基礎設施發展

交通運輸部規劃研究院公路所副所長劉麗梅用一場報告全面解讀和闡釋了PPP的優勢、特點和相關政策解讀。

劉麗梅表示，對于時下火熱的“PPP”，需要清楚認知為什么、是什么、好在哪、怎么用。從本質上來說，PPP是一種公共產品或服務（包括基礎設施）的交付方式，BOT、TOT、BT、AB、DBFO、狹義PPP等均屬于PPP范疇。

交通運輸部規劃研究院戰略與政策研究所所長徐麗

交通運輸部規劃研究院公路所副所長劉麗梅

交通運輸部交通基礎設施的PPP試點方案中指出，試點工作基本原則一是合理界定行業職責定位，二是建立合理的投資回報機制，三是構建有效的風險分擔機制，四是保護雙方的合法權益，五是完善公開透明的政策環境。二十點項目選擇范圍主要考慮國家高速公路網項目和普通國道跨長江、黃河或海峽的重要通道工程。

交通投融資改革的三點要求，一是完善特許經營制度，二是細化完善PPP操作指引，三是推進信息公開。劉麗梅認為，PPP不僅是一種融資模式，更是一種機制、體制和管理方式的創新。

公路行業PPP模式的前景展望

去年國務院“43號文”出臺之后，對地方政府的舉債融資做出了較明確的規定與限制，在這樣的情況下，PPP作為創新的融資模式成為社會關注熱點，PPP模式在高速公路建設領域的應用也將成為新常態。

交通運輸部規劃研究院戰略與政策研究所所長徐麗在公路交通基礎設施(PPP)模式論壇上談及了PPP模式投資的政策與市場空間，一一分析了三個“P”的內涵與存在問題，提出收費公路并不靈活的價格機制是限制此領域PPP模式應用的根本。

徐麗表示，PPP模式應用的障礙主要在于:政府與企業是否一條心，是否追求相同或相近的目標；企業是否有興趣，不能只是大國企敢出手；是否有服務標準、收費政策等達成契約的環境。她以墨爾本Citylink(城市連接線)為例，介紹了國外在類似投資模式方面的先進經驗。“PPP模式的應用范圍還應該更寬廣一些，除了高速公路建設，還可應用到養護、收費、普通公路和特定工程等方面，經過努力，PPP模式在公路領域的發展前景將會非常廣闊。”徐麗表示。

劉麗梅表示，對于時下火熱的“PPP”，需要清楚認知為什么、是什么、好在哪、怎么用。從本質上來說，PPP是一種公共產品或服務（包括基礎設施）的交付方式，BOT、TOT、BT、AB、DBFO、狹義PPP等均屬于PPP范疇。