昔年湖南 抗戰的另一維度

文 / 本刊記者 陳楠枰

昔年湖南 抗戰的另一維度

文 / 本刊記者 陳楠枰

守土抗戰，70余年前在中國大地上拉開序幕，交通運輸業亦隨之轉入戰爭軌道。

以《中國戰時交通史》作者龔學遂的話說：“運輸事業之發展，實由政治、經濟、軍事三方面所促成。”特別是在戰爭時期，交通事關軍事、民眾疏散、物資遷移等重大問題，是關系到戰爭全局勝敗的關鍵因素之一。由此得出結論，“在戰時，則戰爭之勝負，國家之存亡，莫不視運輸靈活與否為其斷，其關系誠非淺鮮。”

湖南地處抗日前線，是拱衛大西南的天然屏障。據衡陽師范學院教授劉國武介紹，戰時的國民政府，在大力發展湖南水陸交通的同時，要求湖南交通線通過各種途徑與大西南連接，以保證戰時的軍需品、大宗農副產品調運工作，以及工礦企業的輾轉遷移和從國外進口設備物資的各種運輸需求。

熱土之上，大量物資和人員通過湖南交通運輸命脈流轉，從另一維度上支撐著中國抗戰。

潮起潮又落，雁過卻留聲

鑒于“所爭取者為鐵路，因在交通方面可得運輸給養補充之便利，在軍事政治方面，則一線之得失即有領土之存亡。”1936年底，國民政府啟動制定國防交通建設計劃，準備于其后四年間完成一批新的鐵路干線建設。

其中，湖南作為溝通東北、華北、華東戰場及大西南的交通要道，為適應抗戰需要，國民政府于抗戰時期在湘修建貫通粵漢鐵路（株韶段）、整理浙贛鐵路（株萍段），新修湘黔鐵路及湘桂鐵路。

粵漢鐵路是貫通粵、湘、鄂的唯一南北大動脈。湘潭大學教授李聲滿在其研究論著中述：“‘九一八’事變發生兩年后，日本侵略者占據東北并加緊向關進逼，局勢的發展更顯示了修通此路的重要。鑒于此路與發展經濟、鞏固國防關系密切，于是國民政府決定首先貫通粵漢路（株韶段）。”

據史料記載，粵漢路（株韶段）分做3個總段、21個分段全面鋪開，同時動工修建。其時，“主管部門動員筑路大軍，搶時間趕進度，爭取提前完成全段工程。盡管鐵路穿越長江和珠江分水嶺、山崗交錯、地形地質復雜，且沿線地處荒僻，瘴痢肆虐；然而筑路員工不畏艱辛，采用各種手段，汽車、人力和機車協同并舉，積極推進，把鋪軌材料趕運到目的地。”比原定計劃提前一年時間，于1936年4月株韶段全段完工，成為當時中國鐵路工程標準最高的一段鐵路。同年9月，粵漢鐵路全線通車。

劉國武對湘桂鐵路湖南段的修筑前后做過細致研究，他告訴記者，在越南淪陷前，大批戰略物資曾通過湘桂鐵路從越南源源不斷運入湖南和西南各地，從越南失陷到豫湘桂戰役爆發前，這是我國西南交通網的主干線之一。“1944年初，亦有許多工礦企業、物資、器材從衡陽或冷水灘起運經湘桂線到達柳州，再沿黔桂線抵達貴州。”

李聲滿研究發現，國民政府鐵道部采用征調民工辦法修筑湘桂鐵路，在鐵路修筑史上開了“征工制”的先例。“當時的鐵道部先后與湘、粵政府協訂湘桂鐵路‘征工’、‘征地’、‘征采枕木’等辦法，鐵路工程方面則由鐵道部成立的湘桂鐵路工程局負責設計。”除此之外，一切修筑鐵路所需“固定資產”例如土方、木料等，亦由湘桂兩省政府供給，作為鐵道部與兩省合辦“湘桂鐵路公司”之股份。

中華民國史檔案資料記載，“該路以一天一公里之速度，于二十七年九月二十八日鋪軌完工，十月一日正式通車。當時正值廣州、武漢同時撤退，所有公私重要器材及傷兵難胞，由該路運往后方者，為數甚多。”

然而，當抗戰進入相持階段后，湖南成為中日兩國軍隊拉鋸的戰場，這不僅影響了湖南交通線路的修筑，就連現有的交通設施都經常遭到破壞。

作為戰時國民政府督修主要鐵路之一的湘黔鐵路，在已完成約160公里的鋪軌工作后，因日軍進攻湘北而停工，更于不久后把已完成路段路軌拆除，并加以破壞橋梁。粵漢鐵路和浙贛鐵路湘段運輸也隨著戰局的變化而時斷時續。“豫湘桂戰役后，湖南境內的各條鐵路線均淪為敵手，鐵路運輸幾乎停頓。”劉國武說。

盡管如此，戰時的湖南鐵路除擔負軍運任務外，還“兼顧地方物資器材人口難民及一切公私財物之疏散，在鐵路將淪陷之前，一方面搶運機車車輛器材案卷及可能移動之各項設備，同時顧及官商經營之工廠設備，盡量移運后方，俾增加生產力量，免資敵用。”于運輸軍民、軍用物資及外援物資的輸入方面發揮了不可替代的重要作用。

1.衡陽火車西站舊址

穿越楚地的生命動脈

中華民國史檔案資料有載，至抗戰爆發前夕，湖南省公路通車里程為3765公里，位居全國中游。省內公路框架基本建成，與鄰省均有公路相連。

此后，抗日戰爭開始。由于公路運輸大增，國民政府遂加緊建設西南公路網、西北公路網，其中西南公路網從“湖南通四川、貴州、云南、緬甸、廣西、廣東之線。”據劉國武介紹，湖南省政府采取的主要措施為搶筑戰備公路，改善和養護原有的主要干線，充實交通設施等，以大力發展公路運輸。

戰時湖南公路的修筑需要由國民政府和省政府基于戰時需要來決定。其中，衡寶公路與洞榆公路就是在武漢會戰前夕開建的。

劉國武在其《抗戰時期湖南的現代化》一書中有記，衡寶公路東起衡陽，西達寶慶（今邵陽），1938年7月動工興建，奮戰半年，到年底建成通車。洞榆公路則是從洞口開始，至榆樹灣止，要求與原來湘川公路相接，因要穿越雪峰山，工程難度大，且要求限時完成，故這條公路工程質量較差，有的地方坡度高達17%，超過標準的一倍以上，且連續坡長700米。

此外，湖南政府于戰時對舊有公路的改造亦為當時的公路運輸建功不小。例如，湘鄂公路湖南段的改造為武漢會戰后人員與物資后撤至長沙一帶起了重要作用。對湘黔公路中湘境內的路基進行拓寬，改造急彎等，亦大大增加了公路的運輸能力。

從湖南省公路管理局各段1938年載客人數統計表看，由于戰時人口大增，湖南公路客運日益繁忙。其中，潭寶武段全年總計載客303960人次，每月平均高達25330人次之多。

抗戰爆發后，郵政也被納入戰爭軌道。國民政府一面維持戰區郵政，一面于大后方擴展郵政。盡管因遭受戰爭影響，交通吃緊，郵件往往難以及時到達，而戰時湖南郵政無論從人員編制還是線路擴充上，均得到空前發展。運輸方面，戰時湖南郵政以汽車為主，不少郵局都配有郵政汽車，采取分段運輸的方法。另設輪船運郵、人力車運輸等。

然而，好景不長。1939年后，由于日軍不斷對湖南發動進攻，第九戰區為阻止敵軍南下，不得不下令對公路實施全面破壞。《超載——抗戰與交通》一書記載，1939年，湖南全省動員，開始第一次全面毀路，共破壞省內公路1200公里，占全省公路的1/3；1944年又一次毀路1200公里，經過這兩次毀路，已破壞全省公路2/3以上。

1941年的《戰時驛運宣傳大綱》中記載，抗戰時期，“我們國內重要交通路線，大多淪為戰區。加以西北西南各省，山路崎嶇，交通不發達。各地公路，雖經積極修筑改進，但汽車汽油，仍需由國外輸入。現在戰區方殷，國際情形巨變；加以我西南國際路線已為暴敵所封鎖，汽車汽油的來源，大大減少，汽車運輸已不能視為主要交通工具。”

2.衡陽會戰前，中國軍隊用火車將前方居民撤往桂林。戰役開始后將鐵路全部折毀

衡陽師范學院教授劉國武

川湘間的千帆競渡

水運是中國最古老的運輸手段之一。

“抗戰開始后，由于大量人口和工礦企業的內遷，湖南的運輸業迅速緊張起來。當湖南成為抗日的主戰場后，鐵路和公路等現代化運輸工具遭到了不同程度的破壞，航運業的重要地位就顯現出來了。”劉國武告訴記者。

根據中華民國史檔案資料記載，戰時國民政府和湖南省政府為發展湖南航運業，采取了保存船舶、統治水運、發展內河水運及開展水陸聯運等一系列措施。

抗戰的爆發,使中國的民用輪船業遭受到了嚴重的損失,有的輪船被日軍掠奪,有的輪船逃亡到國外去,有的改名寄生在其它國旗下。此時，湖南主要將沿海船舶西遷。武漢淪陷前夕，國民政府將聚集在武漢江面上的大小輪船經宜昌遷移到四川，或經洞庭湖進入湖南。僅1938年9月，從漢江駛入長江的輪船有66艘，至常德的有16艘。加強了湖南的內河航運能力。

“交通部為集中運輸能力，采取聯合營運政策，督促航商組織內河航業聯合辦事處，在辦事處之下，調度所有輪船，以供軍民運輸之需。”劉國武介紹，針對木船運價紊亂的狀況，當時政府甚至還采取了運價監督政策。

衡陽湘江大橋通車照（1944年1月）

作為大后方溝通前線的黃金水道，沅水戰略位置顯要。1938年，湖南省水利委員會開始專門負責治理沅水航道。經過炸礁、疏灘、筑壩與修整纖道，整治險灘26處。另于沅水水流湍急處設絞灘站4處，方便輪船行駛。

如何打破交通戰略困境，成為當時一個亟待解決的問題。恢復中國古代傳統運輸系統——驛運，以補充近代常規運輸之不足，辦理戰時運輸，顯得極為迫切。

宜昌淪陷后，川湘間經長江之水運中斷，于是川湘之間辦理水陸聯運業務。根據中華民國史檔案資料記載，水陸聯運業務主要從重慶至涪陵入黔江，經彭水、龔灘入酉水，經里耶、保靖入沅江，再經沅江至常德，然后轉抵湘江。

除運輸礦產品外，川湘間的水陸聯運還運輸糧食等農副產品入川，進而由川運鹽入湘。“主要的運輸一般采取分段運輸，通常在常德、沅陵之間，保證有木船600只，要求一次運輸能力達萬噸以上，負責近200公里的水陸運輸。”劉國武介紹，“而由于陸運主要是人力運輸，如板車等，因而隨時須集中人力車夫在5000人以上，才能保證每趟運輸能力在250噸以上。”

同樣無奈的是，1944年后，湖南大部分地區淪陷，航運業亦受到極大破壞，輪船損失嚴重，航運業迅速走向衰落或停頓。

衡陽湘江公鐵大橋舊橋遺址，是衡陽保衛戰唯一留下來的大型實物見證

“衡陽當時為湖南第二大城市，在交通、空軍基地和運輸方面都有著舉足輕重的作用。因此，衡陽自然而然成為日軍一號作戰的重要目標。”

喋血衡陽之湘江炸橋

1944年，隨著同盟國軍隊在世界反法西斯各戰場的連續反攻，日軍參謀總部意識到從東南亞到日本本土的海上交通線遲早會被切斷。因此，從東南亞的馬來西亞經中國到朝鮮釜山的大陸交通線將成為最后東亞大陸作戰的生命線，但這條生命線在中國的河南、湖南和廣西等地還為中國軍隊所控制。

為此，同年2月，日軍參謀總部向中國派遣軍下達代號為“一號作戰”的命令。這一戰役，中國抗戰史稱為豫湘桂大會戰。其中有一場戰爭讓所有參戰的日本軍人刻骨銘心，這場戰爭被后人稱為“衡陽會戰”。

“衡陽當時為湖南第二大城市，在交通、空軍基地和運輸方面都有著舉足輕重的作用。因此，衡陽自然而然成為日軍一號作戰的重要目標。”順著新建的衡陽湘江公鐵大橋往東洲島方向走100米，就是粵漢鐵路衡陽湘江鐵路橋遺址。殘留水面的橋墩掩不住歷史的滄桑，劉國武告訴記者，1944年6月，為阻擋日軍進攻衡陽，衡陽軍民曾將當時橫臥此處的橋梁炸毀。

據史料記載，第一次建造與炸毀此處的湘江公鐵大橋最早于1937年動工，翌年10月僅建好數個橋墩，就因資金不足停工。其后，由于考慮到要聯通粵漢、湘桂兩線鐵路，遂在其上游380米處修建便橋。便橋全長351.4米，于1939年建成。

然而，因便橋橋面標高比湘江最高洪水位低，累遭洪水沖襲，交通經常中斷，最長的一次達五月之久，又屢毀屢建。“1942年12月，衡陽市決定續修正橋，于翌年8月開工，設計為公鐵兩用橋，但鐵路和公路位于同一橋面。建橋本需60.2米的下承華倫式鋼梁7孔，后由于廣州被日軍攻陷，只運到6孔，其余1孔滯留香港。只得修改建筑方案，成為一8孔橋，長427米，兩岸均有公路引橋，總共耗資法幣166.62萬元。此橋于1943年底竣工，翌年元旦通車。”

“當年，國民革命軍第十軍在衡陽也不是完全孤立無援，中共地方組織和衡陽人民，都積極參與到了戰爭中。”據中共衡陽市委黨史研究辦公室副主任謝志成介紹，衡陽保衛戰前夕，中共地下組織發動鐵路工人，將淥口至耒陽的粵漢路段和衡陽至冷水灘的湘桂路段嚴重破壞，摧毀日軍運輸線，打亂和阻滯了日寇侵略計劃的進程。

1944年5月，地方黨組織獲悉日軍將自長沙犯衡。衡陽人民在中共衡陽地方組織的廣泛動員下，萬眾一心，同仇敵愾，積極參加支援抗戰、打擊日寇的活動，或破壞道路，或毀壞橋梁，或切斷日軍進攻路線。日軍增派飛機偵察，得到的情報稱：株洲至衡陽之鐵路和寶慶至衡陽之公路，悉被衡陽居民破壞，運輸設備，一無所有。

湘桂鐵路局衡陽火車西站司令部準尉司書彭志堅在大戰時，除了緊張的軍運外，還根據需要負責些拆毀或鋪設鐵軌、炸毀橋梁的任務。同年6月19日，彭志堅前往第10軍工兵營營部報到，接上峰命令，前來配合炸毀衡陽湘江大橋之事宜。

1944年6月下旬，衡陽會戰初期第10軍防御態勢圖（上海工藝美術所趙以方仿制）

衡陽湘江河中撈沙隊撈沙找撈出來的，上面有“昭和19”字樣——高射機槍子彈

“僅僅只過了一個月。為了國家，為了民族，為了抗戰的最后勝利，我們要自己親手炸掉這座來之不易的大橋。”

第10軍工兵營營長陸伯皋的記憶中，為將衡陽大鐵橋趕建通車，國民政府花費白銀和人工無數，耗費好幾年時間，還要躲避日軍飛機的轟炸和掃射，歷經千辛萬苦，終于實現對外正式開放，汽車行人皆可通行。卻不曾想到，“僅僅只過了一個月。為了國家，為了民族，為了抗戰的最后勝利，我們要自己親手炸掉這座來之不易的大橋。”

一輛輛軍車載著大量的黃色炸藥運到大橋各處。工兵們安放炸藥并拉接好電線，各就各位，緊張而有序地忙碌著。6月24日，為防止日軍從此橋渡過湘江，一聲炸橋令下，在日軍抵達衡陽前，價值上百萬元的炸藥爆炸了,數聲巨響，長龍巨蟒般的大橋一節一節橫躺在湘江之中。毀壞兩個橋臺、四個橋墩，鋼梁墜入湘江。此時距橋梁竣工通車僅不到半年。

根據謝志成提供的材料顯示，衡陽民眾為支援衡陽保衛戰犧牲了3147人，其中大多數都是在戰斗打響以后為運送彈糧醫藥、救護傷員而葬身于槍林彈雨之中。