大城市公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)研究

錢(qián) 喆

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州，510230)

0 引言

隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量快速增長(zhǎng)，城市交通擁堵日益嚴(yán)重，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為緩解城市交通擁堵的有效途徑之一。1985年，中國(guó)提出“公共交通是社會(huì)生產(chǎn)的第一道工序”，首次從國(guó)家層面倡導(dǎo)優(yōu)先發(fā)展公共交通；20世紀(jì)90年代至21世紀(jì)初，國(guó)家又陸續(xù)出臺(tái)了定量化的指導(dǎo)文件，主要關(guān)注公交改革和公交扶持；2012年，《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)[2012]64號(hào))明確提出大城市機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率發(fā)展目標(biāo)為60%，然而依靠單一指標(biāo)指導(dǎo)公共交通的發(fā)展并不夠全面；交通運(yùn)輸部后續(xù)又發(fā)布了落實(shí)國(guó)發(fā)[2012]64號(hào)的《公交都市考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，擬定30個(gè)指標(biāo)考核公共交通發(fā)展，彌補(bǔ)了公交分擔(dān)率單一指標(biāo)的缺陷，但大而全的指標(biāo)體系并不利于反映公共交通總體情況。

在學(xué)術(shù)領(lǐng)域，公交評(píng)價(jià)指標(biāo)研究一直是探討熱點(diǎn)。文獻(xiàn)[1]提出從建設(shè)投入水平、運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平、綜合效益水平3個(gè)方面分析公交總體發(fā)展水平；文獻(xiàn)[2]從公交設(shè)施水平、服務(wù)水平、效益水平、社會(huì)責(zé)任4個(gè)方面建立包含22個(gè)指標(biāo)的城市公共交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；文獻(xiàn)[3]對(duì)中小城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并提出從公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和服務(wù)水平兩個(gè)方面對(duì)中小城市公共交通進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)；文獻(xiàn)[4]探討了城市公共交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并采用FHW(模糊、灰色、物元空間)決策方法評(píng)價(jià)項(xiàng)目的可行性；文獻(xiàn)[5]探討了公交運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。由上述研究可以看出，既往研究主要側(cè)重于從服務(wù)水平層面探討公交評(píng)價(jià)指標(biāo)，沒(méi)有從城市交通系統(tǒng)的角度去評(píng)價(jià)公共交通發(fā)展?fàn)顩r，更沒(méi)有從國(guó)家戰(zhàn)略層面建立分析評(píng)價(jià)指標(biāo)；此外，已有公交多指標(biāo)評(píng)價(jià)體系缺乏聚焦性，無(wú)法全面、綜合地反映公共交通發(fā)展水平。因此，需要研究建立一個(gè)集所有指標(biāo)的綜合指數(shù)，以便從總體把握公共交通發(fā)展程度，同時(shí)也利于同類(lèi)城市間相互對(duì)比。

綜上所述，公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立應(yīng)具有全面性和聚焦性。本文嘗試從國(guó)家戰(zhàn)略、交通規(guī)劃、交通運(yùn)作和乘客感受4個(gè)方面出發(fā)，研究城市的公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，避免單一指標(biāo)的偏頗；同時(shí)將多個(gè)指標(biāo)聚焦于一個(gè)指標(biāo)——公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)，以綜合評(píng)價(jià)公交總體情況，彌補(bǔ)現(xiàn)有指標(biāo)體系對(duì)公共交通系統(tǒng)整體把握欠佳的缺陷。本文研究對(duì)象“公交”包括公共汽(電)車(chē)、BRT和軌道交通。

1 公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1 考慮因素

全面性是建立公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基本原則，因此指標(biāo)選取重點(diǎn)考慮國(guó)家戰(zhàn)略、交通規(guī)劃、交通運(yùn)作和乘客感受四大因素。首先，公交優(yōu)先是國(guó)家戰(zhàn)略，公共交通發(fā)展需要與國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略保持一致，所以應(yīng)從戰(zhàn)略層面提煉公交指標(biāo)；其次，公交發(fā)展屬于城市發(fā)展的范疇，公交發(fā)展需要與城市規(guī)劃保持一致，交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的專(zhuān)項(xiàng)研究，所以有必要在交通規(guī)劃中體現(xiàn)公交指標(biāo)；第三，規(guī)劃層面是對(duì)公交發(fā)展的宏觀指導(dǎo)，而交通運(yùn)作層面是對(duì)公共交通發(fā)展的微觀把控，微觀層面更具體、更有針對(duì)性，所以需從交通運(yùn)作層面考慮公交指標(biāo)；最后，乘客滿(mǎn)意是公交發(fā)展的起點(diǎn)和歸宿，所以必須從乘客立場(chǎng)出發(fā)來(lái)發(fā)展公交。

1.2 指標(biāo)選取

1.2.1 國(guó)家戰(zhàn)略

在快速城鎮(zhèn)化的背景下，優(yōu)先發(fā)展公共交通是國(guó)家一項(xiàng)重要的城市發(fā)展戰(zhàn)略，有利于提高城鎮(zhèn)化的發(fā)展質(zhì)量，解決土地、能源、環(huán)境、交通等問(wèn)題，促進(jìn)社會(huì)公平和諧。公交優(yōu)先也是中國(guó)特色城鎮(zhèn)化道路應(yīng)有的內(nèi)涵[6]。

在國(guó)家戰(zhàn)略層面選擇3個(gè)指標(biāo)：1)機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率，是公共交通在城市機(jī)動(dòng)化交通出行中的比例，體現(xiàn)公共交通在城市交通系統(tǒng)中的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱；2)單位運(yùn)量土地資源占有量，公交優(yōu)先是節(jié)約集約土地的有效措施，公交評(píng)價(jià)指標(biāo)必須考慮土地資源合理利用情況；3)單位周轉(zhuǎn)量能耗，公交優(yōu)先是實(shí)現(xiàn)國(guó)家能源戰(zhàn)略的必然要求，評(píng)價(jià)公交優(yōu)先對(duì)節(jié)能戰(zhàn)略的貢獻(xiàn)需引入單位周轉(zhuǎn)量能耗。公交能耗與排放相呼應(yīng)，能耗越低對(duì)環(huán)境的污染越小，因此單位周轉(zhuǎn)量能耗指標(biāo)也表征著公交對(duì)環(huán)境的保護(hù)程度。

1.2.2 交通規(guī)劃

交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，是對(duì)國(guó)家戰(zhàn)略的具體落實(shí)，是城市發(fā)展的基礎(chǔ)保障。在交通規(guī)劃層面，必須落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，體現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展績(jī)效。

在交通規(guī)劃層面主要考慮3個(gè)指標(biāo)：1)公交占用道路資源比例，該指標(biāo)關(guān)注城市道路資源在公交和私人小汽車(chē)之間的分配，應(yīng)給予集約化的公交方式更合理的道路資源；2)公交覆蓋率，也稱(chēng)車(chē)站覆蓋率，公共汽車(chē)(含無(wú)軌電車(chē)、BRT，以下同)、軌道交通通過(guò)車(chē)站銜接出行需求，因此公交覆蓋率是反映公交可達(dá)性的關(guān)鍵指標(biāo)；3)公交保有量，是反映公交運(yùn)力的重要參數(shù)。財(cái)政保障公共交通運(yùn)轉(zhuǎn)，體現(xiàn)在對(duì)公交軟硬件水平的提升，硬件水平最重要的指標(biāo)是公交保有量和公交占用道路資源比例，在此不將財(cái)政支持單列為指標(biāo)。

1.2.3 交通運(yùn)作

交通運(yùn)作層面的評(píng)價(jià)指標(biāo)更注重反映公交的運(yùn)行績(jī)效，與公交服務(wù)水平直接關(guān)聯(lián)，對(duì)此主要提出4個(gè)指標(biāo)：1)私人小汽車(chē)與公共汽車(chē)車(chē)速比，交通系統(tǒng)中兩大競(jìng)爭(zhēng)交通方式是私人小汽車(chē)和公交，兩者在道路上的服務(wù)水平差異是其競(jìng)爭(zhēng)力的綜合體現(xiàn)；2)公共汽車(chē)穩(wěn)定性，公共汽車(chē)運(yùn)行時(shí)間的波動(dòng)情況體現(xiàn)運(yùn)行的可靠性，是公交服務(wù)水平的重要組成部分；3)公交滿(mǎn)載率，用于描述公共汽車(chē)內(nèi)的擁擠程度，是公交舒適性的重要指標(biāo)；4)責(zé)任傷亡率，是表征交通安全的重要指標(biāo)。

圖1 公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1 Public transportation evaluation indices

圖2 各評(píng)價(jià)指標(biāo)在交通系統(tǒng)中的關(guān)系Fig.2 Interrelations between evaluation indices in the transportation system

1.2.4 乘客感受

乘客對(duì)公交的感受(滿(mǎn)意度)由五方面構(gòu)成：方便性、快捷性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、可靠性[7]。其中，方便性指享受公交服務(wù)全過(guò)程的難易程度；公交覆蓋率能量化公交兩端到達(dá)目的地的距離，因此方便性與規(guī)劃層面的可達(dá)性指標(biāo)——公交覆蓋率含義相同。快捷性反映公交的運(yùn)送速度、出行時(shí)耗，是絕對(duì)量，此處可采用公共汽車(chē)運(yùn)行車(chē)速來(lái)表征。運(yùn)行車(chē)速和交通運(yùn)作層面的私人小汽車(chē)與公共汽車(chē)車(chē)速比相互依存，前者是絕對(duì)量，后者是相對(duì)量，既反映公交的快速，又體現(xiàn)公交與私人小汽車(chē)的速度均衡。經(jīng)濟(jì)性，可采用票價(jià)適應(yīng)度來(lái)體現(xiàn)。舒適性，主要指乘客在公交內(nèi)的感受，此處引入空調(diào)車(chē)比例表征舒適度。可靠性主要指乘客關(guān)心的公交到站準(zhǔn)點(diǎn)情況(可信度)，目前中國(guó)大城市公交發(fā)車(chē)間隔短，一般不設(shè)置時(shí)刻表，故無(wú)從量化準(zhǔn)點(diǎn)率，在此可通過(guò)公交發(fā)車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)率考核運(yùn)行的可靠性。

綜合以上4個(gè)方面的分析，得到圖1所示公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中各指標(biāo)相輔相成，共存于交通系統(tǒng)中(見(jiàn)圖2)，部分指標(biāo)是交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，如單位周轉(zhuǎn)量能耗、單位運(yùn)量土地占用量、私人小汽車(chē)與公共汽車(chē)車(chē)速比等；部分指標(biāo)是公交子系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，如公交占用道路資源比例、公交覆蓋率、公交保有量、公共汽車(chē)運(yùn)行車(chē)速等；而機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率是交通系統(tǒng)中各子系統(tǒng)相互作用形成的動(dòng)態(tài)均衡結(jié)果。

1.3 指標(biāo)計(jì)算

1.3.1 國(guó)家戰(zhàn)略層面指標(biāo)

1）機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率指全日機(jī)動(dòng)化出行總量(摩托車(chē)、私人小汽車(chē)、出租汽車(chē)、公共汽(電)車(chē)、軌道交通等，不包括自行車(chē)、步行)中公交出行量所占比例：

式中：η為機(jī)動(dòng)化公交分擔(dān)率/%；QT為全日公交出行總量；Q為全日機(jī)動(dòng)化出行總量。出行量數(shù)據(jù)可由公交IC卡數(shù)據(jù)、道路檢測(cè)數(shù)據(jù)和移動(dòng)通信數(shù)據(jù)結(jié)合交通模型推算得到。

2）單位運(yùn)量土地占有量指公交系統(tǒng)占用道路資源面積與公交客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比值，可以反映公交的集約程度，計(jì)算公式為

式中：land為單位運(yùn)量土地占有量；Lbus為公交占用車(chē)道長(zhǎng)度，由兩部分構(gòu)成；一是公交專(zhuān)用車(chē)道長(zhǎng)度，二是混行公交路段，該部分根據(jù)公交車(chē)輛占道路交通量的比例進(jìn)行計(jì)算；K為車(chē)道寬度；Vline為公交客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，可從IC卡數(shù)據(jù)提取(例如軌道交通可根據(jù)閘機(jī)刷卡記錄進(jìn)行統(tǒng)計(jì))。

3）單位周轉(zhuǎn)量能耗指利用公交將1個(gè)人運(yùn)送1 km的資源消耗量，即能耗與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比值：

式中：τ為單位周轉(zhuǎn)量能耗；Etotal為公交線(xiàn)路總能耗；Vline為公交客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。其中，Etotal可根據(jù)設(shè)備的電能表進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

1.3.2 交通規(guī)劃層面指標(biāo)

1）公交占用道路資源比例指地面公交占用車(chē)道長(zhǎng)度與道路車(chē)道總里程的比值：

式中：ζ為公交占用道路資源比例；Lroad為道路車(chē)道總里程。

2）公交覆蓋率是公交車(chē)站在特定服務(wù)半徑內(nèi)覆蓋的某一特征的量占該特征總量的比例。其中，常用的服務(wù)半徑有300 m和500 m，常用的特征有人口、就業(yè)崗位和面積等，對(duì)應(yīng)公交指標(biāo)有人口覆蓋率、就業(yè)崗位覆蓋率和面積覆蓋率。此處采用車(chē)站面積覆蓋率，計(jì)算公式為

式中：?area為車(chē)站面積覆蓋率；Scov為公交覆蓋區(qū)域面積；Stotal為區(qū)域總面積。

3）公交保有量是公交配車(chē)數(shù)(標(biāo)準(zhǔn)車(chē))與人口總量的比值，常用的指標(biāo)是萬(wàn)人擁有公交標(biāo)準(zhǔn)車(chē)的數(shù)量，計(jì)算公式為total

式中：Nbus為地面公交車(chē)輛數(shù)；Nmetro為軌道交通配車(chē)數(shù)；k為運(yùn)能折算系數(shù)。上述數(shù)據(jù)可從公交運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)和地鐵公司獲取。

1.3.3 交通運(yùn)作層面指標(biāo)

1）私人小汽車(chē)與公共汽車(chē)車(chē)速比指私人小汽車(chē)與公共汽車(chē)運(yùn)行速度的比值，計(jì)算公式為

式中：θ為私人小汽車(chē)與公共汽車(chē)車(chē)速比；vT為公共汽車(chē)運(yùn)行速度；vc為私人小汽車(chē)運(yùn)行速度。可通過(guò)跟車(chē)調(diào)查、公交GPS數(shù)據(jù)得到公共汽車(chē)運(yùn)行速度，同理，可根據(jù)浮動(dòng)車(chē)數(shù)據(jù)得到私人小汽車(chē)運(yùn)行速度。

2）公交穩(wěn)定性是公共汽車(chē)行駛速度均值與車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差的差值占行駛速度均值的比例，計(jì)算公式為

式中：γ為公交穩(wěn)定性；μ為公共汽車(chē)行駛速度均值；σ為公共汽車(chē)的行駛車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差。車(chē)速特征的獲取途徑包括跟車(chē)調(diào)查、公共汽車(chē)GPS運(yùn)行數(shù)據(jù)等。

3）公交滿(mǎn)載率是公交車(chē)輛實(shí)載人數(shù)與荷載定額的比值，計(jì)算公式為

式中：λ為公交滿(mǎn)載率；Nin為公交車(chē)輛內(nèi)的人數(shù)；-N為公交車(chē)輛的額定荷載。其中，車(chē)內(nèi)人數(shù)可根據(jù)公交IC卡的刷卡數(shù)據(jù)提取，其技術(shù)難度在于線(xiàn)路提取和車(chē)站匹配。

4）責(zé)任傷亡率是事故傷亡人數(shù)與運(yùn)營(yíng)里程的比值，計(jì)算公式為

式中：d2為萬(wàn)公里事故責(zé)任傷亡率；H為公交事故責(zé)任傷亡人數(shù)；Y為公交運(yùn)營(yíng)里程。其中，公交事故責(zé)任傷亡人數(shù)可從交通行政主管部門(mén)獲取；公交運(yùn)營(yíng)里程可由公交GPS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)獲取，也可由發(fā)車(chē)趟次和線(xiàn)路長(zhǎng)度計(jì)算得到。

1.3.4 乘客感受層面指標(biāo)

1）公共汽車(chē)運(yùn)行車(chē)速指標(biāo)與公交運(yùn)作層面的私人小汽車(chē)與公共汽車(chē)車(chē)速比相呼應(yīng)，前者是絕對(duì)量，后者是相對(duì)量，當(dāng)達(dá)到絕對(duì)量指標(biāo)時(shí)，相對(duì)量才有意義。

2）票價(jià)適應(yīng)度指人均公交支出占人均可支配收入的比例，計(jì)算公式為

式中：z為票價(jià)適應(yīng)度；Ztransit為人均公交支出；Ztotal為人均可支配收入。其中，人均公交支出可根據(jù)公交卡的刷卡記錄測(cè)算，人均可支配收入可由統(tǒng)計(jì)部門(mén)獲取。

除以上兩項(xiàng)指標(biāo)外，空調(diào)車(chē)比例指運(yùn)行公交車(chē)輛中空調(diào)車(chē)的比例；公交發(fā)車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)率指按公交時(shí)刻表發(fā)車(chē)趟次占總發(fā)車(chē)數(shù)量的比例。

2 公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)

前文構(gòu)建了包含14個(gè)指標(biāo)的公交評(píng)價(jià)體系，相對(duì)全面，但不能根據(jù)指標(biāo)取值發(fā)現(xiàn)公交短板，也不能度量公共交通總體發(fā)展水平。因此，下文先對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)評(píng)分，然后將指標(biāo)體系聚焦于一個(gè)能反映公共交通發(fā)展程度的綜合指數(shù)——公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)，并建立其計(jì)算模型。

2.1 指標(biāo)評(píng)分規(guī)則

由于指標(biāo)的量綱不一，根據(jù)取值不能識(shí)別公交短板，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化處理，各指標(biāo)才可以縱向比較。交通規(guī)劃、交通運(yùn)作和乘客感受3個(gè)層面是對(duì)國(guó)家戰(zhàn)略的落實(shí)，所以這3個(gè)層面中的短板也是提升公交發(fā)展水平的著力點(diǎn)。設(shè)Xij為每個(gè)指標(biāo)的分值(如 X23為第2層面交通規(guī)劃第3個(gè)指標(biāo)——公交保有量的分值)。各指標(biāo)的評(píng)分細(xì)則為：當(dāng)滿(mǎn)足指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)為100分；當(dāng)不滿(mǎn)足指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，在100分的基礎(chǔ)上扣除差值后分?jǐn)?shù)占標(biāo)準(zhǔn)的比例，不能為負(fù)。具體計(jì)算公式為

2.2 公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)模型

公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)代表公共交通的發(fā)展水平，應(yīng)該包含公交各方面的貢獻(xiàn)。針對(duì)公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的4個(gè)方面，對(duì)兩個(gè)層次的指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)求和，得到公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)A。公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)模型為

式中：ai，bij為指標(biāo)的兩級(jí)權(quán)重。

2.3 指標(biāo)權(quán)重設(shè)定

公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)模型的關(guān)鍵組成部分是指標(biāo)的兩級(jí)權(quán)重。本文采用經(jīng)驗(yàn)權(quán)重法，依據(jù)專(zhuān)家對(duì)各指標(biāo)重要程度的客觀判斷[9]，得到不同層面中各指標(biāo)的內(nèi)部權(quán)重，進(jìn)而對(duì)各層的權(quán)重值采用歸一化處理，得到各指標(biāo)的兩級(jí)權(quán)重。歸一化之后，同級(jí)同分支的指標(biāo)權(quán)重總和為1，例如國(guó)家戰(zhàn)略層面3個(gè)二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重分別為0.5，0.25，0.25。具體各層面指標(biāo)權(quán)重見(jiàn)表1。

3 案例分析

本文從北京、上海、廣州3個(gè)超大城市的交通年報(bào)直接或間接獲取指標(biāo)數(shù)據(jù)(見(jiàn)表2)，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)擬定指標(biāo)參考值，計(jì)算公交指標(biāo)評(píng)分(數(shù)據(jù)缺失按滿(mǎn)分計(jì))(見(jiàn)表3)，縱向比較各城市公交指標(biāo)評(píng)分。首先，3個(gè)城市的公交占用道路資源比例均是短板，需要優(yōu)先解決。其次，對(duì)于北京市來(lái)說(shuō)，需要降低公交滿(mǎn)載率，以及私人小汽車(chē)與公共汽車(chē)的車(chē)速差異；上海市需要降低滿(mǎn)載率，提高公交發(fā)車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)率；廣州需要提升公共汽車(chē)運(yùn)行車(chē)速和公交保有量。

由城市公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)計(jì)算結(jié)果可知，北京、上海、廣州3個(gè)城市的公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)分別為90.5，93.5，93.4。即上海和廣州公交發(fā)展程度不相伯仲，整體上領(lǐng)先于北京。實(shí)際上，由于上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，因此公交競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較強(qiáng)；北京市的地面交通嚴(yán)重?fù)矶拢绊懝贿\(yùn)作，公交競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱。總體而言，上海市的公交競(jìng)爭(zhēng)力略強(qiáng)，這與上海市長(zhǎng)時(shí)間推行小汽車(chē)限牌政策和大力發(fā)展軌道交通系統(tǒng)有關(guān)。在國(guó)家戰(zhàn)略層面，上海市發(fā)展得最好；交通規(guī)劃層面，北京市評(píng)分最高；交通運(yùn)作層面，上海市的狀況較優(yōu)；乘客感受方面，3個(gè)城市的差異較小。

4 結(jié)語(yǔ)

本文從4個(gè)方面構(gòu)建公交評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，較為全面地涵蓋公共交通發(fā)展的關(guān)鍵要素，避免單一指標(biāo)評(píng)價(jià)公交的片面性；確定了指標(biāo)評(píng)分規(guī)則，用以發(fā)現(xiàn)公交短板；構(gòu)建公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)，避免指標(biāo)體系不能有效把握公交綜合發(fā)展的缺陷；最后，根據(jù)北京、上海、廣州3個(gè)超大城市的公交發(fā)展現(xiàn)狀，計(jì)算指標(biāo)評(píng)分，發(fā)現(xiàn)提升公共交通發(fā)展水平的著力點(diǎn)，驗(yàn)證了公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)的正確性。值得注意的是，本文主張通過(guò)公交優(yōu)先以及交通資源配比來(lái)實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)效率最大化，這需要城市具備一定的現(xiàn)實(shí)或潛在公交客流需求，因此本文分析方法更適用于大城市或超大城市。本文研究成果提供了一種指導(dǎo)公共交通發(fā)展的思路和方法，然而，研究中仍存在著兩點(diǎn)不足有待進(jìn)一步研究完善：一是公交指標(biāo)的權(quán)重值，二是指標(biāo)參考值。該數(shù)據(jù)目前通過(guò)專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)給出，下一步可結(jié)合專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)和翔實(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行定性和定量的相互校核，從而進(jìn)一步完善指標(biāo)體系，并提高公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)指導(dǎo)公交發(fā)展的準(zhǔn)確性。

表1 指標(biāo)權(quán)重Tab.1 Index weight

表2 案例城市指標(biāo)取值Tab.2 Index values of selected cities

表3 案例城市公交指標(biāo)評(píng)分Tab.3 Public transportation index values of selected cities

表4 案例城市公交競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)Tab.4 Competitiveness index of public transportation of selected cities

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