自動化駝峰作業安全工作的探討

扶元輝 上海鐵路局南京鐵路辦事處

自動化駝峰作業安全工作的探討

扶元輝 上海鐵路局南京鐵路辦事處

根據幾起駝峰事故調查的情況，針對TW-2型自動化駝峰系統的某一細節提出改進建議，從而達到提高TW-2型自動化駝峰溜放作業的安全性，減少駝峰調車作業事故的發生。

駝峰；溜放作業；安全；事故

目前，上海鐵路局南京鐵路辦事處管內有2個自動化駝峰，它們分別是2009年12月開通的TW-2型蕪湖東自動化駝峰，以及2012年1月大修更新改造的TW-2型南京東自動化駝峰。從近2年來的運行情況可以看出，TW-2型自動化駝峰設備比較穩定，自動溜放控制的精確度比較高。但是，2012年南京鐵路辦事處管內還是發生了2起本不應該發生駝峰調車脫軌事故。

1 事故案例一

2012年7月20日20：40，蕪湖東駝峰2調執行第4號計劃解體16215次時，進行第3鉤16^4作業過程中，溜放車組運行至246號道岔處與15道存車（滿線后車輛停在244DG,停留車侵入16道溜放進路限界）側面相撞，造成15道存車末端駝峰方向2輛平板車后臺車脫軌。構成鐵路交通一般D1事故。

1.1 事故原因分析

車站作業人員在執行2調16^4作業過程中，在駝峰自動化系統報警“15道途停”的情況下，即駝峰1調執行3號計劃解體26312次第5勾15^13時，停留車距警沖標距離已經容納不下該13輛車溜放車組時，仍然盲目進行溜放作業，導致該車組停留在244DG，侵入16道溜放進路限界，作業人員未按照《TW-2型駝峰自動化系統操作說明書》第3.2.9.4條：“途停鎖閉60 s，60 s后自動解除途停鎖閉，如果仍要求道岔防護應及時人工辦理道岔單鎖”的要求，對242號、220號道岔及時采取人工鎖閉；在244號道岔區段出現紅光帶（如圖1所示），15道滿線停留車侵入16道溜放限界的情況下，未對15道停留車的位置進行確認，違反《站細》第67條第八款第5點規定：“待溜放車組全部進入分歧道岔警沖標內方后，方可繼續解散。”，盲目放行16道的溜放車組，是造成本起事故發生的直接原因。

圖 1 事故現場示意圖

蕪湖東駝峰信號設備于2009年12月進行大修，設備由FTK2型改為TW-2型自動化系統模式，設計單位：北京全路通信信號研究設計院。在駝峰作業樓控制臺室設置調車長工作站、調速工作站、區長工作站和手動應急臺等。全場共24股道，設有一、二、三部位緩行器58臺（TJK型），道岔32組（轉轍機為ZK4型），四臺空壓機以及雷達、測重、測長、計軸器等設備。

1.2 關于自動化駝峰的“途?！边壿?/p>

在溜放過程中，當勾車由于拉風不凈抱閘或其它原因使其阻力過大，有可能使勾車無法完全溜放入線，或停留在道岔區上（不含第一分路道岔區段），其后果有可能導致側沖，或高速沖撞追勾。駝峰自動化系統認定溜放勾車速度低于8 km／h判為途停，該速度來自勾車的全線速度實時跟蹤信息，實時速度信息一是來源一、二、三部位雷達測速（當勾車正處于減速器的測速區域時）；二是來源勾車通過每個道岔的入、出口速度；另外，該勾車走行在軌道區段上或死區段上時，在已知作業計劃中的輛數和站場區段距離參數表的基礎上，采用占用時間超過了按最低走行速度8 km／h計算的時間限時，也判為途停。途停功能的運算邏輯由上層管理機實現。

駝峰自動化對途停信息的處理：發生途停后，系統及時切斷駝峰主體信號，同時將勾車剛出清的道岔鎖閉至去往途停車的方向（剛出清的區段為減速器區段或第一分路道岔時除外），預防后續勾車與前勾車側沖。

若在某一個區段途停后60 s內解除，屬于過程途停，其途停道岔鎖閉可能會向下轉移（在下一個跟蹤區段也認定為途停）。

若在某一個區段途停維持時間超過了60 s，系統認定為永久性途停，系統將解除相關道岔的途停鎖閉，終止對該勾的跟蹤，并允許向途停勾車通往的股道排列調車進路，消除途停車對后續溜放的影響。

1.3 要求作業人員對溜放中 “途?！钡奶幚?/p>

如果在溜放過程中，勾車沒有出清道岔區段或道岔間的死區段時發生意外停車，或速度低于8 km/h，系統報警并自動切斷駝峰信號，并且為了防止側沖，將剛出清的道岔鎖閉在導致順勾的位置，鎖閉時間保持60 s，操作員在來得及的情況下應對已經摘開勾，通往該方向的勾車進一步采取“進路防護（在較上級的道岔緊急強迫改道）”和（或）“速度防護（利用一二部位減速器大幅度手動減速）”人工介入處理，防止或減少損失。之后，可以采取在當前勾前插入上下峰勾的辦法推頂途停車。

1.4 改進措施和建議

蕪湖東駝峰“7.20”事故實際是一起作業人員對“途?！碧幹貌划斣斐桑绻到y稍加改進這起事故是完全可以避免的。

建議對駝峰自動化系統途停信息的處理加以改進：把60 s自動解除途停鎖閉改為永久性途停鎖閉，當人工確認該道岔不需要防護溜放進路時，人工手動解除途停鎖閉。這樣修改后安全最不利的情況是造成駝峰溜放車輛溜錯股道而不是側面沖突。如果駝峰自動化系統這樣處置駝峰溜放途停信息，像蕪湖東駝峰“7.20”這種類似的事故發生的概率完全可以降到零。這樣既以從硬件上絕對確保類似的溜放作業安全，又可以減輕駝峰作業人員死記硬背枯燥規章的負擔，系統這樣修改后對駝峰作業溜放的效率幾乎是沒有影響的。

2 事故案例二

2014年1月9日16:16，寧蕪線蕪湖東站駝峰解體43101次16#計劃作業至第19鉤5∧6（車組6輛均為空敞車），溜放過程中，途徑230#道岔時第2位車輛（C70H1511426）脫軌，車輛前臺車進入5道，后臺車在230#道岔尖軌后3 m左右脫軌。構成鐵路交通一般D2事故。

2.1 事故原因分析

駝峰調車長違反規定，在未得到駝峰調車區長6道施工開通命令通知的情況下，提前解除6道的股道封鎖和230#道岔的單鎖，準備進行道岔試驗；駝峰正在溜放作業尚未完成且230#道岔定位釘閉器尚未撤除時，人工操動230#道岔定位向反位的轉換埋下道岔誤操作安全隱患。導致230#道岔在風動轉換力作用下，加之溜放車組帶來的震動，致使該道岔在前2輛車及第3輛車的前臺車通過后230#道岔由定位（開向5道）轉向反位（開通6道），后臺車在通過道岔時進入6道方向，是造成本起事故的直接原因。

2.2 電務設備分析

道岔恢復：在溜放過程中，如果道岔在接受到改變方向的傳遞命令而啟動，但轉換過程中受阻，不能到位，道岔在延時一定時間（風動道岔1.0 s～1.2 s）后仍不到位，系統將自動發出一個“往回轉”的指令。返回原位后系統將該道岔鎖閉，防止新的轉換嘗試。

本次事故中，從微機回放資料顯示230#道岔從定位表示落下開始計算出現道岔恢復時間1 023 ms，系統發出往回轉命令,230#FCJ吸起。由于此時19#勾車占用前級道岔區段226DG，自動下傳230#道岔往5道（230#道岔定位）命令，230#道岔DCJ吸起，同時230#道岔定位表示在落下狀態，系統判斷為道岔向定位操作的過程中不能到位，所以系統自動生成往反位操作（FCJ吸起）命令。由于230#道岔已經發生“道岔恢復”，處于鎖閉狀態，所以16時08分32.437秒駝峰樓人工用鼠標單操道岔230#定位命令無效。

從上述記錄中分析出道岔始終處于往反位狀態，造成230#ZK4轉轍機氣路保持往反位方向動作，氣缸壓力一直保持在0.55 MPa，即ZK4始終輸出250 kg的力把道岔頂向6道。

2.3 改進措施和建議

在駝峰溜放過程中“道岔恢復”的采集條件建議不能取最后一次的道岔操縱繼電器的吸起和道岔表示繼電器的落下條件，而應采集該道岔第一次的道岔操縱繼電器的吸起和道岔表示繼電器的落下條件，根據此條件系統將自動發出一個“往回轉”的指令。待道岔返回原位后系統將該道岔鎖閉，防止新的轉換嘗試。

這樣修改“道岔恢復”的采集條件后，寧蕪線蕪湖東站駝峰“1.9”調車脫軌事故就可以避免。

以上是我在駝峰事故調查分析過程中提出的一點想法，有不同意見希望提出并進行討論。

責任編輯：萬寶安 余鐵

來稿日期：2015-01-06