CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿離縫原因分析及整治措施

姬寒盡 中國鐵道科學研究院

賈 鵬 上海鐵路局蚌埠工務段

CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿離縫原因分析及整治措施

姬寒盡 中國鐵道科學研究院

賈 鵬 上海鐵路局蚌埠工務段

分析京滬高鐵蚌埠工務段管內CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿離縫病害產生的原因，闡述其對列車運行及軌道結構造成的影響，并提出整治措施和要求。

CRTSⅡ型軌道板；砂漿離縫；整治

1 問題描述

京滬高鐵采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，自2011年6月開通以來在經歷了雨雪、列車運行對軌道板的振動沖擊、夏季連續高溫天氣后，軌道板與CA砂漿層開始出現不同程度的離縫。

蚌埠工務段管轄京滬高鐵上下行K804+000～K988+000。從對管內的線路調查來看，主要問題有：砂漿層裂紋、破損、掉塊；軌道板與砂漿層離縫（見圖1）；側向擋塊破損、軌道板上拱等。軌道板與砂漿離縫位置的破損、變形達到一定程度，會影響軌道板的結構與受力，降低行車安全與平穩性。本文通過分析軌道板與CA砂漿離縫原因，提出整治措施，為CRTSⅡ型無砟軌道維修提供了參考。

圖1 CA砂漿離縫、掉塊

2 原因分析

水泥乳化瀝青砂漿是CRTSⅡ型板式無砟軌道的重要組成部分，填充在軌道板與底座板（支承層）之間，起填充、承載、傳力的作用。蚌埠工務段段管內離縫主要表現為砂漿層離縫；部分砂漿破損脫空；砂漿破損嚴重，部分地段完全脫空。共計35處。經分析，主要有以下幾個原因：

2.1 前期灌漿施工不規范

CA砂漿主要靠瀝青破乳和水泥水化兩種過程作用形成，其施工工藝好壞直接影響后期質量。如封邊的水泥砂漿及精調限位裝置去除不及時，軌道板受力約束，無法與CA砂漿共同釋放溫度應力，導致相互運動，產生離縫。

另外，灌注速度不當，會使砂漿層排氣不暢，產生氣泡，砂漿凝固后，就會在軌道板與砂漿層間出現空洞。

2.2 環境影響

蚌埠工務段管內線路地處淮河中游與長江下游之間，屬亞熱帶季風氣候，四季分明，雨量充足。根據離縫病害出現數量的時段來看，主要呈現出易受高溫、低溫、多雨的影響。京滬高鐵多建立在高架橋上，長期暴露在空氣、日曬、雨雪下，再加上速度高、車載震動大的動車組荷載作用，軌道系統受力極復雜。

CA砂漿與軌道板主要由乳化瀝青與混凝土構成。瀝青在高溫與低溫時，會分別呈現粘滯性與脆性，這也導致了CA砂漿在溫度過高或過低時抗壓性和韌性下降。另外，砂漿達到一定溫度后，會產生高溫收縮現象[1]，而混凝土是熱脹冷縮材料，高溫時，砂漿和混凝土將分別發生收縮和膨脹，導致結合處產生張力，使軌道板與砂漿層相對伸縮，從而易使其脫離、剝落。

此外，離縫為水進入軌道系統提供了條件。水的溫度變化反復作用于瀝青、水泥等，降低了砂漿的性能和強度，使其易粉化，脫落。

2.3 列車荷載作用

CRTSⅡ型無砟軌道中，軌道板、CA砂漿層及底座板為整體連接承載系統。其中，CA砂漿由于其特性，最薄弱。在長期列車荷載作用下，軌道板會翹曲變形，使其與砂漿在端部產生脫粘[2]，再經雨雪的侵襲，及列車荷載耦合作用，砂漿層會從邊緣向里開裂，甚至掉塊。

此外，橋梁、底座板與軌道板的基頻不同[3]，會造成橋梁與軌道相互振動，不利于維持無砟軌道的整體性能，而CA砂漿最薄弱，易導致其在接觸面與軌道板或底座板產生拉伸，造成結合面裂紋，繼而剝落、離縫。

3 對軌道結構及列車運行的影響

CA砂漿層主要起調整、承載、減震等作用。當軌道板與CA砂漿離縫后，離縫區域的砂漿不再與軌道板粘結，既降低了砂漿對軌道板的約束，又增加了軌道板變形的可能，其變形達到一定程度，必然影響行車平穩及安全。

離縫后，列車荷載導致軌道板與CA砂漿相互沖擊，使離縫周圍的CA砂漿受力不均，加快了其破損，若不及時修補，離縫擴大，甚至脫空后，將要對軌道板臨時支護，以限制幾何形位，這增加了維修工作量，不利于工務部門日常養護。

CA砂漿層破損加劇，會加大軌道板受力不均，加速軌道板傷損，嚴重時可能導致整個軌道系統受力出現問題，對動車組行車帶來危害。

4 整治措施

2013年8月我段管內離縫病害出現后，就已經開始對其整治。2013年整治此類病害17處，其中包括京滬高鐵上行K941+660，K934+190，K938+885三處病害較嚴重，植筋處理后再灌膠的處所。2014年5月起，繼續對離縫處所展開整治，截至7月共整治15處，兩年累計整治32處。從病害類型來看，主要為軌道板離縫或橫向貫通，上拱量值較大影響軌面高低；軌道板離縫，上拱量值較小不影響軌面高低。從離縫整治方法來看，主要為植筋后打開寬接縫重新張拉澆筑再處理，及直接進行注漿處理即可修復兩種。本文主要討論我段2014年以來采用后種方法，對15處離縫病害的整治。

4.1 修補材料及施工時間節點

采用中國鐵道科學研究院研發的無砟軌道專用CARS-A型雙組分低粘度灌漿樹脂。施工時間節點：下達封鎖命令，設置防護（1 min）-清理離縫區域及周邊灰塵雜質（30 min）-選擇注漿口，封閉離縫（60 min）-注漿（90 min）-清理多余封漿材料，打磨（20 min）-檢查線路，確認是否達到開通條件（20 min）-清理現場，撤除防護，開通線路（19 min），計240 min。

4.2 施工組織

根據離縫情況，從2014年5月22日到6月 15日，利用14個維修天窗，按圖定綜合天窗內封鎖240 min，對京滬高鐵上下行K871+000～K986+000范圍內的15處離縫處所進行注漿整治。施工后不限速。

施工流程：設置防護-清理離縫處灰塵-設置注漿孔-離縫封閉-調試注漿機-離縫注漿-打磨-雜物清理-檢查軌道幾何尺寸-恢復線路。

注漿方案:

（1）處理順序：板底注漿→鋼軌精調。

（2）注漿范圍：注漿3塊板1號～3號，以存在病害軌道板2號為中心，大、小里程每一端各增加一塊軌道板1號、3號（見圖2）。

圖2 軌道板處理示意圖

4.2.1 施工準備

蚌埠高鐵線橋車間在施工前兩天，檢查軌道幾何尺寸，并在軌道板上標注。提前對發電機、沖擊鉆、照明工具等機械設備進行檢查保養，確保性能良好。所需防護備品及工、機具 (見表1、表2)。

表1 防護備品表

表2 工、機具表

4.2.2 封鎖點內作業

（1）根據早期調查數據，再次檢查離縫情況，確定注漿口。用鋼絲刷、毛刷清理離縫表面灰塵、浮渣，為了確保整治效果良好，可以用吹風機等對離縫內雜物、灰塵及積水盡量清除。

（2）在離縫較寬處，或離縫端部設置注漿口（見圖3）。注漿口的間距保持約20 cm～30 cm。然后用沖擊鉆沿離縫中心鉆入，深度至少15 cm。開鉆時要保持均勻，鉆孔過大過小都不利于低壓注漿。

圖3 設置注漿口

（3）用專用F型封縫材料封閉離縫表面（見圖4），封縫過程中防止材料堵塞注漿口。

圖4 封閉離縫口

（4）注漿前，要用工業酒精清洗一遍注漿機內部。將調試好的雙組分材料加入雙組分料筒，連接好混合管與注漿管，從離縫的任意端把注漿管連接到注漿口，保證注漿口周圍封閉良好，無法漏漿。

2.2 兩組患者術后并發癥發生情況比較 B組術后多器官功能障礙綜合征(multiple organ dysfunction syndrome，MODS)發生率為2.9%(1/34)，顯著低于A組的8.3%(2/24)，差異有統計學意義(P<0.05)。兩組患者PND、短暫神經系統并發癥、急性腎損傷、病死率比較，差異均無統計學意義(P>0.05)。

（5）注漿中，當相鄰注漿口有漿液溢出時，封閉注漿口，并繼續注漿直至材料無法再注入。把注漿管拿出，同時封閉此注漿口，將注漿管連接到有漿液溢出的注漿口，繼續注漿，以此類推，當離縫另一端注漿口中漿液溢出時，封閉所有未封閉的注漿口，完成注漿。

（6）修補材料固化后，去除注漿口及封閉材料。打磨表面，使其平整。

（7）檢查、清理線路，核對清點人員及工機具，材料，安全防護用品數量，并檢查施工區域，確定無任何工具材料遺漏，軌道幾何尺寸符合標準后方可撤除防護開通線路。

4.2.3 開通后作業

（1）當日指派干部添乘確認車，并添乘動車組進行檢查。

（2）首趟車添乘后此處的添乘數據應立即反饋段調度，確保后續列車提速正常。

4.2.4 安全風險及控制

（1）認真填寫三確認單，清點和登記工具材料。對機具進行保養，確保性能良好。

（2）施工人員要經過專業培訓合格。

（3）施工過程中應加強軌道板與砂漿離縫狀態的監測，避免因施工不當對軌道幾何尺寸產生影響，確保運營安全。

（4）應配備足夠的人員和設備，確保在每個天窗內完成所要求的工作，每次施工完下道前清理現場，確保不留雜物。

（5）機械作業由專職人員指揮，實行“一機一人”，機械的移位、運轉等動作，需在指揮人員許可下進行。

（6）雨雪天氣杜絕施工。學措施整治離縫病害。建立CRTSⅡ型軌道板離縫數據庫，為重點監控和深入分析提供依據；建立軌道板病害臺賬，詳細記錄結構情況及軌面高低、方向、軌距等數據，并拍攝照片入庫。同時進行周期檢查，更新完善每處數據，使軌道結構病害處于動態監控中。

5 整治效果

2014年5月起我段管內完成15處砂漿離縫的注漿修補。目前修補處所沒有發現再次離縫現象，軌道幾何尺寸及軌道板結構狀態良好，修補地段無人體感覺不良及Ⅰ級以上超限數據，動車組運行平穩、安全。

6 結束語

CRTSⅡ型軌道結構較為復雜，所受環境影響也極復雜，在長期高速、高頻的列車荷載下，砂漿層會產生離縫。工務部門應加強軌道結構的檢查，及時采取科

[1]何川.CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿離縫的影響及維修指標研究[D].西南交通大學,2013.

[2]劉學毅,趙坪銳,楊榮山,王平.客運專線無砟軌道設計理論與方法［M］.成都:西南交通大學出版社,2010.

[3]姜子清,江成,王繼軍,易忠來.CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層傷損修復研究 [J].鐵道建筑, 2013,(1):118-122.

責任編輯：王 華

來稿日期：2014-12-29