基于產品異質的中國汽車出口影響因素實證研究

孫江永，王新華

(山東科技大學經濟管理學院，山東 青島 266590)

一、相關文獻回顧

二十一世紀初出現的企業異質理論側重從生產的角度解釋企業的出口行為。Bernard等(2003)把李嘉圖模型擴展到多國貿易情形，揭示了出口企業的生產效率與貿易壁壘之間的關系［1］。Melitz(2003)從企業異質的角度分析國際貿易的產業內效應，解釋不同生產效率企業的行為選擇問題［2］。Helpman等(2004)從企業異質角度進一步解釋跨國公司選擇出口、對外投資僅服務國內市場［3］。孫江永和王新華(2011)基于Helpman等(2004)的利潤分析框架，從產品異質的角度研究汽車行業的跨國公司進入中國市場的方式選擇問題，將跨國公司海外市場進入策略選擇的研究進一步深入到跨國公司生產的異質產品及其細分市場定位［4］。孫江永和孟文強(2012)從產品異質的角度考察中國汽車需求與居民收入水平之間的關系［5］。因此，從企業及其產品解釋企業行為、貿易規模和貿易方向具有相對堅實的微觀基礎。

Tinbergen(1962)最早將引力模型用于國際貿易的研究，發現兩國之間的貿易量與GDP成正比，而與距離成反比［6］。Bergstrand(1989)指出前人研究的引力模型中都有GDP變量，但都不含人均收入變量，人均收入相似的國家有相似的需求，因此他借鑒Linder的觀點第一次將人均收入加入引力模型的分析框架中［7］。Feenstra(1998)認為影響一個經濟體貿易量增長的因素之一是國家之間的經濟相似程度，即相似程度越高，貿易量越大［8］。近年來，國內文獻開始把人均收入變量加入引力模型，以深入考察中國對外貿易規模的影響因素。魏浩等(2010)發現貿易伙伴國的人均GDP越高，中國貿易規模越大［9］。劉志彪和吳福象(2006)認為從世界范圍來看人均GDP或人均收入水平越接近，越能導致貿易一體化［10］。以上的研究結論均表明，出口規模與目標市場的人均收入水平呈同向變動關系。但謝娟娟和岳靜(2011)發現貿易伙伴國人均GDP與中國的貿易流量呈反向變動關系［11］。以上多數文獻都把人均收入作為引力模型的一個控制變量對待，兩種截然相反的研究結論并沒有引起更多的關注。

人均收入是如何影響雙邊貿易流量的，引力模型對這一問題的研究缺乏微觀基礎。產品質量異質性和不同異質產品細分市場定位差異的觀點對企業出口行為和出口規模的解釋恰恰彌補了引力模型的不足。產品質量異質性是研究中國進出口貿易切中要害的分析角度，但限于研究數據和方法，關于中國進出口產品質量的實證研究一直進展緩慢［12］。基于中國汽車出口的經驗數據，在引力模型分析框架下，本文從產品質量異質的角度對影響中國汽車出口的經濟因素和地理因素進行實證研究，并解釋隨著貿易伙伴國人均GDP增加，中國汽車出口規模非單調的變化趨勢。

二、基于產品異質的出口規模理論分析及研究假設

一般地，汽車的購買或進出口具有獨特的消費特征。結合中國汽車市場最近十幾年的需求特征，消費者對汽車的購買選擇總體上可分為三種情形:收入水平較低的消費者沒有購買力;隨著收入的增加，一部分消費者具有購買能力，進而開始購買價位相對較低的汽車;收入進一步提高后，一部分消費者由最初購買低品質、低等級的產品轉向購買高品質、高等級的產品。簡而言之，隨著收入的增加，個體需求變動依次為由不購買轉向購買、由購買低品質的產品轉向購買高品質的產品。曹建海(2003)對3000名中國汽車消費者的問卷調查發現，46.3%的消費者會在一年內更換轎車［13］。對汽車這樣的異質產品而言，質量和數量同樣能改善消費者的效用水平，有時質量對效用的影響更明顯。“從無到有”的改變是數量影響了消費者效用，從低品質到高品質的改變則是質量影響了消費者效用。

圖1 貿易伙伴國人均收入與出口規模

中國出口的汽車數量會受到不同貿易伙伴國人均收入的影響，這不僅僅是購買力變化產生的影響，還包括對不同品質等級車型需求偏好的轉變帶來的影響。在貿易伙伴國的經濟總量、與中國的地理距離、開放程度等因素得到控制的前提下，貿易伙伴國的人均收入越高，并不意味著中國向其出口的汽車數量越多。根據消費者對汽車的購買選擇特征，我們發現存在一個人均收入的臨界值，當貿易伙伴國的人均收入低于該臨界值時，人均收入越高的貿易伙伴國，中國向其出口的汽車數量越多;當貿易伙伴國的人均收入高于該臨界值時，人均收入越高的貿易伙伴國，中國向其出口的汽車數量反而會越少。其原因可能是收入更高國家的居民消費偏好發生了變化，進而轉向購買更高端的汽車，這些國家不再是中國汽車出口的主要目標市場，這與“林德效應”相吻合。假設國家1、2、3的人均收入依次增加，消費者收入分布的概率密度函數f(·)相同(在圖1中，f1、f2、f3分別表示國家1、2、3的人均收入分布概率密度函數曲線)，中國出口的汽車目標消費者收入水平在［y1，y2］之間。中國向任何一個貿易伙伴國出口的汽車規模exp可以表示為:

其中，pi為國家i的人口規模。不考慮國家間人口規模的差異，中國向國家2出口的汽車規模最大。

根據前文的分析，我們提出假設1:對汽車這樣的異質產品而言，當前以生產中低端汽車為主的中國企業，出口到不同貿易伙伴國的貿易流量隨著貿易伙伴國人均收入的提高呈先增加、后減少的變動規律。

結合出口產品的異質性和假設1，我們進一步提出假設2:向貿易伙伴國出口的汽車價格越高，出口規模越小。也就是說，對不同貿易伙伴國的出口規模與出口的汽車平均價格之間呈反向變動關系。

三、實證研究及結果分析

(一)實證研究框架

根據國際貿易引力模型的觀點，中國的汽車出口首先受到雙方空間距離、是否接壤等地理因素的影響。中國與貿易伙伴國的空間距離越近，運輸成本越低，越有利于中國汽車的出口。同樣地，在其他因素相同的情況下，與中國接壤的貿易伙伴國在從中國進口汽車方面具有更為便捷的運輸方式和相對更低廉的運輸成本，因此是否與中國接壤也是影響中國汽車出口的重要因素之一。此外，根據前文的理論分析，中國出口車型的異質特征和貿易伙伴國的人均收入水平均可能對中國的汽車出口規模產生影響。

在引力模型的分析框架下，本文將產品異質特征和貿易伙伴國的人均收入水平納入解釋變量向量空間，以考察中國對不同貿易伙伴國出口汽車的影響因素，中國自身的經濟因素和地理因素通過樣本選擇可以得到控制。借鑒已有文獻的做法并結合前文的理論分析，本文的實證方程結構設定如下:

其中，exp是中國汽車出口規模;gdpper是中國的貿易伙伴國人均收入;exppri是中國出口汽車的平均價格，在一定程度上可衡量產品品質等級的差異［4］［5］;gdp是貿易伙伴國的經濟規模;dist是中國到貿易伙伴國的地理距離;carproduce是貿易伙伴國國內汽車產量;openness是貿易伙伴國的市場開放度;arra是中國與貿易伙伴國是否存在優惠貿易安排的虛擬變量;bord是中國與貿易伙伴國是否接壤的虛擬變量;u是隨機擾動項;i表示中國的第i個貿易伙伴。加入人均收入的二次項，目的在于檢驗出口規模與貿易伙伴國人均收入之間的非線性關系。

本文的經驗數據是中國對其他國家出口的截面數據，在(1)式中沒有加入中國人均收入變量。我們用中國人均收入與貿易伙伴國人均收入之差的絕對值gdpper_diff代替(1)式中的人均收入變量的二次項和一次項，因而進一步選擇的檢驗方程如下:

為得到更全面的結論，我們分別用中國汽車出口數量和汽車出口金額來衡量中國汽車出口規模進行比較研究。

(二)數據來源與處理

《中國汽車市場年鑒(2009)》提供了中國在2008年向世界上其他204個國家和地區出口的汽車數量(輛)和金額(美元)，經簡單計算后可知中國出口到204個國家和地區各自的汽車平均價格。汽車出口數量和金額均作為被解釋變量，出口汽車的平均價格可衡量汽車的產品異質特征而作為解釋變量。

人均國民總收入的數據來源于《國際統計年鑒(2009)》。《國際統計年鑒(2009)》提供了各國的國內生產總值，該變量作為控制變量用以控制貿易伙伴國的經濟規模對中國汽車出口規模的影響。本文采用北京到各貿易伙伴國首都的球面距離衡量貿易伙伴國與中國的空間距離，這一數據由google地球軟件計算得到。

樣本國家的國內汽車產量數據來源于中國汽車工業協會網站和OICA網站。我們采用進出口總額在國內生產總值中的占比衡量貿易依存度。虛擬變量arra衡量中國與貿易伙伴國之間是否在2008年存在優惠貿易安排，若存在優惠貿易安排，則arra取值1，否則取值0。與中國接壤的國家在從中國進口汽車方面存在更為明顯的便利性，因此用虛擬變量bord衡量該因素的影響，若接壤，則bord取值1，否則取值0。

(三)實證檢驗結果

實證分析所用的計量軟件是Eviews6.0，估計方法選擇OLS，用Whtie檢驗分析回歸結果中的殘差是否存在異方差。異方差檢驗是在解釋變量、被解釋變量和主要控制變量取自然對數基礎上進行的，檢驗結果如表1、2的最后一行所示，它們均接受了不存在異方差的原假設。

1．對人均收入的實證檢驗。模型(1.1)、(1.2)是對中國汽車出口額expvol的回歸結果。人均GDP的二次項和一次項都在1%的顯著性水平上通過檢驗，二次項的系數為負，一次項的系數為正。剔除不顯著變量后再次采用模型(1.2)進行回歸分析，得到的回歸結果與模型(1.1)的回歸結果一致。根據模型(1.2)的回歸結果，由?log(expvol)/?log(gdpper)=－0.3306log(gdpper)+2.3464可知，?log(expvol)/?log(gdpper)的正負取決于gdpper的取值，當gdpper大于1078.47美元時，?log(expvol)/?log(gdpper)＜0;當gdpper小于1078.47美元時，?log(expvol)/?log(gdpper)＞0。這意味著中國出口到不同貿易伙伴國的汽車金額并不是隨著不同貿易伙伴國人均GDP的增加而增加的，當貿易伙伴國的人均GDP小于1078.47美元時，人均GDP越高的國家，從中國進口汽車的金額越多;當貿易伙伴國的人均GDP大于1078.47美元時，人均GDP越高的國家，從中國進口汽車的金額越少。因此，這證實了本文的假設1是成立的。

模型(1.3)、(1.4)是用中國出口的汽車數量expnum作為被解釋變量進行的回歸，模型(1.4)是剔除不顯著變量后的回歸結果。模型(1.4)關于人均GDP的回歸結果與模型(1.2)高度吻合。不同的是，模型(1.3)、(1.4)中汽車的平均價格變量系數是負的，而模型(1.1)、(1.2)中是正的。汽車出口數量中沒有包含汽車的價格因素，因此模型(1.3)、(1.4)的回歸結果表明中國對不同貿易伙伴國出口的汽車平均價格越高，汽車出口數量越少，這證實了本文的假設2也是成立的。模型(1.3)、(1.4)的回歸結果與孫江永和王新華(2011)的分析結論一致，進一步說明對汽車這樣的異質產品出口規模的研究應考慮出口產品的異質特征。

表1 人均收入的回歸結果

貿易伙伴國的國內生產總值變量的參數估計值為正且在1%的顯著性水平上通過檢驗，說明貿易伙伴國的市場規模越大，中國對其出口汽車的規模也越大。目標市場與中國的空間距離的參數估計值為正且通過顯著性檢驗，這與引力模型的理論預期不一致。其原因可能是中國出口規模較大的國家距離中國明顯更遠，但這些國家的經濟規模也較大，規模運輸帶來的結果是距離遠的國家單位運輸成本更低。當地市場的開放度、是否接壤等虛擬變量通過顯著性檢驗且符號是正的。

2．對人均收入差額的實證檢驗。我們采用貿易伙伴國人均收入與中國人均收入差額及衡量產品異質特征的出口汽車價格作為解釋變量，進一步對中國汽車出口規模進行分析，實證檢驗方程選擇(2)式。其中，人均收入差額采用貿易伙伴國人均收入與中國人均收入之差絕對值的自然對數衡量。模型(2.1)、(2.2)是以中國汽車出口額expvol為被解釋變量進行的回歸，模型(2.3)、(2.4)是以中國汽車出口量expnum為被解釋變量進行的回歸，而模型(2.2)、(2.4)分別是從模型(2.1)、(2.3)中剔除不顯著的解釋變量后進行的回歸。模型(2.2)、(2.4)的回歸結果中人均收入差額的系數為負且估計值大小相等，在1%的顯著性水平上通過檢驗，這說明貿易伙伴國人均收入水平與中國的差距越大，不論中國汽車出口金額還是出口數量都呈遞減趨勢。其他解釋變量的回歸結果與前文相同，采用方程(2)的檢驗結果也證實了假設1、2是成立的。

表2 人均收入差額的回歸結果

四、結 語

本文結合汽車的市場定位特征，從國別角度研究貿易伙伴國人均收入水平變動對中國汽車出口規模變動的影響規律。本文認為存在一個人均GDP的臨界值，當貿易伙伴國的人均GDP低于該臨界值時，人均GDP越高的國家或地區，中國向其出口的汽車規模越大;當貿易伙伴國的人均GDP高于該臨界值時，人均GDP越高的國家或地區，中國向其出口的汽車規模反而會越小。根據出口產品的異質性特征，我們還可得到不同貿易伙伴國出口的汽車平均價格與出口規模呈反向變動關系。基于實證檢驗結果，本文得到以下的結論:在貿易伙伴國的市場規模、空間距離、開放程度、優惠制度安排等影響貿易的因素得到控制的前提下，隨著不同貿易伙伴國人均收入水平的增加，中國的汽車出口規模先增加后減少;貿易伙伴國人均收入水平與中國的差距越大，中國的汽車出口規模越小，貿易的“林德效應”在產品異質性特征明顯的汽車行業同樣存在;就出口的異質產品本身而言，出口的平均價格越高，出口規模就越小。

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